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Die neue Triumph Tiger Sport 660 im Fahrbericht

Triumph Tiger Sport 660 im Fahrbericht Kleiner Tiger für die große Tour

Auf Basis der erfolgreich gestarteten Trident 660 empfiehlt sich nun die Tiger Sport 660 mit gleichem Motor als preiswerter und tourentauglicher Allrounder in der umkämpften Mittelklasse.

Triumph Tiger Sport 660 Fahrbericht Triumph Motorcycles
Triumph Tiger Sport 660 Fahrbericht
Triumph Tiger Sport 660 Fahrbericht
Triumph Tiger Sport 660 Fahrbericht
Triumph Tiger Sport 660 Fahrbericht 11 Bilder

Überraschung: Der aktuelle Triumph-Topseller ist die erst 2021 eingeführte Trident 660. Über 15.000 Exemplare des adretten Roadsters und mehrfachen Vergleichstest-Gewinners (zuletzt noch in MOTORRAD 26/2021) fanden weltweit einen Käufer. Nun legt Triumph einen tourentauglichen Allrounder nach.

Sie macht es dir einfach

Du verschmilzt von den ersten Metern an mit dem 206 Kilogramm leichten Cross-Over-Bike. Alles funktioniert so leichtgängig-manierlich: Kuppeln, Schalten, Fahren. Wir tauchen bei der Premiere mit der Tiger tief ein ins portugiesische Kurvendickicht. Gefühlt warten hier im Hinterland der Algarve tausende Kurven uns. Telepathisch trifft man mit der Tiger Sport 660 die richtige Linie, fährt intuitiv, klappt kinderleicht ab. Kompakt-kurzer Radstand trifft steilen Lenkkopfwinkel.

Ergonomie passt

Der auf hohen Risern liegende, konifizierte Alu-Lenker ist breiter und höher als auf der Trident, kommt er dem Fahrer weit entgegen. Ergibt zusammen mit passend positionierten Fußrasten und einem kompakten Knieschluss am Tank eine "Wie-für-mich-gemacht-Sitzposition" für Groß und Klein. Kurskorrekturen in Schräglage gehen dank des großen Hebelarms des Lenkers leicht von der Hand. Die 660er hält enge Linien. Nur beim allzu heftigen Angasen treibt die Triumph am Kurvenausgang mitunter auch mal weiter nach außen.

Triumph Trident 660 Top-Test
Naked Bike

Motor ist der große Wurf

81 PS bei 10.250/min drückt der unverändert aus der Trident übernommene Triple: Der stärkste Motor seiner Klasse. Keine Bange, der Dreizack braucht keine hohen Drehzahlen, im Gegenteil. Selbst bei Tempo 30, 40 im sechsten Gang läuft der Drilling ohne zu ruckeln. So elastisch tritt kein Zweizylinder im Drehzahlkeller an, so viel Seitenblick auf Kawasaki Versys 650 und Yamaha Tracer 700 sei erlaubt. In der Mitte tritt der sehr kurzhubige Zweidrittel-Liter-Triple richtig "punchy" an, drehmomentstark. Und dreht oben heraus völlig unangestrengt turbinenartig frei aus. Klasse! Keine Frage: Der hochverdichtende 660er war und ist ein großer Wurf.

Das Ride-by-wire hält zwei Riding-Modes parat. Road passt meistens prima. Bei widrigen Grip-Verhältnissen macht der Regen-Modus die Gasannahme sanfter und lässt die abschaltbare Traktionskontrolle früher in Aktion treten. Wenn man doch mal zu heftig am "Elektro-Kabel" zieht, greift sie unauffällig ein. Die gelb blinkende Kontrollleuchte und eine kurzzeitiges, minimales Gaswegnehmen sind alles, was man spürt.

Generell hängt der gut abgestimmte Triple feinfühlig-direkt, aber nie überfallartig am Gas. Der erste und einzige Dreizylinder seiner Klasse spielt (s)einen unverwechselbaren Soundtrack dazu, röhrt und faucht. "Crisp" nennen die Engländer das, knackig. Dabei fällt das Standgeräusch mit 94 dB (A) noch moderat aus. Als Topspeed sollen 197 Sachen drin sein. Zum Ziehen des nicht einstellbaren Hebels der Seilzugkupplung reichen zwei oder drei Finger, das Getriebe agiert unauffällig. Der hochelastische Triple läuft smooth, vibriert wenig. Er verträgt es jederzeit, nerven- und spritsparend einen Gang höher als erwartet unterwegs zu sein.

Triumph Tiger Sport 660
Tourer

Fahrwerk kann die Tiger

Man ist schnell entspannt, oder entspannt schnell, so easy funktioniert alles. Michelin Road 5 2CT "A", hinten als "+"-Ausführung, funktionieren super, sind im Kurvendickicht kongeniale Partner. Wunderbar haftstark und rund rollen sie bis zur Reifenkante ab. 17-Zoll-Räder mit Standard-Größen 120/70 und 180/55 erlauben jede Menge Alternativen. Diese Formate stempeln die Tiger zum echten Allrounder, zum Motorrad für alle Tage. Gegenüber der Trident präsentiert sich das an den stählernen Hauptrahmen verschweißte Rahmenheck verlängert und verstärkt, die schön gearbeitete Stahl-Schwinge wurde 16 Millimeter länger.

150 Millimeter Federweg vorn wie hinten sind zwar deutlich weniger als bei Reise-Enduros, doch immerhin mehr als bei der Schwester Trident (120/134 mm). Komfort war eine wichtige Vorgabe. Dementsprechend verdaut das Fahrwerk schlechte Straßen ziemlich gelassen. Die Federelemente steuert Showa bei. Das hebelangelenkte Federbein bietet mit seiner progressiven Feder genug Reserven, spricht aber auf kurze harte Absätze etwas trocken an. Dabei ist es kein Weltmeister in Dämpfung, fängt bei sehr flott überfahrenen Bodenwellen in Schräglage auch mal zu pumpen an. Aber das ist Jammern auf hohem Niveau.

Satter gedämpft arbeitet die nicht einstellbare Upside-down-Gabel. Sie fischt Unbill fein raus und setzt dem Abtauchen der Front beim Griff zur Bremse genügend Widerstand entgegen. Keine wütenden Beißer sind die gut dosierbaren, einfach konstruierten Bremsen vorn mit konventionell-axial angeschlagenen Doppelkolben-Schwimmsätteln.

Komfort serienmäßig

Tourentauglich gibt sich das einteilige Sitzmöbel. Nach einem Tag im Sattel kneift nichts. Optional gibt es eine Komfort-Sitzbank und eine 25 Millimeter niedrigere Variante. Bereits im Serientrimm bekommen Leute um 1,70 Meter locker im Stand beide Fußsohlen flächig auf die Erde. Wenn die Stiefelspitzen oder Angstnippel die Kurven kratzen, ist man oder frau schon ziemlich schräg unterwegs. Ab Werk hängt das Heck eher tief, lässt sich aber um 30 Klicks Einstellbereich der hydraulischen Federvorspannung "anheben". Das belastet höher stehende Heck bringt spürbar noch mehr Schräglagenfreiheit.

Um 83 Millimeter lässt sich die große Scheibe per Einhand-Bedienung höhenverstellen, zur Not sogar während der Fahrt. Die Scheibe schirmt den Rumpf sehr ordentlich ab. Tiefgestellt liegt der Helm in laminarer Strömung, hochgestellt ragen bloß noch Hals und Schultern in den Fahrtwind. Jedoch nehmen dann die Turbulenzen zu, trotz Hinterströmung. Generell sorgt das Plexiglas-Schild für ein hohes Lärm-Niveau. Ohrenstöpsel sind angesagt.

Ehrensache sind die komplett aus Edelstahl gefertigte Auspuffanlage, LED-Beleuchtung rundum und gut zugängliche Winkelventile an den Rädern. Auskunftsfreudig gibt sich das dimmbare TFT-Farbcockpit. Sein Bordcomputer informiert unter anderem über Uhrzeit, Kühlwasser-temperatur, Durchschnittsgeschwindigkeit, Benzinvorrat, Benzinverbrauch (aktuell und durchschnittlich) Reichweite. Aus 17,2 Liter Benzinvorrat ergeben sich bei 4,5 Liter Norm-Verbrauch rund 380 Kilometer Reichweite. Eine Wegfahrsperre ist serienmäßig, doch eine Bordsteckdose unterm Sitz kostet extra.

Werk wirkt wertig

Wertig wirkt die gesamte Machart, hochwertige X-Ring-Kette zum Hinterrad und überlackierte Aufkleber inklusive. Innovativ geben sich die "fire-and-forget"-Blinker. Bei kurzem Antippen in Fahrt leuchten sie dreimal auf, ehe sie sich von allein abstellen. Nett beim Spurwechsel. Angesichts der gehobenen Ausstattung verzeiht man kleine Nickeligkeiten, wie den nicht einstellbaren Kupplungshebel, oder dass nur einseitig rechts scheinende Abblendlicht. Fernlicht wird links zugeschaltet. Überhaupt: Diese schnittig-markante Front, mit stechendem Hornissen-Blick, eine markante Schönheit.

Zubehör, Zubehör, Zubehör

Zum Werks-Zubehör zählen dreistufig wärmende Heizgriffe, Bugspoiler, Schaltassistent hoch/runter, Reifendruck-Kontrollsystem, Laufbandblinker, Zusatzscheinwerfer und ein formschönes Gepäcksystem. Es umfasst ein 47 Liter fassendes Topcase für zwei Integralhelme, plus zusammen 57 Liter Volumen bietende, symmetrische Seitenkoffer. Sie schlucken jeweils einen Helm, dem kurzen, von der Trident übernommenen Auspuff sei Dank.

Leider verhindert der fette Auspuffsammler einen zum Radausbau oder zur Kettenpflege nützlichen Hauptständer. Sei’s drum. Mit all diesen Accecoires kann man sich den Allrounder persönlich zum veritablen Tourer aufpäppeln. Schließlich verspricht Triumph recht üppige 223 Kilogramm Zuladung.

Vielfahrer freuen sich über Service-Intervalle von 16.000 Kilometer. Sie sollen zusammen mit niedrigen Stunden-Vorgaben für die "niedrigsten Unterhaltskosten in dieser Klasse" sorgen, so die Presse-Prosa. Sicherheit geben volle vier Jahre Hersteller-Garantie in Deutschland und Österreich, inklusive zwei Jahren Mobilitätsgarantie. Damit man das wahre Leben ab 8.700 Euro unbeschwert genießen kann.

Fazit

A very warm welcome, Triumph Tiger Sport 660. Sie ist ein großartiges Motorrad und ein breitbandiger Allrounder. Man muss kein Prophet sein, um der gelungenen 660er-Schmusekatze zu 8.700 Euro einen großen Erfolg vorher zu sagen. Durch seine Fertigung in Thailand dringt Triumph nun mit Macht in Gefilde vor, die eigentlich den japanischen Mitbewerbern vorbehalten waren.

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