Vorstellung Honda VTR 1000

Das Rätselraten um einen der vermeintlichen IFMA-Stars hat ein Ende: Nachdem sich die Spekulationen um Hondas sportlichen Zweizylinder zunächst überschlugen, dann auf der Basis scheinbar gesicherter Informationen technologische Irrlichter entflammten, kann MOTORRAD nun exklusiv mit handfesten Infos dienen. Zweierlei vorweg: Die Neue wird weder so radikal sportlich auftreten wie Ducatis 916, noch wird sie auf einen Hauptrahmen verzichten. Doch wer Augen hat zu schauen, der entnimmt den ersten Fotos, daß diese Zurückhaltung durchaus die Zahl jener erhöht, die der VTR 1000 Firestorm verfallen könnten.»All over all«, beschreibt Honda Deutschland deren Charakter und sortiert sie damit nahtlos zu hauseigenen Topsellern à la CBR 600, die zwar knallharter Sportlichkeit entsagen, deren sportive Anlagen dafür sogar im Alltag überzeugen. Weil die markentypischen Vierer jedoch akustisch und bei der Leistungsentfaltung immer noch Wünsche offen lassen, planten Hondas Ingenieure bereits seit Jahren, rund um einen starken Twin etwas sportlich Leichtes zu formen. Der anhaltende Erfolg der rassigen Ducati mag letztlich den Ausschlag gegeben haben.Darauf deuten nicht nur die Farbvarianten der VTR hin, die den IFMA-Stand in reinem Gelb, Schwarz oder Rot krönen wird. Auch die technischen Eckdaten verraten, auf wessen Terrain sie räubern soll: Wer zu 192,5 Kilogramm Leergewicht noch zwölf Kilogramm für 17 Liter Benzin addiert, landet ziemlich genau dort, wo die Waage auch bei der Ducati auspendelt. 107 PS Nennleistung stehen gegen 108 Cavalli, allerdings braucht die Honda dazu mit 10000 Kurbellenumdrehungen 1000 mehr als die Duc. Dafür glänzt der japanische 90-Grad V-Twin mit einem gewaltigen Drehmoment von 104 Newtonmetern bei 7250/min. Zum Vergleich: Die Italienerin bringt es auf 86 bei 9000/min, die offene CBR 900 RR auf 91 bei 8800/min. Die ganze Kraft und Herrlichkeit produzieren zwei 98 Millimeter messende und auf einen Kurbelwellenzapfen angreifende Slipper-Kolben, deren Hub in den wassergekühlten Zylindern wie bei der Ducati 66 Millimeter beträgt. Je vier, von zwei kettengetriebenen Nockenwellen betätigte Ventile hängen in den beiden völlig identischen Zylinderköpfen, und das wiederum bedeutet, daß der Nockenwellenantrieb beim vorderen Zylinder von links, beim hinteren von rechts erfolgt. Im V-Ausschnitt des Motors hängen zwei Vergaser mit satten 48 Millimetern Durchlaß, die ihre Atemluft aus einem acht Liter großen Luftfilterkasten beziehen. Eine Kennfeldzündung registriert den Öffnungswinkel der Drosselklappen sowie die Motordrehzahl - und bei 10300/min, mithin haarscharf über Nenndrehzahl, riegelt sie einfach ab. Zwei in eins in zwei, so lautet das Aufbauschema der eng anliegenden Auspuffanlage, die Führung des hinteren Krümmers zwischen Schwingendrehpunkt und Federbein hindurch spart Baubreite.Den Wärmehaushalt des Motors regulieren gleich zwei Kühler, im flachen Winkel links und rechts vom vorderen Zylinder plaziert. Diese Anordnung, übrigens auch in der MOTORRAD-Studie LOGO 500 (siehe Heft 11/1996) vorgesehen, ermöglicht eine schmale Verkleidungssilhouette und bürgt somit für geringen Luftwiderstand. Gleichzeitig sorgt der Unterdruck an den Verkleidungsflächen dafür, daß es die Luft aus den seitlichen Austrittsöffnungen quasi herausreißt. Bei niedrigen Geschwindigkeiten unterstützt ein Ventilator die Zufuhr, und freundlicherweise bläst er die heiße Luft nicht an des Fahrers Schienbeine, sondern entgegen der normalen Durchströmrichtung.Der recht massiv wirkende Motor übernimmt tragende Funktionen; mit ein Grund, warum der winzige Alu-Brückenrahmen samt Gitter-Rohrunterzügen nur sieben Kilogramm wiegt. Sowohl Fußrasten als auch Seitenständer stützen sich gegen das horizontal geteilte Motorgehäuse ab, das hinten noch die Lagerung der Zweiarmschwinge aufnimmt. Deren Federbein wiederum findet sein oberes Widerlager im äußersten Eck des Rahmens und wird vom Honda-eigenen Hebelsystem Pro-Link angesteuert. Wie bei der konventionellen Gabel mit 41 Millimeter starken Standrohren sind Federvorspannung sowie Zugstufendämpfung einstellbar, die Federwege betragen 109 und 124 Millimeter. Daraus nun doch noch auf verschärfte Sportlichkeit zu schließen wäre verfrüht, denn die Reifen-Erstausstattung setzt ein klares Zeichen in Richtung Tourensport: Dunlop D204 oder Michelin Macadam 90X heißen die beiden Alternativen.Auch das schmale Polster hinter dem tief eingezogenen Fahrersitz deutet auf multifunktionalen Einsatz, wenngleich wohl lange Zeit überlegt wurde, die VTR als Einsitzer auszulegen. Über die Bremsanlage wird man nicht lange diskutiert haben, denn zwei schwimmend gelagerte Scheiben sind mittlerweile Standard. Sie lassen sich bei der Honda von zwei Vierkolbensätteln in die Zange nehmen, hinten tut es ein Einkolbensattel. Übere intimere Ausstattungsdetails schweigen die Erbauer noch, eines jedoch prangt unübersichtlich in der VTR-Front - ein Freiflächen-Scheinwerfer, bei dem der Reflektor sich in mehreren Ebenen wölbt und somit eine höhere Lichtausbeute garantiert. Also endlich auch im Motorrad eine Lichtquelle, die sportlichen Fahrleistungen ebenbürtig scheint.Selbige dürften auf dem Niveau - klar - der Ducati 916 liegen, aber das Schönste kommt noch: Der Preis bleibt deutlich darunter, und ein Blick in die Honda-Preisliste dürfte verraten, wie deutlich. Teurer nämlich als eine 900 RR darf die VTR nicht werden. Zur CBR 600 braucht sie aber auch einen gewissen Sicherheitsabstand. Macht 18000 bis 19000 Mark.

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Ducati 916 im Visier (Archivversion)

So fing es an: Ducatis supersportliche Offensive öffnete allen die Augen. In der Alltagsversion Strada fuhr die leichte, 108 PS starke 916 den meisten Vierzylindern davon, die teure SP mit 1.. PS diente als Basismotorrad für den Rennsport. Um in der Superbike-WM der Konkurrenz inklusive Hondas RC 45 davonzufahren, schöpft Ducati das Potential des Desmo-Hammers voll aus und entlockt ihm gute 150 PS. Eine ähnliche Karriere will Honda der VTR vorenthalten.