Während der 29. Kalenderwoche soll sie in Nardò gefahren sein. Die knapp 12,6 Kilometer lange Kreisbahn am Golf von Tarent ist ein Dorado für Vollgas-Testfahrten. Tester aller Hersteller sind dort ständig zugange und erproben vom Motor bis zum Blaulicht-Dachaufbau für Polizeiwagen alles nur Erdenkliche auf seine Hochgeschwindigkeitstauglichkeit. Leider ist das Testgelände auch ein riesiger Hochsicherheitstrakt, deshalb gibt es keine Fotos von der neuen Super Ténéré und auch keine Informationen darüber, was dort probiert wurde. Neben der Vollgasfestigkeit des neuen Triebwerks kommen die Stabilität der Maschine bei hohen Geschwindigkeiten mit und ohne Gepäck als Kriterien ebenso in Frage wie zum Beispiel die thermischen Verhältnisse im Hinterachsantrieb. Der wird bei hohem Tempo richtig heiß.
Dass Yamahas Speerspitze gegen die BMW R 1200 GS einen Kardanantrieb und damit ein Winkelgetriebe für das Hinterrad erhalten wird, steht kaum noch im Zweifel. Für diese Wahl hat sich Yamaha viel Zeit gelassen; der Einfluss der italienischen, spanischen und französischen Importeure, die lange Zeit eine sportliche, Supermoto-ähnliche Ausrichtung gefordert hatten, hielt die Frage nach dem Antrieb offen. In den letzten Jahren entwickelte sich die BMW GS auch in den genannten Ländern zum Bestseller, was die Entscheidung pro Kardan gefördert hat. Nach Spekulationen über die Motorbauart sind die Würfel zugunsten eines Reihenzweizylinders mit 1200 cm³ Hubraum gefallen, der zwischen 120 und 125 PS leisten wird. Eine Trockensumpfschmierung schafft genügend Bodenfreiheit und vermeidet Panschverluste. Immer noch ungeklärt ist der Hubzapfenversatz des Reihenmotors Yamaha selbst hat bei der Ur-Super-Ténéré mit 180 Grad, also gegenläufigen Kolben begonnen und ist beim TRX-Motor zu 90 Grad übergegangen. Der Reihenmotor zündet dadurch im gleichen Rhythmus wie ein 90-Grad-V2, eine Auslegung, die in der TDM 900 erhalten blieb. Für welches Prinzip sich die Ingenieure auch entschieden haben, bei den genannten Werten für Hubraum und Leistung wird sich die nötige Laufkultur nicht ohne zwei Ausgleichswellen erreichen lassen. Es sei denn, sie hätten sich ein ganz neues System einfallen lassen, wie etwa BMW bei der F 800.
Neue Elemente
Angesichts der hoch entwickelten Gusstechnik, der die YZF-R1 und R6 sowie die FZ1 und FZ6 wahre Kunstwerke von Rahmen verdanken, liegt es nahe, dass auch die Super Ténéré einen gegossenen Alu-Brückenrahmen erhält. Vielfältig einstellbare Federelemente, am besten mit elektrischer Unterstützung, sind Bedingung für ein Motorrad, das ein breites Einsatzspektrum abdecken soll. Auf die Frage, ob die Neue im Herbst auf der Kölner Messe Intermot vorgestellt und im kommenden Frühjahr in den Handel kommen wird, schweigen Yamaha-Mitarbeiter und -Händler noch eisern. Nur einer sagte: Wir wissen, was bis März kommt. Da ist ein solches Motorrad nicht dabei. Nun, es folgt ja noch der April. Honda-Fahrer verlangen schon seit Jahren einen Nachfolger für die beliebte CBR 1100 XX. Die Motorleistung von 150 PS und die Fahreigenschaften des sehr handlichen Big Bikes sind dabei nicht einmal die ausschlag-gebenden Gründe. Eher schon die doch angegraute Optik und die Konkurrenz von BMW bis Kawasaki, die einfach modernere Konzepte anbieten. Gleichzeitig führt die VFR inzwischen ein Mauerblümchendasein. Mit ihren 800 cm3 fehlt ihr im Reigen der großen Vierzylinder klar der Bums von unten, da half auch die aufwendige Ventilsteuerung (Vtec) mit einer drehzahlabhängigen Umschaltung von Zwei- auf Vierventiltechnik nicht wirklich weiter. Jammerschade wäre es, wenn Honda sich endgültig von der viele Jahre gepflegten V4-Technik verabschieden würde. Doch es gibt Hoffnung, denn glaubwürdige Quellen versprechen, dass das nicht der Fall sein wird.
Sinnvoll wäre es, aus den beiden Konzepten CBR 1100 XX und VFR ein neues Paket zu schnüren. Eine VFR mit mindestens 1000 cm³. Ein eigenständig klingendes, etwa 160 PS starkes Motorrad, das die Tugenden beider Dauerbrenner verbindet. Ist für solch eine Maschine Platz neben einer sich blendend verkaufenden Fireblade? Sicher, denn nicht jeder möchte mit 180 PS ausrücken, aber dafür vielleicht mal zu zweit verreisen. Deswegen fahren ja auch noch einige Tausend Doppel-X auf Deutschlands Straßen. Manche Kunden sind freilich zur Konkurrenz abgewandert. Oder fahren eben eine CBF 1000. Zwischen 100 und 180 PS, zwischen Allround-1000er und Highend-Supersportler, da klafft bei Honda eine Lücke, die eine neue VFR 1000 perfekt schließen würde. Wie eine solche Maschine aussehen könnte, zeigt die Animation rechts. Unser Computer-Retuscheur hat sich dabei stark an die aktuelle VFR angelehnt. Neben einer verschlankten Scheinwerferpartie liegen die hauptsächlichen Änderungen zur bestehenden VFR in moderneren Federelementen und Bremsen. Die Einarmschwinge bleibt genauso erhalten wie die sehr kommode und langstreckentaugliche Sitzposition. Und natürlich wird Honda beim V4-Motor keinen Aufwand scheuen und ihn weiterhin mit Vtec-Ventilsteuerung ausstatten, die aber bei 1000 cm³ Hubraum einen deutlich größeren Effekt verspricht als beim 800er-Motor.
Zukunftsgeflüster
Beim Gewicht werden die Entwickler bei rund 250 Kilogramm verharren und damit den Klassenstandard für Sporttourer halten. Ein aufwendiges Antiblockiersystem sowie eine perfekte Abgasreinigung sind bei Honda ohnehin selbstverständlich. Ob die neue VFR bereits die kommende strenge Euro-4-Schadstoffnorm einhalten wird, steht noch nicht fest. Genauso wenig wie der Präsentationstermin des großen Sporttourers. Zur Intermot und für den Jahrgang 2009 jedenfalls wird die VFR 1000 noch nicht fertig sein. So gut wie sicher scheint, dass Yamaha einen Nachfolger der sehr erfolgreichen Diversion-Baureihe bringen wird. Schließlich hat man bei der Marke mit den drei gekreuzten Stimmgabeln lange genug der Konkurrenz von Honda CBF 600, Kawasaki ER-6 und Suzuki Bandit 650 zugeschaut, die preislich und auch leistungsmäßig etwas unter der FZ6 Fazer angesiedelt sind.
Mit einer modern gestalteten Vierzylinder-Maschine, ähnlich wie sie sich unser Computer-Retuscheur vorstellt, wird Yamaha nun gegenhalten. Die Diversion 650 trägt ihren Motor in einem hübsch gestalteten Stahlrohr-Rahmen, welcher der Maschine eine große Eigenständigkeit verleiht. Der 650er-Reihenvierzylinder wird dabei konsequent auf 78 PS ausgelegt, hat Einspritzung und moderne Abgasreinigung, verströmt aber trotz Wasserkühlung viel Flair. Die Auspuffanlage orientiert sich in unserer Retusche an der neuen Vmax, die ja in Kürze das Licht der Öffentlichkeit erblickt. Optional wird es auch bei der Yamaha ein ABS geben, preislich, heißt es, sei die neue Diversion ein knallhartes Angebot. Die Basisversion soll unter 6000 Euro kosten und damit die Konkurrenz in Schach halten.
Letzte Gerüchte gibt es auch zu der bereits in MOTORRAD angekündigten neuen R1. Mit dieser Maschine wird Yamaha einen radikalen Neuanfang in der Supersport-Szene wagen. Technisch wird die 1000er stark in Richtung MotoGP-Bike gehen mit noch einmal deutlich auf zirka 190 PS gesteigerter Leistung. Als erster Großserienhersteller wird Yamaha einen echten Big-Bang-Motor mit entsprechendem ungewöhnlichen Hubzapfenversatz der Kurbelwelle präsentieren. Um die immense Leistungsfähigkeit dieses Supersportlers sicher auf die Straße zu bringen, kommen elektronische Fahrhilfen zum Einsatz, wie sie schon in der MotoGP-Klasse Valentino Rossi beim Siegen unterstützen. Die neue R1 soll so auch eine solide Basis für weitere Superbike-Siege sein.
