Sportliche Tourer? Reisetaugliche Sportler? Grand Tourisme-Maschinen? Passen Honda VTR 1000 F, Yamaha YZF 1000 R und Suzuki RF 900 R überhaupt in eine gemeinsame Schublade? Egal - ein gemeinsames Anliegen bringt die drei zusammen: mit offener Leistung schnellstmöglich den Weg zum Ziel zu finden.
Wie heißt es doch so schön: Reisende soll man nicht aufhalten. Und was hält den Reisenden auf? Zum Beispiel schwere, sperrige Gepäckstücke und nörgelnde Begleiter. Klarer Fall: Sportlich orientiertes Reisen mit dem Motorrad heißt Reisen ohne Ballaststoffe. Die Beschränkung auf das Wesentliche sollte allerdings vor der Motorisierung haltmachen. Leistung kann man nie genug haben, besonders, wenn sie souverän aus dem Vollen geschöpft wird.
Wie bei der Yamaha YZF 1000 R, die alles daransetzt, ihrem Künstlernamen »Thunderace« Ehre zu machen. Was ihr insofern nicht schwerfällt, als ihr Vierzylinder eine Reihe von spielbestimmenden Trümpfen ausspielen kann: einen vollen Liter Hubraum, fünf Ventile pro Zylinder, dazu eine Auslaßsteuerung in Gestalt einer drehzahlabhängig den Auspuffquerschnitt variierenden Klappe. Das Ergebnis dieses technischen Großaufgebots beziffert Yamaha mit 145 PS. Im Fall der Test-YZF eine vorsichtige Angabe, wie sich zeigen soll. Erste Hinweise auf den exzellenten Trainingszustand der YZF geben die Fahrleistungsmessungen. 265 km/h Spitze und eine Beschleunigung von null auf 200 km/h in gut neun Sekunden sind nun wirklich keine alltäglichen Werte. Tags darauf liefert der Bosch-Prüfstand die Begründung für das spritzige Temperament der Thunderace: 149 PS - Hut ab.
Und Helm auf, um der Yamaha YZF 1000 R Thunderace unter realen Fahrbedingungen den Puls zu fühlen - und dabei die eigene Herzfrequenz im Auge zu behalten. Die bleibt zunächst im tiefgrünen Bereich, denn die Yamaha gibt sich ausgesprochen verbindlich, hat nichts von einem zähnefletschenden Monster. Die vertrauenbildenden Maßnahmen beginnen mit der Anprobe. Trotz der in Plastik gegossenen Dynamik, die die YZF mit ihrer langnasigen Verkleidung zur Schau stellt, bietet sie absolut verträgliche Platzverhältnisse: die Lenkerenden nicht zu tief und in angenehmer Reichweite, ein breiter, für guten Schenkelschluß aber perfekt geformter Tank, die Fußrasten in akzeptabler Distanz zur Sitzfläche - ein gelungenes Arrangement für sportliches, aber unverkrampftes Treiben.
Ganz unspektakulär gibt sich auch das Triebwerk der Yamaha YZF 1000 R Thunderace. Mechanisch relativ leise und mit dezent säuselndem Auspuff reißt der Vierzylinder schon bei niedrigsten Drehzahlen derart nachdrücklich an der Kette, daß bei den meisten Überholvorgängen Schalten zum puren Zeitvertreib wird - ein Umstand, dem Yamaha selbstbewußt mit der Beschränkung auf fünf Getriebestufen Rechnung trägt. Dem Reiz, die vorhandenen Gänge gleichwohl immer mal wieder voll durchzuziehen, kann kaum einer wiederstehen. Denn befreit von allen leistungsbeschränkenden Hemmnissen, stiebt der Motor bei Vollgas so unangestrengt und zügig durch sein Leistungsband, daß einem Hören und Sehen vergeht. Was für ein Motor.
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Was für ein Motorrad - diese Frage stellt sich angesicht der Suzuki RF 900 R. Mit spitzer Nase und spektakulärem Rippenwerk an den Verkleidungsflanken versucht sich die bessere (vordere) Hälfte der RF in italienischer Formensprache, während das dicke Ende den Verdacht nährt, hier habe ein amerikanischer Pick Up dem Designer Modell gestanden. Im Spannungsfeld zwischen dick und dünn findet sich eine Sitzgelegenheit mit sportlichem Anstrich: begrenzter Freiraum für die Beine, Lenkerhälften, die dem Fahrer die Pflicht zur Neigung auferlegen, ein breiter Tank zum Anschmiegen. Alles ähnlich wie an Bord der Yamaha, doch ohne ganz deren ergonomischen Feinschliff im Detail zu erreichen.
Ähnlich wie bei der YZF geht`s auch unter der Verkleidung der Suzuki RF 900 R zu. Deren Vierzylinder strebt freilich mit konservativeren Mitteln nach Kraft und Herrlichkeit: »Nur« 900 Kubik, »nur« vier Ventile pro Zylinder. Wem es allein darauf ankommt, wieviel hinten rauskommt, hat gleichwohl kaum Grund zu klagen: Immerhin 132 PS, genug, um mit der Yamaha bei den Fahrleistungen annähernd auf Tuchfühlung zu bleiben. Wen bei der Leistungsfrage neben der Quantität auch die Qualität interessiert, muß sich auf eine differenzierte Antwort gefaßt machen.
Zwar zieht der Suzuki-Motor nach Vierzylinderart ruckfrei und machtvoll aus tiefsten Tiefen, signalisiert dabei aber mit leicht ungehaltenem Grummeln, daß er ganz niedrige Touren doch nicht so richtig mag. Jubeln im fünfstelligen Drehzahlhimmel sind eher sein Ding, doch auch dabei ist er mit mechanischen Geräuschen akustisch stets präsent, geht ihm die Selbstverständlichkeit ab, mit der das Yamaha-Triebwerk seine Power aus dem Ärmel zu schütteln scheint.
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Daß die Honda VTR 1000 F Firestorm die Gänge im Sechserpack bereithält, wundert nur jene, die an die Mär vom endlos breiten Leistungsband hubraumstarker zweizylindriger Motoren glauben. Dabei ist der Honda-V2 noch ein Musterknabe, der schon bei 2500/min ruckfrei loslegt und erst bei rund 9000/min ins Schnaufen gerät. Was nichts daran ändert, daß er weder so schaltfaul gefahren werden kann wie die dicken Vierzylinder noch obenheraus deren unbändigen Leistungswillen zeigt. Gut, gemessene 114 PS sind kein Pappenstiel, und auch die Fahrleistungen können sich sehen lassen.
Doch das »wie« scheidet die Geister. So wacker der Twin aus niedrigen Drehzahlen anschiebt, so (vergleichsweise) zurückhaltend wirkt er in höheren Sphären. Die Drehzahlmessernadel an den roten Bereich zu jagen macht auf der Honda nicht wirklich Spaß und wird subjektiv auch nicht mit dem erhofften Tritt in den Hintern belohnt. Empfindsame Gemüter stoßen sich obendrein an den Lebensäußerungen des VTR-Motors: Nach dem Motto »Klappern gehört zum Handwerk« macht er keinen Hehl daraus, daß er gleich zwei Ventiltriebe spazierenfährt.
Dafür setzt die Honda VTR 1000 F Firestorm an anderer Stelle positive Akzente, die unmittelbar mit der Motorkonfiguration zusammenhängen: Im Vergleich mit den beiden Vierzylindern wirkt die VTR zwei Nummern kleiner, schmaler, kompakter, ohne daß sie in puncto Sitzkomfort eine größere Leidensfähigkeit erfordern würde als ihre Mitstreiterinnen. Das ändert sich erst, wenn die Honda auf der Autobahn richtig herangenommen wird: Ihr flaches Verkleidungsoberteil bietet selbst dem voll abgetauchten Fahrer nur minimale Schutzwirkung, macht dafür umsomehr Wirbel. Das ist einerseits schade, weil die VTR auch bei Topspeed saubere Spurhaltung zeigt, anderseits nicht so tragisch, weil sie - mit zu hohem Verbrauch und zu kleinem Tank - alle Naselang zu einer Verschnaufpause bittet.
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Mit vorbildlich niedrigem Verbrauch und größerem Tank hat die Yamaha erheblich mehr Stehvermögen beim schnellen Dauerlauf. Daß trifft sich insofern gut, als sie dem Fahrer dabei die angenehmsten Reisebedingungen bietet: überraschend guten Windschutz bei gebückter Haltung und einen Geradeauslauf, der die Adrenalinvorräte schont.
Auch die Suzuki legt es nicht darauf an, das Fahrpersonal zu stressen. Mit einwandfreier Kurshaltung lädt sie auf der Autobahn zum Tempogenuß ohne Reue, und ihre Verkleidung sorgt dafür, daß die im 21-Liter-Tank schlummernde Reichweite ohne Konditionsverlust ausgereizt werden kann.
Yamaha vor Suzuki vor Honda - diese unter vollen Segeln ermittelte Rangfolge dürfte abseits der Hochschwindigkeitstrassen gehörig durcheinandergewirbelt werden. Dort, wo nutzbare Power und leichtfüßiges, präzises Handling gefragt sind, ist es dann auch die schlanke, vergleichsweise leichtgewichtige VTR, die sich in den Vordergrund schiebt. Mühelos und mit untadeliger Kurshaltung wischt der V2-Brummer um die Ecken, schnalzt unspektakulär, aber rasant von Kurve zu Kurve, läßt sich in Schräglage weder von Bodenunebenheiten noch von Bremskräften vom rechten Weg abbringen und überzeugt obendrein durch ein Maß an Federungskomfort, das man einem so sportlich orientierten Motorrad gar nicht zutrauen mag.
Die eigentliche Überraschung liefert aber die Suzuki. So pummelig-schwerfällig sie auch anmuten mag, so locker bleibt sie auf fahrerisch anspruchsvollen Strecken der Honda auf den Fersen: kaum weniger handlich, gleichauf in Lenkpräzison, ebenso immun gegen Störimpulse in Schräglage und mit energischer zupackenden Bremsen. Damit outet sich die RF als unauffälliger, aber brandschneller Wegbegleiter, der es einzig mit dem Glattbügeln von Bodenunebenheiten nicht so genau nimmt.
Das kann die Yamaha besser, und auch in Sachen Bremsen legt die YZF mit ihren kleinen, aber feinen Vierkolbenzangen noch eins drauf. Im Handling kann sie dagegen nicht ganz das Niveau der Honda und Suzuki erreichen. Sie braucht eine stärkere Hand, will mit mehr Nachdruck in Schräglage gebracht werden. Ernste Probleme hat die YZF in engen, holprigen Kurven und beim Verzögern in Schräglage - Fahrzustände, die sie mit erheblichen Kursverlusten quittiert. Daß die auf das Konto des serienmäßig montierten Metzeler ME Z2-Vorderreifens gehen, zeigt ein Versuch mit einem (unlängst homologierten) ME Z4: fast kein Eigenlenkverhalten auf Bodenunebenheiten mehr und deutlich reduzierte Aufstellneigung beim Bremsen - womit sich die YZF wieder in den Windschatten der Konkurrentinnen vorarbeitet und dafür sorgt, daß die Reisegruppe in geschlossener Formation das Ziel erreicht.
Die Yamaha YZF 1000 R Thunderace hält ein eindrucksvolles Plädoyer für den guten alten Reihenvierzylinder: Mit satter Leistung, weitgespanntem Drehmoment, hoher Laufkultur und zurückhaltendem Verbrauch ist der Yamaha-Fünfzylinder der perfekte Reiseunternehmer. Damit nicht genug, unterstreicht die YZF bei ausdauerndem Gebrauch, daß sportliches Auftreten und die Befriedigung ergonomischer Grundbedürfnisse ebenso unter einen Hut zu bekommen sind wie Fahrstabilität, ordentliches Handling und Federungskomfort. Mit anderer Bereifung als der Metzeler ME Z2-Erstausstattung fiele der Sieg der Thunderace über die zwei- und vierzylindrige Touristikkonkurrenz noch deutlicher aus.
Als Sportler zu korpulent, als Tourer zu sehr auf jung-dynamisch getrimmt - man will es der Suzuki RF 900 R auf den ersten Blick nicht glauben, daß sie eine ernstzunehmender Begleiterin für erbauliches Kilometerfressen ist. Ist sie aber. Wegen des Motors, der zwar nicht mit gehobener Laufkultur dienen kann, dafür aber quer übers Drehzahlband um so heftiger an der Kette reißt und das angedockte Fünfganggetriebe in eine Statistenrolle drängt. Und natürlich wegen des Fahrwerks, das mit allen Wassern gewaschen ist. Zwar geht´s auf der Suzuki RF 900 R nicht überragend konfortabel zu, dafür läßt sich die Maschine überraschend handlich, zielgenau und narrensicher durch die Gegend werfen.
Ginge es allein nach der Sympathie, die der Honda von all denen entgegengebracht wird, die sie einmal kurz ausprobieren durften, wäre ihr ein Platz ganz oben auf dem Siegerpodest sicher. Der gewinnende Charme der VTR 1000 resultiert aus einer Mischung erfreulicher Eigenschaften: dem für Zweizylinderverhältnisse kultivierten, beachtlich kräfigen Motor, dem agilen Fahrwerk, dem guten Federungskomfort. Auf längere Sicht rücken allerdings erhebliche Defizite ins Bewußtsein: der schlechte Windschutz und der hohe Verbrauch, der in Zusammenspiel mit dem geringen Tankvolumen für einen deprimierend kleinen Aktionsradius sorgt.
