Klare Ansage, Kawasakis ZX-12R sollte bei ihrem Debüt im vergangenen Jahr die Schnellste, Stabilste und Stärkste ihrer Klasse sein und Suzukis 300 km/h schnellen Wanderfalken Hayabusa vom Himmel holen. Mit versprochenen 178 PS sowie im Fahrzeugschein verbrieften 308 km/h hätte der Kawa-Jet Hayabusen und Doppel-Xen durch den mächtigen Ram-Air-Schlund einsaugen, im 1199-cm³-Triebwerk verhackstücken und gerupft aus dem titanenen Endschalldämpfer auspuffen sollen. Leider bremsten kleine Problemchen den Start, und dann musste sich der vermeintliche Überflieger im MOTORRAD-Vergleichstest (9/2000) auch noch Hondas smarter Doppel-X und Hauptrivalin Hayabusa beugen. Die Gründe: harte Lastwechsel, unausgegorenes Fahrverhalten sowie der hohe Preis.
Und nun das: Seit Anfang 2001 ist elektronisch abgeregelt - bei 299 km/h Schluss, Folge freiwilliger Selbstbeschränkung. Wirklich enttäuscht sind darüber allerdings nur die kleinen Jungs aus der Nachbarschaft, denen beim neugierigen Blick auf die Tachoskala der Über-Ninja statt ehrfurchtgebietenden »340« nur noch eine müde »280« entgegen gähnt - grad so wie bei Papis turbodieselnder Familienkutsche.
Doch gemach, so schnell gibt die ZX-12R ihre Lufthoheit über Stammtische und Autobahnen nicht preis. Trotz der politisch motivierten Mini-Kastration ist der Zwölfer nämlich noch immer ein ganzer Kerl, dessen Kraft bereits beim gemächlichen Einrollen aufblitzt: Ab 2500/min stehen über 90 Newtonmeter bereit, jenseits von 3500 Touren gibts Drehmoment in dreistelliger Dosis. Dabei agiert das Triebwerk weich und bis auf leichtes Kribbeln im mittleren Drehzahlbereich vibrationsarm. Ortschaften durchrollt man brav im Sechsten, ja selbst bei Überholmanövern kann der große Gang drinbleiben. Einfach kurz am Kabel ziehen, und schwuppdiwupp lässt die Grüne alles hinter sich, was auf öffentlichen Straßen kreucht und fleucht. Souverän motorisiert Landschaft gucken, gern weit diesseits der StVO: Der untenrum gemütlich vor sich hin brummelde Reihenvierer sowie das bequeme, nicht übertrieben sportlich arrangierte Dreieck von Rasten, Lenker und Sitzbank machens möglich - die Sitzposition gefällt großen wie kleinen Piloten gleichermaßen. Die modifizierte, leichtgängige Kupplung sowie Instrumente mit Zeit- und Tankuhr helfen im Alltag. Hemdsärmelig und laut wie eh und je agiert die Sechsgangbox, dafür arretieren die Stufen zuverlässig.
Zum Positiven entwickelt hat sich das Fahrverhalten. Fielen die grundsätzlich mit der Erstausrüstung Dunlop D 207 bereiften Zwölfer bislang wegen ausgeprägten Eigenlenkverhaltens in Ungnade, ist dieses Phänomen beim Testmotorrad trotz identischer Bereifung nur noch rudimentär zu spüren. Sollte Dunlop auf frühere Kritik stillschweigend reagiert haben? Fakt ist jedenfalls, dass die breite 200er-Pelle auf dem Hinterrad beim Schräglagenwechsel der flott einlenkenden 120er-Front zwar immer noch etwas unwillig folgt, jedoch fällt dies weit weniger auf als früher erst mit abnehmender Profiltiefe wird das Phänomen erneut spürbar. Insgesamt wuselt die 249 Kilogramm schwere ZX-12R seit der werksseitigen Höherlegung des Hecks mittels einer 4,5 Millimeter dicken Unterlegscheibe an der Federbeinaufnahme geschmeidig ums Eck, steht allerdings rein handlingmäßig weiterhin zu ihren Pfunden und macht keinen auf leichtfüßige Kurvenfee. Obwohl sie auch ganz enge Bögen fahren kann. In denen sorgt aber das deutliche Spiel im Antriebsstrang sowie die mittels geänderter Blackbox entschärfte, gleichwohl noch immer rapide Gasannahme für Dissonanzen.
Um Versöhnung bemühen sich die sensibel ansprechende Gabel und das hart aber gerecht agierende hintere Federbein, beide mit einem sehr breiten Verstellbereich samt üppigen Reserven gesegnet. Letztere hat auch die vordere Bremse mit Sechskolbenzangen zu bieten - schön proportional zur Handkraft wirkend und bei Bedarf unerbittlich zupackend. Im Gegensatz zur hinteren Anlage, die stumpf und kaum dosierbar lediglich Dienst nach Vorschrift verrichtet. Schade eigentlich, genau wie die Tatsache, dass bei Kawasaki ein Antiblockiersystem nicht auf dem Programm steht.
Reichweite? Nun, auf der Landstraße genehmigt sich die Kawa 5,8 Liter Super auf 100 Kilometer, damit sind Nonstop-Flüge über 350 Kilometer drin - sofern man sich nicht vom präventiv blinkenden LCD-Reservedisplay früher an die Tanke locken lässt. Über vier Liter plätschern noch bei Ebbewarnung in der Blechblase, die sich von der Tankattrappe bis unter die Sitzbank erstreckt. Möglich und nötig ist diese Form wegen des Monocoque-Rahmens. Zwischen Steuerkopf und Schwingenlagerung aus Gussteilen spannt sich nämlich ein Hohlkörper aus verschweißten Aluminiumblechen über den Motor. Durch Bleche versteift und in mehrere Kammern unterteilt, fungiert dieser gleichzeitig als Luftfilterkasten, so dass die Ansaugluft ohne große Umwege Kurs Richtung Einspritzanlage nehmen kann. Wie gut das klappt, wird spätestens ab zirka 8000/min deutlich, sobald der imaginäre Nachbrenner zündet und die bis dahin sanfte, aber bestimmte Beschleunigung á la Charterjet in einen fast gewalttätigen Katapultstart übergeht nur zu genießen auf unlimitierter Autobahn.
Dort, jenseits rotumrandeter Schilder, darf die Ninja richtig den Horst machen. Wenn aufmüpfige TDIs bereits die weiße Fahne hissen, legt der Kawa-Pilot gelangweilt den Vierten ein. Der reicht dann allemal, um selbst Chauffeure kraftstrotzender Blechkisten das Heck zu zeigen. Aber nur kurz, denn ratzfatz stehen mehr als 280 km/h auf der Uhr, und da sind dauerhafte Weggefährten so selten wie ein Lotto-Sechser. Schön, dass Schnellfahren mit der ZX-12R außer etwas Konzentration auf die Umgebung weder besonderen Mut, Kondition oder andere Fähigkeiten erfordert. Hervorragender, turbulenzfreier Windschutz sowie der bis auf ansatzweises Pendeln sichere Geradeauslauf machen im Sattel der Kawa aus jedem Genussbummler einen beinharten Speedfreak, der dank des Kawa-Flutlichts nicht einmal vor nächtlichen Einsätzen Angst haben muss. Vorsicht ist jedoch - selbst tagsüber - beim vollen Beschleunigen bis jenseits der 200er-Marke geboten: Schnell aufeinanderfolgende Unebenheiten lassen das Vorderrad kurz zucken und holen den Piloten wieder in die schnöde Realität gemeiner Einspurfahrzeuge zurück. Dabei dürfte der trotz neckischer Flügelchen relativ hohe Auftrieb eine Rolle spielen. Im MOTORRAD-Aerodynamik-Vergleich (Heft 16/2000) markierte die ZX-12R in dieser Disziplin jedenfalls das Schlusslicht, in Sachen Luftwiderstand mit sitzendem Fahrer war sie hingegen vorn dabei.
Kein Wunder also, das Tempi um 250 km/h - geringe Verkehrsdichte vorausgesetzt - zur gemütlichen Reisegeschwindigkeit werden. Schade nur, dass derartige Trips etwa alle 45 Minuten von einem Tankstopp unterbrochen werden, denn um die zwölf Liter pro 100 Kilometer rauschen locker durch die Einspritzdüsen.
Mit Sozia ist der Tankstopp allerdings nicht unwillkommen, denn wegen der hoch und zu weit vorn angebrachten hinteren Rasten reisen Passagiere lediglich Holzklasse und selbst abgebrühte Test-Sozias beschleicht beim Beschleunigen das Gefühl, demnächst über Bord zu fallen. Also lieber wie weiland »Top Gun« Tom Cruise solo dem Sonnenuntergang entgegenstreben egal, ob Überland- oder Überschallflug, die ZX-12Air ist für beides der richtige Partner.
Messungen
MOTORRAD-MesswerteBremsen und FahrdynamikBremsmessungBremsweg aus 100 km/h 37,9 mMittlere Bremsverzögerung 10,2 m/s²Bemerkungen: Dosierung und Wirksamkeit der Vorderradbremse auf sehr hohem Niveau, bei starker Verzögerung wird das Heck leicht unruhig. Hintere Bremsanlage stumpf und schlecht dosierbar.Handling Parcours IBeste Rundenzeit 20,8 sekvmax am Messpunkt 98,1 km/hBemerkungen: Die Unhandlichkeit aufgrund des hohen Gewichts und entsprechender Lenkkräfte wird durch den antrittstarken Motor kompensiert.Handling-Parcours IIBeste Rundenzeit 28,3 sekvmax am Messpunkt 54,1 km/hBemerkungen: Trotz hoher Spurstabilität in langen S-Kurven lässt die Kawa am Umkehrpunkt einen engen Bogen zu. Störend hierbei sind lediglich die starken Lastwechsel.Kreisbahn O 46 mBeste Rundenzeit 11,2 sekvmax am Messpunkt 52,9 km/hBemerkungen: Gute Stabilität auf welliger Bahn, Fussrasten setzen selbst im Soziusbetrieb erst in extremer Schräglage auf. Leichtes Untersteuern.
Fazit
Nach ihrem etwas unglücklichen Start hat sich der Leistungsprotz von Kawasaki im 2001er-Trimm zu einer echten Big-Bike Alternative gemausert, im MOTORRAD-Top-Test bisher nur knapp von einer Honda CBR 1100 XX oder Yamaha FJR 1300 geschlagen. Sanfteres Ansprechverhalten und verbessertes Handling erhöhen den Spaß auf der Landstraße, auf der Autobahn ist und bleibt die Ninja sowieso der Chef.
News & Facts
MotorModifizierte Blackbox Höchstgeschwindigkeit elektronisch auf 298 km/h begrenztAusrücklager sowie Kupplungsfedern überarbeitet AusstattungAufrechter geformtes Verkleidungsoberteil mit neuen Befestigungspunkten für die SpiegelBreitere Tachoskalierung mit Maximalanzeige 280 km/h plus MarkierungsstrichenPlusSpiegel mit gutem SichtfeldLeuchtweitenregulierung per HandrädchenMinusBatterie hinter Serviceklappe im Monocoque erst nach Lösen von sechs Schrauben zugänglichSicherungskasten nur nach Lösen von vier Schrauben unter Abdeckung auf Oberseite der Tankattrappe zugänglichFahrwerkseinstellungen(für komfortablen Solobetrieb)Gabel: Federbasis sechs Ringe sichtbar, Zugstufe zwei Klicks auf, Druckstufe zehn Klicks aufFederbein: Federbasis Federlänge 173 Millimeter, Zugstufe fünf Klicks auf, Druckstufe 17 Klicks auf
