Wer Suzukis neue Hayabusa, die BMW K 1200 S und die Kawasaki ZZR 1400 nur auf ihre Höchstgeschwindigkeit reduziert, kann es kurz machen. Da reichen 16 Sekunden auf der A 81 zwischen Heilbronn und Würzburg. Der Rest dauert länger.
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Gibt es unvernünftigere Dinge als Motorräder mit fast 200 PS? Vieles spricht dafür. Wie wäre es zum Beispiel mit 400 PS starken Mittelklasse-Limousinen? Oder tonnenschweren Geländewagen mit 500 PS? Freeclimbing in der Eiger-Nordwand ist vermutlich bodenlos unvernünftig. Die Landung auf dem Mond auch. Oder ein Oktoberfestbesuch.
Ganz klar: Die Sinnfrage lässt uns nicht los. Und ist doch nie zu beantworten. So gesehen ist Suzukis neuer Jagdfalke nur ein weiteres Statement in zweifellos zweifelhafter Sache. 197 PS und wie aus dem Windkanal geschlüpft. Dabei sind knappe 300 km/h in Deutschland ohnehin Ende der Fahnenstange. Dafür reichten bekanntlich schon die 175 PS der alten Hayabusa. »Hayabusa ist Kult«, hält Mr. Suzuki, Bert Poensgen, dagegen. Vor allem im Eldorado der kultivierten Unvernunft, den USA. Dort gehört der Stromlinienvogel nach wie vor zu den meistverkauften Motorrädern. Ohne freiwilligen Speedcutter wie hierzulande, versteht sich. Dafür gibts im Lande der manchmal unbegrenzten Möglichkeiten ein rigoroses Speedlimit und Sheriffs, die keine Gnade kennen. Wer jetzt den Kopf schüttelt, sollte nicht Hayabusa fahren. Oder ZZR 1400, die gehört mit immerhin 190 PS zum gleichen Kreis. Vielleicht käme die BMW K 1200 S in Frage, denn einzig die Bayern bewahren sich in dieser Leistungsklasse einen Funken Restvernunft und lassen es bei 167 Nominal-PS gut sein.
Für die Anhänger der reinen Ratio dürfte jedoch selbst das zu viel sein. Manch anderem kann es nie genug sein. Es kommt eben ganz auf den Standpunkt an. 167 PS reichen jedenfalls locker, um selbst auf unlimitierten Autobahnen die Japan-Boliden nicht entfleuchen zu lassen. Selbst dann, wenn 16 Sekunden Vollgas möglich sind. Womit wir endgültig angekommen sind auf der Autobahn 81 zwischen Heilbronn und Würzburg. Und beim Thema Speed. 16 Sekunden Vollgas. Eine lange Zeit? Oder eine kurze? Schwer zu sagen. Sicher ist: Irgendwie wünscht man sich, dass sie vorübergeht. Und hat kurioserweise trotzdem Angst vor dem Ende. Denn das Ende ist fast immer eine Vollbremsung. Jedenfalls gefühlt. 16 Sekunden bei rund 297 km/h (dann rennen Hayabusa und ZZR in den Begrenzer) entsprechen einer Wegstrecke von 1530 Metern. Das sind 88 Meter pro Sekunde. Wer dann hinunter auf 130 km/h verzögern muss (und das geschieht häufig), bremst mit einer durchschnittlichen Verzögerung von 7,8 Meter pro Sekunde. Zum Quadrat, versteht sich.
Das heißt: 292 Meter Bremsung in 5,53 Sekunden. Und bedeutet gefühlt in etwa eine Vollbremsung bis zum Stand. So kommen einem 130 km/h auch vor, wenn man aus dieser fernen Vollgas-Galaxie zurückkehrt. Sie ist so unwirklich, dass schon kurz danach nur noch schwarze Striche davon künden, was eben geschehen ist. Auf den Geraden, in den lang gezogenen Autobahnkurven wer genau hinschaut, kann den Spuren folgen, die von den drei Tieffliegern wie Kondensstreifen auf den Asphalt gemalt werden. Wer sich mit Physik auskennt, stellt sich den Schlupf vor und rechnet den Reifenverschleiß hoch. Wer abgebrüht genug war und den Blick für eine Sekunde von dem schmalen Asphaltband vor sich nahm, hat vielleicht aus den Augenwinkeln den Maximalverbrauch der Kawa-Anzeige registriert. 19,6 Liter bei 10500/min und Tachonadel am Anschlag. 16 Sekunden lang. Spätestens dann schert immer der nächste Wagen aus. Wenn man Glück hat, ist es kein Lkw.
Der bringt selbst Junkies umgehend zurück ins Hier und Jetzt. Und zurück zu dem, was den Reiz dieser Boliden auch ausmachen kann. Es deutet sich an, sobald der Vordermann wieder eingeschert ist: Satter Schub aus allen Lagen. Gelassenes Cruisen in Herrenreiter-Manier, Wissen um unendliche Kraftreserven, Schöpfen aus dem Vollen. In dieser Hinsicht war schon die alte Hayabusa Königin. Die Neue ist es erst recht. Weil sie nicht nur in fast allen Fahrleistungsdisziplinen den Maßstab setzt, sondern auch in der Art und Weise, wie sie dieses Füllhorn an Kraft über Fahrer und Fahrzeug schüttet. Sanft bei der Gasannahme, mit Nachdruck aus mittleren Drehzahlen, wie ein Unwetter oben heraus das ist in der Tat ein ganz feines Stück Motorenbau, das da aus Hamamatsu kommt. In dieser Hinsicht käme der hubraumstärkere (1340 zu 1352 Kubikzentimeter) Kawa-Antrieb nicht einmal mit, wenn sich dessen Schöpfer nicht in diese unglückliche Drehmoment-Bremse im unteren Drehzahlbereich verrannt hätten. Haben sie aber.
Mit dem Resultat, dass die Volllast-Kurven die traurige Darstellung der ZZR 1400 bis 4000/min und sogar darüber hinaus nur unzureichend abbilden. Erst ab zirka 6000/min darf der Kawa-Vierzylinder, wie er will und schließt umgehend zum Suzuki-Vierer auf, ohne ihn jedoch ganz einzuholen. Leider ist dieses weite Feld, das immerhin über rund 5000/min reicht, im echten Leben jenseits der Prüfstandsrolle meist theoretischer Natur. Wer das nicht glauben mag und weiterhin der schieren Kraft huldigt, ist ein Kandidat für für den Proberitt auf der K 1200 S. Im Feld dieses Hubraum-Goliaths gibt sie den David, derweil ihre kurze Übersetzung die Schleuder spielt, mit der die beiden anderen an ihrer empfindlichsten Stelle getroffen werden. Nur 3,7 Sekunden vergehen, wenn sie im letzten Gang von 60 auf 100 km/h beschleunigt, während die Hayabusa 3,9 Sekunden braucht und die ZZR 1400 mit 4,4 Sekunden deklassiert wird. Die Verhältnisse verkehren sich in der Folge zwar, doch der erste Aufschlag sitzt. Denn wenn die anderen mit geballter Macht zurückschlagen, liegen Tempi an, bei denen die Hüter von Recht und Ordnung genauer hinschauen und Tempofreaks gerne die Kelle zeigen.
Um sich das zu ersparen, sollte man angesichts der gewaltigen Möglichkeiten ab und zu mal auf den Tacho schauen. Dass hier bei allen Kandidaten der gute alte Zeiger zu seinem Recht kommt, ist nicht nur sympathisch, sondern auch kein Zufall. Es ist bezeichnend für die Philosophie dieser Kraftmeier. Hier geht es weder um Leichtbau was sich flächendeckend in Gewichten um die 250 Kilogramm und mächtigen Abmessungen manifestiert noch um Siegerlorbeer auf dem Rundkurs. Dass BMW die K 1200 S zunächst in diese Richtung lancierte, mag man dem Überschwang zugute halten, der in München einzog, als man erstmals in diese Leistungsregionen vorstieß. Dass die Hayabusa auch in der zweiten Auflage noch eine Sitzposition anbietet, die sich heute nicht mehr ernstzunehmende Sportmotorräder leisten würden, ist hingegen nicht einmal mit »Kult« zu erklären. Langer Tank, tiefe Lenkerhälften, hohe Rasten vor rund zehn Jahren, bei Erscheinen des 300-km/h-Falken, war das der Rekordfahrt geschuldet. Heute ist es nur noch von gestern.
Vor allem angesichts der bayerischen Verhältnisse. Die K 1200 S sitzt wie eine maßgeschneiderte Krachlederne. Es gibt kein zweites Motorrad, das den Spagat zwischen versammelter Sportlichkeit und gediegenen Gran-Turismo-Anforderungen derart gekonnt meistert. Davon ist auch die Kawasaki meilenweit entfernt, deren Arrangement den Fahrer zwar weniger über den Tank spannt als die Suzuki, mit einer eigentümlichen Positionierung von Fußrasten und Lenkerenden aber dennoch den Wenigsten passt. Diese Wertung gilt in etwa auch für die zweite Reihe. BMW nicht schlecht, Kawasaki na ja, Suzuki eher mau: So lautet die Rangfolge im Soziusbetrieb, und die ist nicht unwichtig, weil es hier um einen Punkt geht, der vorbehaltlos geeignet ist, diese Gattung Motorräder zu legitimieren. Schnell auf der Autobahn und flott auf der Landstraße das können die scharfen 1000er-Sportler heutzutage weder schlechter noch wesentlich unkomfortabler. Aber gerne auch mal flott zu zweit, mit viel Power in den Urlaub, ohne dass gleich ein ausladender Tourendampfer herhalten muss? Das ist das Revier der Boliden, hier könnten sie punkten.
BMW hat in dieser Hinsicht ganze Arbeit geleistet. Allein das aufpreispflichtige, per Knopfdruck einstellbare ESA-Fahrwerk ist eine grandiose Nummer, die für jeden Zweck und Beladungszustand die richtige Einstellung bereithält. Dem haben die beiden anderen nicht viel entgegenzusetzen. Ihre tendenziell unkomfortableren Abstimmungen sind der Stabilität geschuldet und firmieren eher unter »Sport« als »Tour«. Ebenso wie Windschutz, traditionell eine Domäne der Bayern. Trotz straff geschnittenen Plexiglases fühlt man sich auf der K 1200 S wohlbehütet, während der Kawasaki- und mehr noch der Suzuki-Fahrer zumindest aufrecht sitzend den Sturm ernten, den die Gashand sät. Die muss ihn auch wieder einfangen. Die teilintegrale Bremse der BMW, brachial in der Wirkung und fein ABS-geregelt, ist trotz des Verzichts auf den früher für schuldig befundenen Bremskraftverstärker nicht eben gut zu dosieren, sondern spricht überraschend heftig an. Oder das BMW-Getriebe. Immerhin hat es im Wettstreit um den krachendsten ersten Gang der Motorradgeschichte mit der Kawasaki-Schaltbox eine ernstzunehmende Konkurrentin, während das Hayabusa-Räderwerk als leuchtender Stern am Getriebe-Himmel erstrahlt.
Von deren neuen Vierkolben-Bremszangen, die sich nun in kleinere (310 Millimeter), aber dickere Scheiben verbeißen, wird das ernsthaft niemand behaupten wollen. Warum Suzuki zwar leistungsmäßig auf-, in Sachen Sicherheit aber mit stumpfen Stoppern und vor allem ohne ABS eher abrüstete, ist bestenfalls hinsichtlich des Gezuckels in den Vereinigten Staaten nachzuvollziehen, zumal Kawasaki und BMW auf dem Stand der Zeit sind. Feiner dosierbar die Kawa-Anlage, feiner regelnd das BMW-ABS in dieser Hinsicht herrscht zwischen den beiden nahezu Gleichstand auf einem Niveau, das dieser Leistungsklasse angemessen ist. Insgesamt jedoch kann von einer Patt-Situation nicht wirklich die Rede sein. Zu groß ist der Vorsprung der BMW, die immer weiter reift (so stand das Testmotorrad auf fein harmonierenden Pirelli Diablo statt der bisherigen Bridgestone BT 14) und die sich in keinem Kapitel eine ernsthafte Schwäche leistet. Zu groß ist die Unausgewogenheit der Kawa in vielen Belangen, zu groß sind auch die alten Schwächen der neuen Hayabusa, die zwar mit ihrem formidablen Motor brilliert, sich aber im Übrigen kaum weiterentwickelt hat. Das mag für alle, die den Kick auf der Autobahn suchen, reichen. Für den Rest der Welt besteht das Zweiradleben ganz sicher aus mehr als ein paar Sekunden.
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei, oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Schlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 580 W, Batterie12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub: 79,0 x 59,0 mm
Hubraum: 1157 cm3
Verdichtungsverhältnis: 13:1
Nennleistung: 123,0 kW (167 PS) bei 10250/min
Max. Drehmoment: 130 Nm bei 8250/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Doppellängslenker aus Aluminium, (mit ESA: verstellbare Zugstufendämpfung), Lenkungsdämpfer, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung (mit ESA: verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung), Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265, Doppelkolben-Schwimmsattel, teilintegrale Verbundbremse mit ABS.
Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test: Pirelli Diablo »E«
Maße und Gewichte: Radstand 1571 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 115/135 mm, Sitzhöhe* 825 mm, Gewicht vollgetankt* 256 kg, Zuladung* 194 kg, Tankinhalt 19,0 Liter.
Service-Intervallealle: 10000 km
Farben: Schwarz, Gelb/Grau, Blau/Weiß
Preis: 15590 Euro
Preis Testmotorrad**16610 Euro
Nebenkosten269 Euro
Motor: wassergekühlter Vierylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei, oben liegende, kettengetriebene Nocken-wellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 425 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub: 81,0 x 65,0 mm
Hubraum: 1340 cm3
Verdichtungsverhältnis: 12,5:1
Nennleistung: 145,0 kW (197 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment: 155 Nm bei 7200/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 260, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test: Bridgestone BT 015 »M«
Maße und Gewichte: Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 66,6 Grad, Nachlauf 93 mm, Federweg v/h 120/140 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 264 kg, Zuladung* 185 kg, Tankinhalt 21,0 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Service-Intervallealle: 6000 km
Farben: Orange/Schwarz, Schwarz/Grau, Blau/Schwarz
Preis: 13490 Euro***
Nebenkosten: 145 Euro
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei, oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 490 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub: 84,0 x 61,0 mm
Hubraum: 1352 cm3
Verdichtungsverhältnis: 12:1
Nennleistung: 140,0 kW (190 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment: 154 Nm bei 7500/min
Fahrwerk: Monocoque aus Aluminium, Upside-down-Gabel,
Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 250, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test: Bridgestone BT 014 vorne »SL«, hinten »L«
Maße und Gewichte: Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 67,0 Grad, Nachlauf 94 mm, Federweg v/h 117/122 mm, Sitzhöhe* 795 mm, Gewicht vollgetankt* 260 kg, Zuladung* 175 kg, Tankinhalt/Reserve 22,0/2,0 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Service-Intervalle: alle 6000 km
Farben: Grau, Blau
Preis: 14345 Euro
Nebenkosten: 180 Euro
Motor
Insgesamt eine Vorstellung auf höchstem Niveau. Und dennoch entscheidet die Hayabusa das Motorenkapitel eindeutig für sich. Nicht nur mit reichlich Leistung, sondern auch mit tadellosen Manieren in Sachen Ansprech- und Lastwechselverhalten sowie einem tollen Getriebe. BMW und Kawasaki liefern sich ein Kopf-an-Kopf-Rennen auf hohem Niveau, weil die deutlich kräftigere ZZR nicht nur beim Durchzug, sondern auch beim Ansprechverhalten patzt. Bei der K 1200 S stören das ruppige Lastwechselverhalten und ein Getriebe, das immer wieder Rätsel aufgibt. Mal butter-weich, mal bockelhart zu schalten, mit einem krachenden ersten Gang und zeitweilig mangelhafter Rastung.
Sieger Motor: Suzuki Hayabusa
Fahrwerk
Etwas knapper als in der Motorenwertung geht es beim Fahrwerk zu. Unterm Strich liegt jedoch die BMW mit ihrem famosen ESA-Fahrwerk vor der Konkurrenz, weil sie sich auf alle Straßen- und Lastverhältnisse per Knopfdruck einstellen lässt und es bis auf die fehlende Rückmeldung kaum etwas zu kritteln gibt. Die Kawasaki glänzt mit hervorragender Stabilität, lenkt aber unpräzise ein und lässt es ein wenig an Komfort mangeln. Wie übrigens auch die Suzuki, deren Schräglagen-freiheit von langen Angstnippeln früh eingeschränkt wird und die mit Sozius Federn lassen muss.
Sieger Fahrwerk: BMW K 1200 S
Alltag
Die stunde der Bayern! Fast 20 Punkte Vorsprung holt die K 1200 S in diesem Kapitel auf die Hayabusa heraus. Sitzposition, Ausstattung, Wartung überall setzt die kardangetriebene BMW den Maßstab, lediglich in der Reichweite muss sie passen. Und wiederist es der Motor der Suzuki, der glänzt. Dieses Mal mit seiner nicht erwarteten Sparsamkeit, während die Scheinwerfer der ZZR am hellsten strahlen und man in ihren Rückspiegeln noch mehr sieht als bei den beiden anderen.
Sieger Alltag: BMW K 1200 S
Sicherheit
Kein ABS für die Suzuki das ist ein echter Lapsus. Genau wie die Bremsdosierung der BMW, während die Wirkung und das Regelverhalten des ABS wirklich gut sind. Insgesamt überzeugend: die ZZR-Bremse. Suzuki und Kawasaki stellen sich beim Bremsen unangenehm auf, Kickback ist am ehesten bei der BMW ein Thema.
Sieger Sicherheit: BMW K 1200 S
Kosten
Ganz billig ist diese Leistungsklasse nicht, obgleich die Hayabusa wenig verbraucht und die BMW bei den Inspektionskosten noch bezahlbar ist. Im Unterhalt nagen alle drei ziemlich heftig am Budget.
Sieger Kosten: BMW K 1200 S
Sieger Preis-Leistung: Suzuki Hayabusa
Wie so oft ist die Suzuki die günstigste Maschine im Vergleich und liegt mit ordentlicher Punktzahl in dieser Wertung vorn. Chancenlos trotz gutem Punktevorsprung: die teure BMW.
Platz 1: BMW K 1200 S
In diesem Feld ist sie das Rundum-sorglos-Paket mit den besten Allroundeigenschaften, ohne in der Speed-Frage entscheidend Federn zu lassen. Ein verdienter Sieg.
Platz 2: Suzuki Hayabusa
Der Motor ist eine Pracht, der Rest beinahe Kult. Aber Kult gibt keine Punkte. Deshalb muss sich die Neue, die in vielen Punkten die Alte ist, deutlich hinter der BMW einsortieren.
Platz 3: Kawasaki ZZR 1400
Die Grünen überarbeiten ihre Wuchtbrumme demnächst, und das tut not. Vor allem das Drehmomentmalheur im Drehzahlkeller sorgt für Verdruss. Die Stabilität begeistert.
