Motorräder mit viel PS im Vergleichstest

Die stärksten Bikes ihrer Klasse

Jede Existenz hat eine Bestimmung: Bäume reinigen die Luft, Cabrios zerstreuen den Alltagsstress und Kondomautomaten in Nachtclubs verhindern jahrelange Alimente. Auch die fünf Bikes in diesem Test wurden für einen Zweck geschaffen: die Verteidigung ihrer Klasse! Sie sind die Stärksten und Schnellsten ihrer Art. Die neu erschienene MV Agusta F3 ist der potenteste jemals gemessene 600er-Sportler.

Bei den Superbikes trägt die BMW S 1000 RR mit ihren knapp 200 Pferden bereits das dritte Jahr in Folge die PS-Krone. Unter den Funbikes reicht leistungstechnisch keiner der Ducati Multistrada 1200 mit ihrem bärenstarken Zweizylinder das Wasser. Dasselbe gilt für die BMW K 1300 R im Naked Bike-Sektor. Und schließlich das aktuell stärkste Serienbike der Welt, die Kawasaki ZZR 1400 . Mit 206 PS auf unserem Leistungsprüfstand hält der Power-Tourer den absoluten PS-Rekord. Na dann lassen wir die Biester mal aufeinander los.

Kawa ZZR 1400
Schock für alle Hayabusa-Fans! Über ein Jahrzehnt war die große Suzuki das stärkste Serienbike der Welt. Und jetzt das: -Kawasakis frisch aufgepumpte ZZR 1400 stemmt mit 206 PS knapp zehn mehr, bei nahezu gleichem Gewicht. Tatsächlich knöpft sie der alten Rivalin beim Sprint auf 200 km/h eine knappe Sekunde ab - geradezu vernichtend in dieser Klasse.

Und das spürt der Fahrer, wenn er die Gasschieber des 1441 Kubik großen Big Blocks voll öffnet. Der neu aufgelegte Tourer pulverisiert lange Autobahnge-raden noch beeindruckender als sein Vorgänger. Und knackt dabei sogar die aktuelle BMW S 1000 RR als bisherige Rekordhalterin beim Sprint von null auf 200 km/h. Der brachiale Vortrieb wird erst bei Tempo 300 von der elektronischen Abriegelung eingefangen. Schade, denn die ZZR gleitet bei Topspeed über den Asphalt wie ein ICE auf Schienen und würde die letzten 500 Touren bis zum roten Bereich locker meistern.

Seidenweich spricht der japanische Vierzylinder auf Gasbefehle an und entfaltet seine Kraft verglichen mit dem gesamten Testfeld am linearsten. Ab 4000/min reißen knapp 130 Nm Drehmoment an der Kette, genug, um im sechsten Gang schaltfaul über die Landstraße zu fliegen. Zwischen 7000 und 11 000/min wütet der Nachbrenner. Vor allem in den ersten drei Gängen stemmt sich die Serienbereifung Bridgestone S20 in langgezogenen Kurven gegen das brutale Drehmoment. Wer hinterher fährt, beobachtet tiefschwarze Balken auf der Straße und ein leicht schwänzelndes Heck. Immer wieder driftet der Hinterreifen leicht weg und findet wie von Geisterhand zurück in die Spur. Die in drei Stufen einstellbare Traktionskontrolle arbeitet so feinfühlig, dass der Fahrer davon kaum etwas mitbekommt. So werden Hinterradrutscher und eine steigende Front sanft unterbunden.

Spätestens beim Kurvenjagen im Schwarzwald erinnert einen die Kawasaki aber an ihre 267 Kilo. Der Pilot muss mit der Fuhre arbeiten, sie bei den Hörnern nehmen und Kurven früh anvisieren, um sauber rein- und wieder rauszukommen. Turnsport für Bauarbeiter! Wer nach diesen Regeln spielt, wedelt recht flink durch Serpentinen. Erstaunlich leichtgängig winkelt die ZZR 1400 ab, lässt sich tief in Kurven hineinbremsen. Leider stört dabei das harte Aufstellmoment des Vorderreifens, gegen das der Fahrer ankämpfen muss. Folge: Löst er dann die Bremse im Kurvenscheitel, knickt der Power-Tourer abrupt in tiefere Schräglage.

Bei normaler Gangart noch ausgewogen, kommt beim harten Angasen vor allem das Federbein der Kawa ans Limit: Es pumpt und generiert eine Art Schaukelstuhl-Effekt, der aber kontrollierbar bleibt. Wird die Zug- und Druckstufe fast vollständig geschlossen (siehe Fahrwerkskasten), beruhigt sich die Fuhre etwas. Doch das Federbein ist für sportliches Treiben deutlich unterdämpft. Mit der Gabel ist Kawa dagegen ein guter Kompromiss gelungen. Sie bietet ausreichend Dämpfungsreserven bei gleichzeitig gutem Komfort. Letzterer leidet höchstens unter der Sitzposition, die relativ viel Gewicht auf die Handgelenke verlagert - im zusammengefalteten Topspeed- Modus passt dagegen alles perfekt. Kein anderes Bike fliegt bei Höchstgeschwindigkeit so entspannt Richtung Horizont. Die ZZR 1400 ist eine Reiselimousine mit Raketenantrieb, sie macht die umstrittene 300-km/h-Marke endlich wieder salonfähig. Was für eine Ansage! Akustisch leider viel zu unspektakulär. Die riesigen Trompeten-Endtöpfe dämpfen das Klangpotenzial der ZZR so stark, dass beim Fahrer nur Windgeräusche ankommen.

BMW S 1000 RR
Trotz nahezu gleicher Leistung fährt die S 1000 RR ein ganz anderes Rennen. Der Pilot spürt ab dem ersten Meter, wofür das stärkste Superbike aller Zeiten entwickelt wurde: für WM-Einsätze. Zwar leistet die S 1000 RR neun PS weniger als die ZZR 1400, ist dabei aber fast 60 Kilo leichter. Das entspricht etwa dem Gewicht einer zierlichen Sozia. Oder man kann es mit einem Marathonläufer vergleichen, der mit oder ohne Rucksack an den Start geht. Daher ist die Kawasaki also eher behäbig, mag weite Bögen und lange Geraden. Die BMW dagegen ist wieselflink, liebt enge Kurven und bettelt regelrecht nach schnellen Richtungswechseln. Zack, zack, zack und bäääääm - im Power-Wheelie raus auf die nächste Gerade. Die Bayerin beschleunigt wie eine Steinschleuder, was umgekehrt auch fürs Bremsen gilt. Bei artgerechter Haltung gönnt sie dem Fahrer keine Verschnaufpause. Ihr Beschleunigungs- und Bremsmoment ist so brutal, dass es einem das Wasser in die Augen treibt. Selbst bei Topspeed zerrt sie noch so böse am Lenker, als würde sie gleich den Drehzahlbegrenzer überspringen. Im direkten 200-PS-Vergleich ist die ZZR 1400 Kraftsport, die S 1000 RR Kampfsport!

Das 1000-er Triebwerk läuft viel rauer als der Big Block der Kawasaki, wirkt aggressiver und hochgezüchteter. Aufgrund der spitzen Leistungscharakteristik wirkt die BMW subjektiv stärker, jedoch wünscht man sich mehr Druck bis 8000/min. Erst jenseits dieser Marke zündet das Leistungsfeuerwerk richtig. Dafür stimmt der Ton: Sie schreit aus ihrem trichterförmigen Stummeltopf wie ein Rennmotorrad und bleibt selbst mit Oropax präsent. Bei 13000/min gipfelt das Klangkonzert gar in einem biestigen Kreischen, das der Begrenzer erst 1000 Touren später abwürgt.

Nervig: Zwischen 3700 und 4500/min stören fiese Vibrationen, die in den Händen kribbeln. Auf der Rennstrecke zu vernachlässigen, aber im Straßenverkehr liegt dieser Drehzahlbereich häufig an. Über solche Zicken kann das laufruhige ZZR-Triebwerk nur müde grinsen. Die für 2012 überarbeitete BMW-Traktionskontrolle arbeitet noch einen Tick feinfühliger als das System der Kawa. Und es schafft im Vergleich zum 2011er- Modell endlich Vertrauen auf der Straße. Im Race-Modus malt sie durchgezogene schwarze Striche in Kurvenausgänge, der Pilot bemerkt dabei lediglich ein weiches Einfangen der überschüssigen Leistung und ein wild blinkendes gelbes Lämpchen im Cockpit. Auch Wheelies werden sanfter geerdet als beim alten Modell.

Großen Anteil an der Fahrdynamik der S 1000 RR tragen die Serienreifen Continental Sport Attack 2, die sich förmlich mit dem Asphalt verbeißen. Warmlaufzeit? Fehlanzeige! Diese Reifen-Fahrzeug-Kombination ist ein Bewusstseinserweiterndes Erlebnis. Ein solches Handling in Verbindung mit der spielerischen Bewältigung der Maximalleistung war bisher nur bei 600er-Sportlern erlebbar. All das macht die S 1000 RR zum kontrollierbarsten Racer im Test - leider beginnt der ganz große Spaß bei ihr jenseits der StVO.

MV Agusta F3
Auch die F3 steht auf Kriegsfuß mit der Straßenverkehrsordnung. Der Supersport-Neuzugang, mit 128 PS der Stärkste seiner Klasse, lässt sich kurz zusammenfassen: messerscharfes Handling, Trommelfell-mordender Sound, steinhartes Sitzpolster. Die F3 ist mit Abstand das kompromissloseste Bike in diesem Test. Und eigentlich gibt es außer der Optik keinen rationalen Grund, sie zu kaufen - wäre da nicht ihr Fahrwerk! Halleluja, das Teil schneidet durch den Schwarzwald wie eine Axt durchs lichte Unterholz. Im Vergleich wirkt die S 1000 RR geradezu schwerfällig. Federleicht fällt die F3 in Kurven, ohne dabei kippelig zu wirken. Schräglagen können beliebig gewählt und korrigiert werden. Wenn der S 1000 RR-Pilot vor dem Kurveneingang den Bremsanker wirft, schießt der F3-Pilot noch in Kauerhaltung vorbei. Wahnsinn, wie spät und hart Kurven angebremst werden können und wie satt die F3 liegt - ganz gleich bei welchem Speed. Das ist fast revolutionär im Serienbau und definitiv die zweite Bewusstseinserweiternde Erfahrung in diesem Test. Außerdem: Wer hätte gedacht, dass die F3 die S 1000 RR in den Punkten Handlichkeit, Kurvenstabilität und Rückmeldung dermaßen in die Pfanne haut, hm? Da kommt ja beinahe Schadenfreude auf! Und die Frage, wie man ein so geiles Fahrwerk mit einer solchen Motorabstimmung vereinen kann?

Der Dreizylinder zieht bei einer Nenndrehzahl von 14600/min beeindruckend stark an den Armen. Dazu bellt der Drilling wie ein scharfer Dobermann. Wie bitte kam denn das Biest an der db-Maulkorbpflicht vorbei? Aber eine gleichmäßige Laufkultur beginnt leider erst jenseits der 4000/min, darunter spuckt und hustet die F3 wie ein kalter Zweitakter. Beim -simulierten Rennstart rupft dazu die Kupplung und bei gleicher Gasgriffstellung steigt und sinkt die Drehzahl nach Belieben. Zwar hat der Hersteller das Mapping seit unserem ersten Test (PS 4/2012) deutlich verbessert, aber es findet immer noch keine lineare Leistungsentfaltung in Korrelation zur Gasgriffstellung statt.

Deutlich wird das Abstimmungsproblem auch in folgender Standardsituation: Gasanlegen im Kurvenscheitel bei 8000/min. Erst passiert nichts, dann reißt plötzlich die volle Leistung am Hinterrad. Hoppla! Da keilt selbst der klebrige Pirelli Diablo Rosso gelegentlich aus - zumindest bei ausgeschalteter Traktionskontrolle. Eine solche hat die F3 als erster 600er-Sportler an Bord. Das System arbeitet jedoch gröber als jene der S 1000 RR und ZZR 1400, lässt in einigen Situationen heftige Rutscher zu - vertrauenerweckend ist anders.

Eine weitere Eigenart der F3: Ihr Heck wird beim Bremsen und gleichzeitigen Runterschalten sehr leicht und bricht gerne aus - trotz Anti-Hopping-Kupplung. Hier wirkt die S 1000 RR viel ausbalancierter, Bremsdrifts sind da nur mit hartnäckigem Einsatz der hinteren Bremse möglich. Bei zügiger Gangart lassen sich diese bei der F3 dagegen kaum verhindern. Was den Profi freut, birgt für den Normalfahrer Gefahr. Dennoch, MV Agusta ist mit der Optimierung seiner F3 auf einem guten Weg, doch der Hersteller darf jetzt nicht die Entwicklungsbremse ziehen. Noch ist es ein langer Weg zum perfekten Motorrad. Potenzielle Käufer ohne große Sporterfahrung sollten sich fragen: Muss es unbedingt gleich der stärkste Supersportler sein oder tut es etwa auch eine Suzuki GSX-R 600 mit weniger Spitzenleistung, dafür rundum feineren Manieren.

Ducati Multistrada 1200 S
Die Multistrada 1200 ist dank ihres mächtigen Zweizylinders aus dem Superbike 1198 das stärkste Funbike des Planeten. Wie bei der F3 pocht in ihr italienisches Blut, aber ihre Eltern waren bei der Erziehung etwas strenger. Will heißen, sie passt sich jedem Fahrer an und meistert nahezu jede Situation: Über hügelige Grasflächen hoppeln, über groben Kies driften oder über griffigen Asphalt ballern - sie macht fast alles mit und lässt den Fahrer dabei meist schmunzeln. Im direkten Vergleich ist die S 1000 RR ein Scharfschützengewehr, die Multistrada eine Konfettikanone. Was nicht heißt, dass sich die Ducati zum Narren halten lässt. Auf zügigen Landstraßenabschnitten hat das bayrische Superbike durchaus Schwierigkeiten, den spaßigen Allrounder abzuhängen. Wahnsinn, was mit dieser italienischen Allzweckwaffe alles geht.

Dank des breiten Lenkers lässt sich die Duc federleicht durch Kurven dirigieren. Das Öhlins-Fahrwerk der S-Variante liegt im Sport-Modus satt auf der Straße und verschluckt Bodenwellen durch ihre langen Federwege: Wo die hart abgestimmte F3 ihren Fahrer fast aus dem Sattel kickt, gleitet die Multistrada gelassen hinweg. Der 1200er-Zweizylinder erfreut mit ruhiger Laufkultur, linearer Leistungsentfaltung und klasse Ansprechverhalten. Ganz gleich, welcher Gang und welche Drehzahl anliegen, Gasbefehle werden ultradirekt und in befohlener Dosierung umgesetzt. Gegenüber dem übrigen Testfeld drückt das Triebwerk gefühlt am stärksten aus dem Drehzahlkeller. Beim harten Beschleunigen aus Kehren stellt die Italienerin dabei gerne ihr Heck quer - auch mit eingeschalteter Traktionskontrolle (Stufe 3, höchste Schlupftoleranz). Auffällig: Driftet der Fahrer bei Nässe mehrere Male hintereinander aus Kurven, setzt die Elektronik erst beim vierten oder fünften Versuch dem Quertreiben ein Ende. Als müsste sich die Schlupfregelung erst warmfahren. Hier entwickelt der Fahrer kein hundertprozentiges Vertrauen, ähnlich wie bei der F3. Dafür hält die Anti-Hopping-Kupplung das Heck der Multistrada schön spurstabil.

Wer sonst nur Sportler bewegt, muss sich zuerst an die Sitzposition gewöhnen: Der Pilot ist regelrecht festgenagelt, der Bewegungsspielraum ist gering. Und beim Kurven-Hacken sollte unbedingt das Bein im Supermoto-Stil ausgestreckt werden, ansonsten besser Zehenschleifer im Hunderterpack bestellen. Die Fußrasten selbst setzten allerdings nicht auf.

BMW K 1300 R
Seitdem Suzukis B-King letztes Jahr aus dem Sortiment flog, ist die K 1300 R mit 173 PS wieder das stärkste Naked Bike der Welt. Allerdings pflügt sie bereits das vierte Jahr ohne nennenswerte Updates durch die Landschaft. Hallo - wo bleibt denn da der Ehrgeiz der anderen Hersteller? Die jüngsten Naked Bike-Abkömmlinge wie die Tuono V4R von Aprilia oder die CB 1000 von Honda liegen zwar in puncto Handling weit vor, dafür leistungstechnisch weit hinter der BMW. Und was macht eigentlich Suzuki? Wie wär’s: Einfach mal die GSX-R 1000-Verkleidung abreißen, den Motor aufbohren und die K 1300 R auf den Mond schießen! Das wäre doch eine Ansage! Stattdessen lassen sich alle von BMW die Butter vom Brot nehmen. Am Ende wird es so kommen, wie es kommen muss: Die Bayern bringen die S 1000 RR als nackten Kämpfer und die anderen Hersteller schauen wieder in die Röhre.

Aber zurück zu unserem Naked-Oldie: Bei der K 1300 R arbeitet vorne statt einer gewöhnlichen Federgabel ein Telelever, der alles anders macht als gewohnt: Der Fahrer fühlt sich entkoppelt von der Fahrbahn, er spürt die Front kaum. Grip gut? Grip schlecht? Keine Ahnung! Das System funktioniert, aber es braucht viel Vertrauen - ähnlich einer Ehe mit Boris Becker. Vorteil: Die Front taucht beim Bremsen nicht ab, sie bleibt auf Fahrzeughöhe. In Kombination mit dem langen Radstand und der geringen Wheelie-Neigung ergeben sich so top Bremswerte.

Das Triebwerk der BMW hatten wir von früheren Testfahrten vor allem im Drehzahlkeller spritziger in Erinnerung. Wer sportlich fahren will, muss niedrige Gänge wählen - bis 6000/min kommt einfach zu wenig Schmalz. Jenseits dieser Marke dreht der 1300er wie ein Rennmotor und schiebt mächtig an.

Im Kurvengetümmel lässt sich die K 1300 R ziemlich bitten. Zwar geht sie -sauber ums Eck, braucht aber deutlich mehr Nachdruck als die Multistrada. Und selbst die 15 Kilo schwerere ZZR 1400 hinkt im Handlingvergelich nur leicht hinterher. Zudem leitet das Federbein im mittleren der drei Fahrwerksmodi (Normalmodus) zu viele Schläge an den Fahrer weiter. Die harten Gangwechsel bringen zusätzlich Unruhe in die Fuhre. Der Benzindampf ist verflogen, der Bremsstaub hat sich gelegt, die Gemüter haben sich beruhigt.

Was wissen wir nach 3000 Testkilometern und 250 Litern Sprit mit den stärksten Bikes der verschiedenen Klassen? Dass man mit 200 PS unglaublich schnell Tanks leerfahren und Reifen runterradieren kann. Dass man mit gut der Hälfte dieser Leistung unter Umständen schneller ist, wenn das Fahrwerk passt. Dass sich Supersportler-Treiber am Funbike Multistrada 1200 S die Zähne ausbeißen können. Und dass jeder sein Bike mit der passenden Maximalleistung finden kann. Irgendwo da draußen wartet deine PS-Granate, als Neue oder als Gebrauchte.

Stark, stärker, ZZR 1400. Was auf dem Leistungsdiagramm gigantisch aussieht, fährt sich auch so: Ab 4000/min brennt die Kawa alles andere nieder. Ihre Drehmomentspitze liegt früh an, sie entfaltet ihre Kraft schön homogen, wirkt daher geradezu freundlich. Das maximale Drehmoment der S 1000 RR kommt viel später. Sie braucht ordentlich Drehzahl, um auf Touren zu kommen. Aber ab 8000/min explodiert sie dann förmlich, fühlt sich subjektiv sogar stärker an als die ZZR 1400. Durch den geringen Hubraum und ihre Auslegung auf Höchstleistung ist die F3 am meisten auf Drehzahl gepolt. Sie ballert erst im fünfstelligen Drehzahlbereich richtig los. Die Multistrada ist ein echter Drehmoment-Hammer und die K 1300 R fühlt sich im Drehzahlkeller leider müder an, als es das Diagramm erahnen lässt.