Test Kawasaki Ninja ZX-12R

Gleich vorneweg: Fliegen kann die ZX-12R nicht. Obwohl an ihrer Entwicklung auch Flugzeug-Ingenieure beteiligt waren. Denen verdankt die neue Kawasaki ihre beiden Schwingen auf halber Verkleiungshöhe. Keine reinen Abtriebsspoiler. Nein, hauptsächlich dienen die Teile der Aerodynamik, genau wie die kleinen, angegossenen Windabweiser unten an der Gabel. Erkenntnisse aus der Welt moderner Hochgeschwindigkeits-Jets, auf die Straße gebracht, um einen völlig blanken Gegenwert zu erhalten: Speed!
Ein heikles Thema. Kawasaki weiß um die Bedenken des in dieser Hinsicht sensibilisierten Bürgertums, denkt aber nicht daran, mit verlogenem Gesülze über die wahren Absichten der großen Ninja hinwegzutäuschen. Frank und frei proklamieren die grünen Marketing-Strategen, dass die Idee hinter dieser Maschine »ganz einfach« sei: »Sie soll die schnellste, stabilste und stärkste Maschine mit dem besten Leistungsgewicht ihrer Klasse sein.« Eine glasklare Ansage. Ergänzt durch den besänftigenden Nachsatz, man habe freilich auch an »echte Umweltfreundlichkeit« gedacht. Drum wurde der Titan-Schalldämpfer mit einem ungeregelten Katalysator bestückt.
Titan, ja. Und Magnesium. Aluminium sowieso. Wo’s ging, haben die Techniker Gewicht gespart. So fällt der vollkommen neu gestaltete, kompakt ausgelegte 1200er-Reihenvierzylinder um ganze zwölf Kilogramm leichter aus als das Triebwerk der ZZ-R 1100. Beim ausgefuchsten Monocoque-Rahmen, dessen Hohlstruktur als Luftfilterkasten dient, konnten trotz massivster Bauweise weitere fünf Pfund abgespeckt werden. Dennoch latscht die ZX-12R mächtig auf die Waage. Drückt den Zeiger weit über die angestrebten 230 Kilogramm vollgetankt hinaus, erst bei 249 bleibt er stehen. Knapp unter Hayabusa-Niveau.
Ist aber wurscht. Zumindest im Hinblick auf die Sache mit dem Leistungsgewicht. Denn mit gemessenen 182 – in Worten: EINHUNDERTUNDZWEIUNDACHTZIG – Pferdestärken, stempelt die Zwölfer Suzukis forschen Wanderfalken beinahe schon zur Friedenstaube. 1,37 Kilogramm pro PS sind wie versprochen Klassenbestwert. Und fühlen sich nicht unbedingt nach Kindergeburtstag an.
Tatsächlich ist die Über-Ninja ein ziemlich humorloses Motorrad, macht bereits auf der Standgasdüse klar, dass sie dem mittelmäßigen Leben diesseits der Schallmauer nur wenig abgewinnen kann. Über die edel gefertigte Vier-in-zwei-in-eins-Auspuffanlage blafft der Einspritz-Motor seine Gier nach Beschleunigung hinaus, weiß sich in den Niederungen des Alltags aber dennoch zu benehmen. Seine Kaltlaufeigenschaften zum Beispiel sind tadellos, die Kupplung geht butterweich, und die Gänge rasten sicher wie Karabinerhaken. Für Irritation sorgt lediglich der harte Gaseinsatz. In Verbindung mit dem leichten Spiel im Antriebsstrang verleiht er dem Vierzylinder eine nervöse Komponente.
Alle Sinne auf Hochspannung, beginnt die Pirsch durch den Stadtverkehr: Sitzposition entspannt, tourensportlich. Ähnlich wie auf einer ZX-9R. Abmessungen für eine 1200er noch einigermaßen kompakt. Handling im Stop-and-go-Verkehr okay. Übersicht perfekt. Rücksicht... meine Güte, diese auf Abtrieb getrimmten Manta-Manta-Spiegel. Ne Nummer kleiner hätt’s doch auch getan. Aber gut sind die Dinger, das muss man ihnen lassen. Projizieren die Hinterwelt nahezu lückenlos.
Angesichts solcher Fürsorge steigt das Vertrauen. Wird in der ersten schneller genommenen Kurve allerdings schon wieder eingebremst: Huiuiui – was für ein weiter Bogen. Braucht echt viel Platz, das gute Stück. Viel mehr als vermutet. Zudem ist mit steigendem Tempo immer mehr Körpereinsatz vonnöten, um die Maschine beim Schräglagenwechsel über die breite Aufstandsfläche ihres 200er-Hinterreifens zu heben. 200! Ja. Die Zwölfer ist das erste Serienmotorrad mit einer derart fetten Pelle. Oder zumindest das Erste, das es offen zugibt. Mit effektiven 197 Millimetern baut der speziell angefertigte Dunlop D 207 nämlich kaum breiter als manch üppig dimensionierter 190er.
Spurrillen, Bodenwellen, Bremsen in Schräglage – der Fladen da hinten nimmt jede Anregung entgegen, läuft nach, stellt auf, setzt sich irgendwie in Szene. Den Gummimischern sei Dank nicht nur negativ. Grip und Rückmeldung stimmen auch.
In langsamen Kurven kommt es mitunter zu kleinen Ungereimtheiten im Gangbild der Kawasaki. Wenn das locker einlenkende Vorderrad bereits auf Kurs ist, am Heck aber noch Geradeauslauf-Stimmung herrscht. Fühlt sich an, als lägen zwischen den beiden Achsen weit mehr als 1440 Millimeter Radstand, äußert sich in zartem Pendeln um die Längsachse und ist wahrscheinlich auf die überbreite und flache Kontur des Hinterreifens zurückzuführen. Hört sich aber viel schlimmer an, als es ist. Und fordert letztlich nicht halb so viel Konzentration wie der sittliche Umgang mit dem brachialen Drehmoment der Zwölfer.
Zwei Zentimeter Dreh am Gasgriff und – ratsch – reißt es den Asphalt in Stücke. Völlig egal, in welchem Gang. Die Leistungsentfaltung des 1200er-Motors ist – gelinde ausgedrückt – fulminant. Und reizt unablässig. Knallen muss es! Einfach so rumpuffeln behagt diesem Vollblut nicht. Worin sich die Kawa grundlegend von ihrer Hauptkonkurrentin Suzuki GSX 1300 R Hayabusa unterscheidet. Der ist es nämlich piepegal, ob sie nun bei 80 km/h den Butterdampfer mimen soll – gern einen Passagier an Bord – oder mit 280 den Königstiger der Autobahn. Die Zwölfer aber will nicht 80 fahren. Schon gar nicht im Zweipersonenbetrieb. Sie ist Sportlerin. Basta. Und die Abdeckung auf dem Soziuskissen wird nur demontiert, falls zufällig mal der Papst oder so am Straßenrand steht. Wohl fühlt sich da hinten eh keiner. Viel zu hoch, viel zu wenig Platz für die Beine.
Ah, guuut – die Autobahn. Das eigentliche Revier der Kawasaki, die sich bis hierher zwar nicht schlecht geschlagen, aber eine brisante Frage aufgeworfen hat: WOZU? Wozu ein Motorrad, das offensichtlich am liebsten geradeaus fahren möchte, so schnell wie möglich? Typisch Weib, dieser Einwand, sagt der Speed-Freak, verweist angenervt auf eine Armada von Choppern und Cruisern, die nichts anderes im Sinn hat, nur unter umgekehrten Geschwindigkeits-Vorzeichen. Und Kawasaki sagt: »Um eine neue Dimension des Motorradfahrens erforschen zu können.« Okay, okay.
Rauf auf die Bahn. Gasgasgas. Die Zwölfer will gejagt werden. Will endlich zeigen, wer sie ist... »die Schnellste, Stabilste, Stärkste ihrer Klasse«. Letzteres hat sie bereits bewiesen. Mittleres könnte auch hinkommen, trotz des leichten Tänzelns um die Lenkachse, das bereits bei 240 km/h beginnt, jedoch nie die Qualität eines echten Stabilitätsproblems annimmt. Auf einen Lenkungsdämpfer hat Kawasaki übrigens verzichtet.
Und Ersteres? Ist an diesem Sonntagmorgen nur bedingt auszuloten. Da eiszapfenkalt und windig. 297 km/h zeigt das Tellert-Meßgerät. Mehr geht beim besten Willen nicht. Laut Tacho sind das übrigens 340 Sachen. Und irgendwie ist das auch genug. Denn bei spätestens 270 hat der Spaß sowieso ein Loch. Wenn die Welt mit 75 Metern pro Sekunde vorbeizischt und es dich vor lauter Beschleunig noch immer in den Sattel drückt, als hätte einer die große »>> Fast-Foreward-Taste« aktiviert, ist das eigentlich nicht mehr wirklich schön.
Die gute Laune bis dahin hat a) mit dem spitzenmäßigen Windschutz und b) mit den qualitativ hochwertigen Fahrwerkskomponenten zu tun: Federelemente, denen die richtige Mischung aus Straffheit und Komfort auf den Weg gegeben wurde; Bremsen wie Elektromagneten. Die insgesamt zwölf Kolben am Vorderrad saugen sich immer schön proportional zur eingeleiteten Hebelkraft an den Scheiben fest und schnappen bei Bedarf – schwuuuap – mit brachialer Gewalt zu. Ganz das Gegenteil: die hintere Bremse. Sie funktioniert digital – auf oder zu, dazwischen gibt es nichts. Passt aber gut zum Gesamtkunstwerk ZX-12R, das ja auch eher extremistisch ausfällt, bis hin zum Design. Das Breitwalzengrün der Felgen zum Beispiel oder der riesige Ram-Air-Schlund, die gigantische, brillant scheinwerfernde Licht-Anlage, der mächtige vordere Kotflügel und der Tank, der sich bis weit unter die Sitzbank ausbreitet. Überhaupt geht’s hinter den Kullissen der Grünen spannend zu. Was es da sonst noch Schönes gibt, steht auf der nächsten Seite. Bitte umblättern.