Suzuki GSX-S 1000 F im 50.000 km-Dauertest

Gerüchte entstehen in vielen Fällen nicht durch Zufall. Oft ist an ihnen etwas Wahres dran, lässt sich der wagemutigsten Behauptung ein Fünkchen Realität zumessen. Wer also frech in den Raum ruft, dass japanische Motorräder per se ziemlich zuverlässig sind, sagt demnach vermutlich nichts gänzlich Falsches. Wofür es sogar Beweise gäbe. Der MOTORRAD-Dauertest ist so einer. Unter den ersten zehn Motorrädern der Dauertest-Hitliste befinden sich sieben japanische Fabrikate. Angeführt wird die Reihe von der Yamaha MT-07. Und ähnlich wie der Yamaha geht es der nun im Fokus stehenden Suzuki GSX-S 1000 F. Sie hat – und das ist überaus positiv gemeint – klaglos Dienst nach Vorschrift geschoben. Egal, ob sie die Kollegen bis nach Norwegen entführten, über die Nordschleife düsten, Alpenpässe unter die ­Räder nahmen oder einfach nur zwischen Arbeit und Heimat gependelt sind, die starke Nackte wurde nie auffällig.

Damit könnte jetzt schon der Teil der Betrachtung kommen, der sich dem zerlegten Motor widmet. Aber das wäre noch ein wenig zu früh. Widmen wir uns daher den Eindrücken der Fahrer über die 50.000-km-Distanz, auch weil diese sich stellenweise haargenau in den Leserzuschriften widerspiegeln. Da wäre zum Beispiel der Motor. Schon der erste Eintrag hierzu von Onliner Manuel Fuchs gibt alles wieder, was diesen Vierzylinder-Antrieb ausmacht: "Toller Motor. Leistung ist das eine, aber souverän im sechsten Gang 50 km/h fahren, das kann nicht jeder." Weitere Kostproben? "Sehr unaufgeregter, souveräner Motor, hat Druck", gibt Kollege Johannes Müller zum Besten, nur um später nochmals zu ergänzen: "Top-Motor, Top-Sound!"

Reihenvierer mit harter Gasannahme

Wenn vollgasfeste Tester, die nahezu jedes Motorrad unter ihrem Hintern haben, sich zu solch einer Lobhudelei hinreißen lassen, dann heißt das schon etwas. Doch fairerweise muss festgehalten werden, dass der Motor nicht nur begeistert hat, sondern das eine oder andere Mal die Nerven der Fahrer hartnäckig auf die Probe stellte. Weitaus öfter als huldigende Worte finden sich im Fahrtenbuch Einträge zum schroff-direkten Ansprechverhalten und zum Konstantfahrruckeln der Suzuki. Beides besitzt sie in ausgeprägtem Maß, beides blieb über die vollen 50.000 km bestehen, und beides findet sich als Negativ-Aspekt in fast allen Leserzuschriften. So moniert der Autor bereits nach 4.000 km, dass das Ansprechverhalten beim Gasanlegen im Kurvenscheitelpunkt die Linie verhagelt, das Konstantfahrruckeln beim Mitschwimmen im Pendelverkehr mit niedrigen Drehzahlen in hohen Gängen nervt. Diese Hinweise ziehen sich wie ein roter Faden durch den kompletten Dauertest.

Dabei ist Suzuki das Thema Konstantfahrruckeln nicht unbekannt. Um es zu mildern, wurde extra ein neues Motorsteuergerät aufgelegt, das nachgerüstet werden kann. Für unseren Dauertester kam dieser erst bei der Abschlussbesprechung geäußerte Hinweis aber zu spät. Der hat die komplette Distanz mit dem alten Steuergerät abgespult.

Wobei man zur Einordnung der seitens der Testfahrer geäußerten Eindrücke sagen muss, dass die Suzuki fast ausnahmslos von Fahrern bewegt wurde, die täglich ihren Untersatz wechseln. Daher fällt ihre leicht ruppige Art sofort auf. Wer den starken Vierer länger kontinuierlich bewegt hat, arrangiert sich recht schnell mit den nicht ganz so feingeschliffenen Umgangsformen des Motors. Heißt unterm Strich: Ginge besser, versaut aber keinesfalls den Fahrspaß mit der kräftigen Suzuki.

Andere Reifen bringen viel

Dieser profitiert am deutlichsten vom Wechsel der Bereifung. Die originalen Dunlop D 214 rennen zwar stabil geradeaus, vermitteln aber wenig Feedback und machen den Vierzylinder eher stur als handlich. Alternativen wurden schon in der Zwischenbilanz vorgestellt. Das Resümee: Egal, ob Contis Sport Attack 3, Dunlops Roadsmart 3, Metzelers Roadtec 01 oder Pirellis Diablo Rosso III – sie alle bieten eine bessere Performance als die Erstbereifung. 

Dunlop Roadsmart 3 sowie Metzeler Roadtec 01 haben sich im Dauertest als richtige Marathonpneus erwiesen. Beide steckten bei den Hinterreifen im Alltag Laufleistungen von 10.000 Kilometern locker weg, die Vorderreifen sogar noch ein paar Kilometer mehr. In Sachen Reifenverschleiß liegt die Suzuki damit nur knapp über der kaum halb so starken MT-07 von Yamaha, dem aktuellen Primus der Dauertest-Hitliste. Dass sie bei den Kosten nicht an die sehr guten Werte des Zweizylinders aus Hamamatsu herankommt, erstaunt angesichts des deutlichen Zylinder-, Hubraum- und Leistungsplus niemanden. Dass der Abstand zur kleinen Yamaha gar nicht so groß ausfällt, überrascht dagegen eher. Wobei dieses Mehr sich gut an zwei beispielhaften Punkten festmachen lässt. Nummer eins: der Verbrauch. Mit 5,4 Litern im Schnitt gibt sich die Suzuki angemessen genügsam, die Yamaha benötigte mit 4,4 Litern aber nochmals weniger. Und das summiert sich auf die 50.000-Kilometer-Dis­tanz. Für unter 3.100 Euro musste Sprit in die MT-07 rein, über 3.700 Euro sind es bei der GSX-S 1000 F. Und dann sind da noch die Inspektionsvorgaben seitens des Importeurs. So verlangte die MT-07 nur zweimal nach neuen Zündkerzen. Macht beim Zweizylinder vier Stück für 50.000 km. Bei der Suzuki steht der Austausch öfter an, weshalb sie insgesamt 16 neue Zündkerzen bekam. Die fallen mit einem gerundeten Stückpreis von 14,50 Euro hochpreisig aus. Und schon sind die höheren Betriebskosten ein Stück weit erklärt.

Nur kleinere Defekte

Was sonst noch auffiel? Leichte Zipperlein, die das Lenkradschloss, den Kupplungszug und den linken Lenkerschalter betreffen. Letzterer wurde bei der 12.000er-Inspektion getauscht, da der Select-Knopf sich nicht mehr bedienen ließ. Das Lenkschloss verweigerte immer öfter die geschmeidige Schlüsselaufnahme, weshalb es bei der 36.000er-Inspektion durch ein neues ersetzt wurde. Bei der 48.000er-Durchsicht folgte noch ein neuer Kupplungszug, da sich die Kupplung immer schwerer dosieren ließ und viel zu große Kräfte beim Betätigen erforderte. Alle drei Defekte lassen sich ein Stück weit auf den Ganzjahresbetrieb zurückführen, bei dem selbst in kleinste Ritzen und Fugen Dreck eindringt. Dennoch: Keiner der Defekte führte zum Stillstand.

Neben den Wartungsterminen hat die Suzuki nie eine Werkstatt von innen gesehen – bis auf einmal. Da musste sie außerplanmäßig kurz in die heilenden Hände von Werkstattchef Gerry Wagner. Nach etwas mehr als 42.000 Kilometern gab es Knarz-Geräusche vom Vorderrad, war deutliches Spiel bei dessen Lagern zu fühlen. Also raus damit und neue rein. Der Blick auf die alten Lager offenbarte schnell, warum diese nicht mehr ein-wandfrei funktionierten: Viel Rost und Dreck hatte ihnen zugesetzt.

Ansonsten sah die Suzuki wie schon geschrieben eine Werkstatt nur zu planmäßigen Aufenthalten. Zweimal wurden dabei innerhalb der 50.000 km die Bremsbeläge vorne und hinten getauscht, einmal der Kettensatz und einmal die hintere Bremsscheibe.

Nur eine Schaltgabel macht Sorgen

Keine großartigen Standzeiten – die Suzuki hat den Dauertest quasi im Schnelldurchlauf abgespult. Weniger als zwei Jahre parkte sie in der Tiefgarage. Auch dort hat sie ihren Platz verlassen, Chefschrauber Gerry Wagner hat sich ihrer angenommen und ihr vierzylindriges Herz bis hin zur letzten Schraube auseinandergenommen. Auf den ersten Blick findet er nichts, einzig die Schaltgabel zwischen den Gängen drei und vier hat einiges an Material verloren. Ihre Klauen sind einseitig komplett abgeschliffen. Interessant: Schon beim Dauertest über 50.000 km der Suzuki GSX-R 1000 (Modell-Code K5, Bj. 2005), auf deren Motor das aktuelle GSX-S 1000 F-Aggregat in seinen Grundzügen basiert, war dieselbe Schaltgabel ebenfalls verschlissen. Ein Zufall? Suzuki wird es prüfen. Auch wenn das Bauteil reif für den Müll ist, das Getriebe der GSX-S 1000 F aus dem aktuellen Dauertest hat bis zum Schluss einwandfrei funktioniert.

Das gilt für den gesamten Motor. Der dürfte jetzt wieder mit allen Teilen zusammengebaut werden, neues Öl und neue Kühlflüssigkeit rein – und fertig. Okay, die leicht undichten Auslassventile würde man neu einschleifen, aber dann wäre die Suzuki schon wieder für die nächste Erdumrundung und etliche Kilometer mehr bereit. Alle wichtigen Motorbauteile liegen – sofern sich ihre Verschleißwerte nicht innerhalb der Einbautoleranz bewegen – deutlich innerhalb der Betriebstoleranz. 

Die GSX-S 1000 F ist eben eine richtige Suzi Sorglos, ein potenter Naked Bike-Feger mit Dauerlauf-Garantie. Und das ist kein Gerücht, sondern bewiesen.

Suzuki nimmt Stellung

… zur verschlissenen Schaltgabel.

Uns ist hierzu kein ähnlicher Fall bekannt – und der Dauertest hat auch gezeigt, dass sich das Getriebe trotz der eingelaufenen Schaltgabel problemlos und ohne Auffälligkeiten bis zum Ende bedienen ließ. Trotzdem sollte das Bauteil getauscht werden. Als Maßnahme zur Sicherung der Qualität werden wir die verschlissene Schaltgabel intern eingehend untersuchen.

… zum sehr direkten Ansprechverhalten.

Das sportlich direkte Ansprechverhalten haben wir bewusst so gewählt. Es macht in unseren Augen ein Stück weit den kraftvollen, dynamischen Charakter der GSX-S 1000 aus. Interessant hieran ist, dass Wünsche nach einem sanfteren Ansprechverhalten des Motors internen Untersuchungen zufolge vorwiegend aus Deutschland bekannt sind, während diese Konfiguration im benachbarten Ausland sowie bei sportlich orientierten Fahrern sehr geschätzt wird.

… zum Konstantfahrruckeln.

Dieses bei sehr niedriger Drehzahl feststellbare Phänomen ist bei der ersten Euro 3-Serie bekannt. Im Laufe der Produktion wurde daher eine Anpassung des Mappings vorgenommen. Suzuki bietet allen Kunden, die sich daran stören, den Austausch des Motorsteuergeräts an. Dieses wird innerhalb der Garantie kostenlos gegen eine neuere Version getauscht. Außerhalb der Garantie wechseln wir das Motorsteuergerät auf Kulanz. Der Kunde muss hier jedoch die Kosten für den Ein- und Ausbau übernehmen. Da das Steuergerät unterhalb des Tanks verbaut ist, empfehlen wir, den Austausch im Rahmen einer Inspektion vornehmen zu lassen, bei der beispielsweise auch die Zündkerzen oder der Luftfilter gewechselt werden.

… zum defekten linken Lenkerschalter.

Bei diesem Bauteil konnte eindringender Schmutz die Funktion im Einzelfall beeinträchtigen. Eine neue überarbeitete Version des Schalters mit angepassten Toleranzmaßen funktioniert tadellos – wie auch der Dauertest gezeigt hat.

… zum defekten Zündschloss.

Wie bei der Dauertest-GSX-S 1000 tauschen wir das Bauteil bei Problemen gegen ein Zündschloss mit einer konstruktiv leicht geänderten Abdeckung aus, die das Eindringen von Wasser oder Schmutz deutlich reduziert.

… zum korrodierten Vorderradlager.

Zum Radlager liegt uns nur ein einziger weiterer Garantiefall vor. Wir gehen davon aus, dass durch häufige Radwechsel (Reifentest) der Simmerring an der Vorderradnabe deformiert wurde, wodurch Wasser eindringen konnte, was letztlich zur Beschädigung der Lager führte.

Lesererfahrungen

Ich bin mit meiner GSX-S 1000, Zulassung 06/2015, inzwischen 32.200 km gefahren. Ausfälle oder Reparaturen sind bisher nicht vorgekommen, es wurden nur im Rahmen von normal anstehenden Wartungsarbeiten der Kühlerschlauch gedreht und ein Software-Update aufge­spielt. Am meisten Spaß macht mir engagiertes Fahren auf kurvenreichen Landstraßen, Pässen und Rennstrecken. Meine Reifenempfehlung für diese Einsatzgebiete ist eindeutig der Metzeler M7RR. Das Fahrwerk der Maschine wurde noch nach meinen Vorstellungen optimiert, obwohl das Serienfahrwerk schon genügend Reserven bietet. Die japanische Zuverlässigkeit fasziniert mich immer wieder, kurzum, ich bin superzufrieden.
Hartmut Hast

Ich hatte die Bückeisen einfach satt und wollte aufrecht sitzen, ohne auf Sportlichkeit zu verzichten. Als weitere Kandidaten hatte ich die KTM 1290 Super Duke und Ducati Hypermotard Probe gefahren. Seit einem Jahr besitze ich nun eine neu gekaufte GSX-S 1000 F. In dieser Zeit habe ich mit ihr über 5.000 km zurückgelegt. Natürlich sind der leistungs- und drehmomentstarke Motor mit GSX-R-Power sowie das Preis-Leistungs-Verhältnis die entscheidenden Kaufargumente. Als Tageszulassung ist das Euro 3-Modell teilweise schon für vierstellige Beträge zu haben. Kritikpunkte der GSX-S sind die harte Gasannahme sowie das Konstantfahrruckeln. Besserung brachte eine Reduzierung des Spiels im Gaszug und regelmäßige Kontrolle des Kettendurchhangs. Zum verbauten Zubehör: Testweise hatte ich Scheiben von Powerbronze und Ermax montiert, aber das Original sieht immer noch am besten aus und funktioniert gut. Ein Remus Hypercone-Endschalldämpfer verleiht dem Sound nochmals mehr Bass und Würze. Die Originalbereifung ist nicht optimal gewählt. Mit dem Conti Road Attack 3 zieht sie saubere Radien und lenkt noch handlicher ein – ein heißer Tipp.
Enrico Urban

Seit Juni fahre ich die GSX-S 1000. Vorher fuhr ich 13 Jahre einen Supersportler (Yamaha R1). So war es eine kleine Umgewöhnung für mich, auf ein Power-Naked-Bike umzusteigen. Aber die GSX-S 1000 hat es mir leicht gemacht. Die Sitzposition ist angenehm sportlich. Selbst die Sozia hält es einige Zeit auf dem hinteren Sitz aus. Der Motor ist einfach nur klasse, man hat in jeder Situation Druck, und er gibt seine Leistung schön gleichmäßig ab. Auf der Landstraße macht das Aggregat richtig Spaß. Was für mich das Schönste ist: Das Cockpit ist herrlich unkompliziert, draufsetzen, die TC einstellen und los – perfekt. Das Fahrwerk agiert völlig ausreichend, und das ABS funktioniert einwandfrei. Wenn ich dann an das Preis-Leistungs-Verhältnis denke, gibt es für das Geld kein anderes und besseres Moped auf dem Markt. Die Suzuki GSX-S 1000 hat einfach Technik, die funktioniert und die das Moped zum Freudenspender macht.
Julius Weil

Die Suzuki bereitet sehr viel Spaß. Die Bremsen sind astrein, die Traktionskontrolle ist der Hammer. Bin mit ihr schon 9000 km gefahren – alle ohne Probleme. Aber was mich stört, ist das Konstantfahr­ruckeln – ein echter Nervfaktor.Ronny Lorenz

Gekauft habe ich meine Suzuki GSX-S 1000 (Mod. 2015) in Rot im März 2017, jetzt ca. 1.200 km. Die originale Bereifung habe ich gleich entsorgt und den Bridgestone S 21 (2,4 bar im Betrieb), hinten in 190/55 (Freigabe liegt von Bridgestone vor), aufgezogen. Des Weiteren wurden ein Powercommander samt Autotune nachgerüstet, die ECU bei der Firma Micron geflasht sowie folgende Drosseln/Bauteile deaktiviert: Schubabschaltung, originale Lambdasonde, Auspuffklappe, Sekundärluftsystem und die Motorbremse leicht zurückgenommen. Ich habe nach gut 30 Jahren Motorradfahren mit etlichen Motorrädern – auch auf verschiedenen Rennstrecken – noch kein so problemloses und handliches Motorrad gefahren. Durch meine Maßnahmen ruckt beim Gasanlegen am Kurvenscheitelpunkt oder sonst wo (fast) nichts mehr, und den 190/55er-Hinterreifen bekomme ich auf der Landstraße bei Puls 72 locker auf die Kante. Der Motor agiert überaus druckvoll in der Mitte, und Drehzahlen über 10.000 sind auf der Landstraße nicht nötig – bei einem Verbrauch von etwa 6,5 Litern im Schnitt. Burkhard Wege

Kurz ein paar Daten zu mir: Wiedereinsteiger seit fünf Jahren, 46 Jahre alt. Ich fahre gerne mit einem Naked Bike Rennen, da kam die Suzuki wie gelegen. Die Bremse funktioniert ­tadellos, das ABS geht so, aber man kann sich dran gewöhnen. Die Leistung zwischen 5.000 und 7.000/min geht gar nicht. Sehr zuverlässig läuft die GSX-S 1000 F mit einer Arrow-Komplettanlage. Ergänzt um Rapid Bike Race plus "My tuning Bike" geht sie auch so, dass man keine Angst mehr vor stärkeren Bikes haben muss. Für die Straße ist so ein Bike eh zu schnell, wenn man sie auswringt. Wenn man normal fährt, ist die GSX-S ein komfortables Motorrad mit gutem Windschutz.
Torsten Schepers

Gebrauchte Suzuki GSX-S 1000 F im Überblick

Als eine der wenigen modernen Sporttourer am Markt schlägt sich die Suzuki GSX-S 1000F sehr gut in den Gebrauchtbörsen. Die Verfügbarkeit ist groß und viele gebrauchte GSX-S 1000 F sind bereits mit Zubehör ausgestattet. Eine Preisübersicht gibt es hier: gebrauchte Suzuki GSX-S 1000F in Deutschland.