Fetter Big Block oder bescheidener 650er, mit Verkleidung oder ohne: Suzuki macht es potenziellen Bandit-Käufern nicht leicht. Und außerdem ist mit der GSX 650 F sogar eine Bandit im Sportler-Dress im Angebot. Bei so viel Ähnlichkeit stellt sich die Frage: Welche für wen? MOTORRAD gibt Tipps.
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Wenn Alex Esslinger, Suzuki-Verkäufer bei Speed Tec in Wangen, seine Kundenkartei nach Bandit-1250-Käufern dieses Jahres durchforstet, ergibt sich ein weitgehend einheitliches Bild. ?Gut 40 Jahre, Fami-lienvater, die schauen aufs Geld. Und sie kaufen ausschließlich S-Modelle." Eins scheint klar: Wer Frau, Kinder und Einfamilienhaus hat, steht vor allem auf viel Motorrad für wenig Geld und liegt mit der großen Bandit S genau richtig. Ganz anders bei den weiblichen Fahranfängerinnen.
Die sind lieber nackt unterwegs. Bezogen aufs Motorrad natürlich. "Wer nicht ganz sicher ist, fühlt sich besser, wenn er das Vorderrad sieht", weiß Esslinger aus sechs Jahren Bandit-Verkaufspraxis. "Und eine 1250er kommt für die in der Regel von vornherein nicht in Frage." Warum eigentlich nicht?
Wo doch nirgendwo auf dieser Motorradwelt Big Bike und Mittelklasse-Motorrad näher zusammenliegen als in der Bandit-Familie, da Suzuki in diesem Niedrigpreissegment gnadenlos auf Gleichteile-Strategie setzt. Mit dem Ergebnis, dass das 650er-Fahrwerk abgesehen von den Gabelstandrohren (41 statt 43 Millimeter), der Stahl- statt Aluschwinge und der Hinterradfelge (fünf statt 5,5 Zoll) dem 1250er entspricht und der Gewichtsunterschied gerade mal um die fünf Kilogramm beträgt. Ganz egal, ob nackt oder verkleidet. Fünf Kilogramm: Das kann eigentlich kein Argument gegen ein Motorrad sein. Knapp der doppelte Hubraum hingegen ist eindeutig eins dafür.
1250 zu 650 Kubik, aber "nur" gemessene 108 zu 86 PS das zeigt schon ziemlich eindeutig, wohin die Reise auf der großen Bandit geht. Nämlich nicht in die Gefilde anderer unverkleideter PS-Monster mit der Leistungsentfaltung eines GP-Renners, sondern hin zum relaxten Gleiten, zum Surfen auf einer Drehmomentwelle, die mit 116 Newtonmetern bei 3400/min ihren frühen und fulminanten Höhepunkt findet, und schon ab 2000 Umdrehungen mit über 100 Newtonmetern mächtig an- und bis 6500/min gelassen ausrollt. Keine Frage: Unter den Hubraumprotzen ist die große Bandit die Gelassenste. Und kommt somit für eine weitaus größere Klientel als für gestandene Familienväter jenseits der 40 in Frage. Gerade auch weniger routinierte Fahrer oder Fahrerinnen profitieren von der bulligen Durchzugskraft, die das Getriebe nahezu überflüssig macht, ohne dass sie einen großen und schweren Brocken einfangen, den sie nicht stemmen können. Man könnte es auch anders formulieren: Wer mit der kleinen Bandit spekuliert, kann auch gleich die große Schwester nehmen, weil sie nicht deutlich schwerer ist.
Daher ist sie, wie erwähnt, für gestandene Fahrensleute ohnehin das einzige Thema. Dass die Big-Bandit-Biker mehrheitlich zur imposanten S-Variante greifen (wie übrigens auch ihre nordeuropäischen Kollegen, siehe Interview Seite 30), kommt hierzulande nicht überraschend. Und ist, wenn man beide Modelle im direkten Vergleich fährt, dennoch nicht zwangsläufig.
Das direktere, intensivere Fahrerlebnis liefert nämlich die Basisversion. Jedenfalls dann, wenn es vorzugsweise über die Landstraße mit den dort üblichen Geschwindigkeiten geht. Der kurze, kompakte Vorbau entkoppelt weniger als die S-Halbschale, subjektiv wirkt die Nackte nicht nur zierlicher, sondern auch handlicher.
Dazu kommt, dass der Winddruck bei Landstraßentempo keineswegs stört, während sich hinter der S-Scheibe durchaus Tur-bulenzen bemerkbar machen. Erst ab zirka 160 km/h (bis dahin liegt die Nackte auch hinsichtlich der Fahrleistungen immer geringfügig vorn) wendet sich das Blatt. Dann wird die S nicht nur zum gemütlicheren, sondern auch zum schnelleren Motorrad und zieht dank ihrer aerodynamischen Vorteile bis zur um fünf km/h höheren Höchstgeschwindigkeit (230 gegenüber 225 km/h) davon.
Das mag für Dauerurlaubsautobahnbefahrer ein Argument sein. Für alle anderen sicher nicht. Wer vorzugsweise auf der Landstraße unterwegs ist, und wer trotz des ohnehin schon konkurrenzlos günstigen Big-Bike-Preises noch ein paar Euro sparen will, der sollte sich ernsthaft mit der Basis-Variante (9125 Euro zu 9325 Euro inkl. Nebenkosten) beschäftigen.
Oder wenn das Geld ganz knapp wird über eine der kleinen Schwestern nachdenken. Denn in Banditkreisen ist es natürlich ein ernstzunehmendes Argument, dass die noch einmal rund 2000 Euro günstiger sind. Nur: Bei nahezu identischen Abmessungen fällt der Auftritt der 650er zwar ebenso imposant aus, sie verzichten damit aber auch auf den entscheidenden Gewichtsvorteil der Mittelklasse. Ein spürbares Handling-Plus bleibt jedoch bestehen, was auf die hintere Reifenbreite (160 statt 180 Millimeter) und auf die größeren rotierenden Massen im 1250er-Motor zurück-zuführen ist. Und noch etwas spricht für die Kleinen. Die Vibrationen, welche die großen Schwestern im oberen Drehzahlbereich plagen, fallen deutlich milder aus.
Was die reinen Fahrleistungen angeht, müssen sie natürlich passen. In der Beschleunigung von null auf 100 km/h fehlt ihnen rund eine Sekunde, auf 200 sind es dann um die sieben, in der Spitze sind es zirka 25 km/h und im Durchzug ist es ganz egal, in welchem Drehzahlbereich eine Welt. Und das, obgleich sich der 650er schwer ins Zeug legt und die Klassenkameraden der anderen Marken mit seinem kleinen Hubraumvorteil mitunter alt aussehen lässt. Ganz besonders im jüngsten Spross, der vollverschalten GSX-Version. Die ist nochmals ein Kilogramm leichter als die Standard-Bandit, weil ihr nicht nur der Hauptständer fehlt, sondern weil auch die Krümmeranlage deutlich zierlicher ausfällt als die mächtigen Edelstahlrohre der Schwestern. Doch welche nun für wen? In der Tat fällt die Wahl, seit auch die GSX 650 F mit ABS ausgerüstet ist, nicht ganz leicht.
Das direkteste, unmittelbarste Fahrerlebnis beschert, wie schon bei den 1250ern, die Basis-Bandit 650, die zudem nach der jüngsten Modellpflege mit neuem Schweinwerfer deutlich aufgefrischt daherkommt. Auch zeichnet sie aber das hat sie mit ihren Schwestern gemein ein neutrales Fahrverhalten aus, das es selbst Anfängern trotz des hohen Gewichts leicht macht. Ebenso wie die weiche, berechenbare Gasannahme und eine vorbildlich gleichmäßige Leistungsentfaltung (siehe Leis-tungsdiagramm Seite 31). Trotz nahezu gleichen Gewichts ist die sportliche GSX im direkten Vergleich nicht ganz so handlich, läuft dafür aber stabiler, was auch an der anderen Kennung der Vorderreifen liegen mag (Bridgestone BT 011 in "G"-, "N"- und "M"-Spezifikation). Weitere Vorteile lassen sich nicht ausmachen, so dass der sportlichere Auftritt und eine geringfügig sportlichere Sitzposition der zentrale Kaufgrund sein dürften.
Und die Bandit 650 S? Spricht, wie schon bei den großen Schwestern, eher das traditionelle Publikum an. Und das ist auch das hat Tradition bei den Bandit-Anhängern bislang in der Überzahl. Die Qual der Wahl? In der Tat bietet Suzuki mit der versammelten Bandit-Familie jede Menge Möglichkeiten, zum kleinen Preis viel Motorrad zu erwerben. Wobei alle, die sich die rund 2000 Euro Mehrpreis leisten können und die ein 1250er-Motor nicht schreckt, zur großen Bandit greifen sollten. Der Erlebniswert dieses mächtigen, gelassenen Antriebs ist eindeutig höher, während die 650er vor allem mit ihrem unkomplizierten Wesen glänzen.
Bandit 650:
Auch wenn man es kaum glauben mag: Trotz ihres stattlichen Gewichts wuselt die nackte Bandit 650 quicklebendig durch die Landschaft, ist leicht zu dirigieren und macht jede Menge Spaß. Für Erlebnishungrige eine gute Wahl mit neuem Scheinwerfer und flottem Auftritt.
Leistung: 86 PS
Vmax: 205 km/h
Beschleunigung: 0–100 kmh in 4,2 sek, 0–200 km/h in 22,9 sek
Durchzug: 60–100 km/h in 5,4 sek
Gewicht: 246 Kilogramm,
Preis: inkl. Nk 6825 Euro
Bandit 650 S:
Wer von allem etwas will, ist mit der Schwester S gut beraten. Wegen des Plastikvorbaus bietet sie nicht das direkte Fahrgefühl der nackten Schwester, ist dafür aber bei Reisen und Schlechtwetter die bessere Wahl. Zudem hat sie einen durch und durch erwachsenen, seriösen Auftritt.
Leistung: 86 PS
Vmax: 205 km/h
Beschleunigung: 0–100 kmh in 4,3 sek, 0–200 km/h in 21,5 sek
Durchzug: 60–100 km/h in 5,3 sek
Gewicht: 250 Kilogramm
Preis: inkl. Nk 7125 Euro
GSX 650 F:
Hat das noch gefehlt? Scheinbar ja. Die GSX 650 F bietet Sportler-Feeling auf Bandit-Basis, jedoch im Wesentlichen nur optisch. Technisch ist alles identisch, und auch vom Fahrerlebnis sind die Unterschiede eher marginal
Leistung: 86 PS
Vmax: 205 km/h
Beschleunigung: 0–100 kmh in 4,2 sek, 0–200 km/h in 21,2 sek
Durchzug: 60–100 km/h in 5,0 sek
Gewicht: 245 Kilogramm
Preis: inkl. Nk 7125 Euro
Bandit 1250:
Sie hat ein breites Repertoire von fulminantem Auftritt bis
hin zu gelassenem Understatement. Wer will, kann es richtig fliegen lassen und genießt den satten Schub in allen Lagen. Alle anderen cruisen bequem durch die Landschaft
Leistung: 98 PS
Vmax: 225 km/h
Beschleunigung: 0–100 kmh in 3,3 sek, 0–200 km/h in 14,7 sek
Durchzug: 60–100 km/h in 3,9 sek
Gewicht: 253 Kilogramm
Preis: inkl. Nk 9125 Euro
Bandit 1250 S:
Zu zweit auf großer Tour oder im Expresstempo zur Arbeit: Die große Schwester
S ist etwas für Pragmatiker und solche, die es werden wollen. Und liegt damit bei der deutschen Kundschaft ganz weit vorn
Leistung: 98 PS
Vmax: 230 km/h
Beschleunigung: 0–100 kmh in 3,4 sek, 0–200 km/h in 14,2 sek
Durchzug: 60–100 km/h in 4,0 sek
Gewicht: 255 Kilogramm
Preis: inkl. Nk 9325 Euro
Paul M. Rowney, Verkaufsleiter von Suzuki Deutschland, über eines der erfolgreichsten Suzuki-Modelle und die Vorlieben der Bandit-Fahrer.
Herr Rowney, wie groß ist der Bestand an Bandits in Deutschland?
Wenn wir die KBA-Zahlen zugrunde legen, gibt es derzeit zirka 54000 Bandit 600 und rund 10500 Bandit 650. Bei der großen Bandit kommen wir auf ungefähr 47000 der 1200er und zirka 7000 Bandit 1250. Die GSX 650 F, die ja erst 2008 eingeführt wurde, steht bei zirka 1400 Einheiten.
Wie entwickelte sich der Verkauf in den vergangenen Jahren? Wann waren die Höhepunkte?
Insgesamt ist die Bandit fraglos eines unserer erfolgreichsten Modelle, mit deren Verkauf wir daher immer zufrieden waren. Die Höhepunkte waren aber fraglos 1996/ 1997, wo wir nach der Markteinführung der großen Bandit insgesamt mehr als 20000 Bandits verkaufen konnten, und das Jahr 2001 mit über 10000 Einheiten.
Wie hoch lagen denn jeweils die Anteile an nackten Bandits und der S-Version?
In den ersten Jahren wurden die unverkleideten Versionen bevorzugt. Seit etwa zehn Jahren jedoch liegt das Verhält-nis bei zirka 75 Prozent S-Versionen in der mittleren Hubraumklasse und sogar
bei 90 Prozent bei den großen Motoren.
Wo rangiert die Bandit stückzahlenmäßig im Suzuki-Programm?
Sie ist ein Eckpfeiler in unserem Programm.
Spielen die Bandits im europäischen Ausland dieselbe Rolle und ist die Verteilung zwischen S-Versionen und Nackten ähnlich?
In fast allen Ländern Europas nimmt die Bandit-Reihe eine ähnliche Rolle ein
wie in Deutschland, jedoch verschiebt sich die Verteilung zugunsten der "S" im Norden und der unverkleideten Bandit im Süden Europas, was sich im Wesentlichen mit dem Klima erklärt. Ausnahme bleibt Großbritannien, in dem der Anteil der "nackten" Bandit deutlich höher ist. Dort wird die unver-kleidete Variante eher als puristisches Bike oder gar als Streetfighter gesehen und entsprechend modifiziert.
Wo liegt die neue GSX 650 F stückzahlen-mäßig im Verhältnis zu den Bandits?
Noch ist das Verhältnis zur 650er-Bandit eins zu zwei, aber wir erwarten
eine deutliche Steigerung, nachdem
seit kurzem auch ein Antiblockiersystem zur Verfügung steht.
Deutlicher geht's nicht: Um Welten liegen die 1250er-Kurven über denen der kleinen Schwester, und zwar über den gesamten Drehzahlbereich. Ist ja auch kein Wunder angesichts des nahezu doppelten Hubraums, möchte man sagen.
Aber das frühe Drehmomenthoch und die vergleichsweise geringe Spitzenleistung des 1250ers sind ebenso Resultat der gelungenen Alltagsorientierung wie der vorbildliche Leistungsverlauf des 650er-Motors.
Die Qual der Wahl? In der Tat bietet Suzuki mit der versammelten Bandit-Familie jede Menge Möglichkeiten, zum kleinen Preis viel Motorrad zu erwerben. Wobei alle, die sich die rund 2000 Euro Mehrpreis leisten können und die ein 1250er-Motor nicht schreckt, zur großen Bandit greifen sollten. Der Erlebniswert dieses mächtigen, gelassenen Antriebs ist eindeutig höher, während die 650er vor allem mit ihrem unkomplizierten Wesen glänzen.
