Auf Achse: 250er von Kawasaki, Suzuki und Yamaha

Alte Erinnerungen hängen meist auch mit den äußeren Umständen zusammen. Wie die Musik zum ersten Mädel, so bleiben beim Motorradfahren die vertrauten Strecken und Kurven bestens im Gedächtnis. Auch bald 40 Jahre später könnte man noch zu fast jeder Kurve im Nordschwarzwald den passenden Gang oder Bremspunkt herbeten. Von Schellbronn nach Unterreichenbach, über Kaltenbronn zur roten Laache und umgekehrt – das war das Revier unserer Motorrad-Clique!

Volle Suppe, auf der letzten Rille gab es kein Erbarmen. Für uns waren Suzuki T 250, Yamaha RD 250 und Kawasakis Dreizylinder keine Motorräder, es waren Rennmaschinen. Oder sie wurden zu solchen umgebastelt. Angesichts der nicht unerheblichen Sturzquote waren Kaltverformungen willkommener Anlass, verbeulten Serienschrott gegen Rennteile auszutauschen. Lang ­gestreckt hinter italienischen Renntanks, mit selbstgebauten Fußrastenanlagen und tief angeklemmten Tomaselli-Lenkern, bü­gel­­­ten wir fast im Liegen durch die kurvigen Bergstrecken. Als MOTORRAD den knieschleifenden Bruno Kneubühler auf dem Titel zeigte, musste auch bei den ­verrückten Buben das Leder am Knie mit silbernem Klebeband geflickt werden. Manch einer trug den heldenhaften Verband einfach so, weil es schick war, und die Schleifspuren konnte man sich ja auch mit der Schrubb-Feile beibringen. 

Den Bremspunkt setzte die Rivalität, die Wahl der Waffe – sprich Marke – bestimmten dagegen Leistung, Fahrverhalten und vor allem das Image. In diesem Punkt war ich mit meiner Suzuki T 250 ganz schön angeschmiert, weil nur Yamaha im Rennsport mit der TD 2b und später mit den TZ-Modellen zeigte, was man aus Serienmaschinen machen konnte. Mit der Suzuki gab es nicht mal im Ju­nioren-Pokal – kurz JuPo – was zu holen, und den Dreizylinder-Kawasakis war der Rennsport per Reglement des Weltverbands FIM gleich ganz verboten, weil nach den ausufernden Kapriolen der japanischen Vier- und Sechszylinder-Werksmaschinen seit Mitte der 70er-Jahre nur noch Zweizylinder zugelassen waren.

Doch nicht nur so hitzige Raser wie wir freun­deten sich gerne mit den 250ern an, sondern auch Alltagsfahrer und Touristen. Allein die Zuverlässigkeit der ja­panischen Zweitaktmotoren empfanden viele Fahrer einer NSU Max, BMW R 25 oder einer engli­schen Lady geradezu als Erlösung. Wer sich ein wenig um Zündzeitpunkt, den passenden Wärmewert der Zündkerzen und einen sauberen Zufluss des Sprits kümmerte – Stichwort Kolbenklemmer –, radel­te mit einer T 250, RD oder S1 locker 30 000 Kilometer ohne  Defekt und Ausfall runter. Dann gab’s für ein paar Mark neue Kolben im ersten Übermaß, frisch geschlif­fene Zylinder – fertig war die Laube. Zumindest bei den guten Modellen. Es gab auch weniger gute. Weshalb die Classic-Redaktion bei der Auswahl dieses Trios sehr bestimmend eingegriffen hat. Denn streng nach Baujahr geordnet hätte die Suzuki T 250 einer GT 250 K weichen müssen.

Doch diese Gurke mit dem aufgeschraubten Ram-Air-Hütchen war nicht nur hässlich und schwer, sondern auch schlapp, anfällig und in keinster Weise epochal. Was man von der hübschen T 250 sehr wohl behaupten kann. Für unsere nostalgische Ausfahrt rund um das Nagoldtal blenden wir jedoch die damalige, auf den Rennsport fokussierte Sichtweise aus,  genießen die drei Zweitaktfeger in aller Ruhe. Kein Gedrängel am Bremspunkt, keine Windschattenschlachten, kein Risiko – alles bleibt heile. Klar! Schließlich sind die drei Zweitaktflitzer die Leihgaben unserer Classic-Leser, bei denen wir uns auf diesem Weg noch einmal herzlich für die Hilfs­bereitschaft und die netten Geschich­ten rund um ihre Motorräder ­bedanken möchten.

Kawasaki S1: das schrillste Plärren aus drei Rohren

Es war die große Schwester, die Mach III, die der  Motorrad-Szene damals Angst gemacht hat. „Wenn du bei der Kawa H1 bei Vollgas den Mund aufmachst, platzt dir die Lunge“, machte das Gerücht am Motorradtreffpunkt Glemseck bei Stuttgart die Runde. Andere wollten von gefährlicher Blutarmut im Hirn und Ohnmacht wegen der brutalen Beschleunigung gehört haben. Und genau deshalb baute Kawasaki die „kleinen Monster“ mit 250 und 350 Kubikzentimeter. Egal, ob S1 oder H1, wenn das blecherne Pötteln bei Halbgas dem Kreischen bei offenen Gasschiebern über 7000/min weicht, stellt es einem noch heute die Nackenhaare auf.

Das war Marketing wie aus dem Bilderbuch, denn rein technisch betrachtet brachte der Umstieg von den schnellen 250er/350er-Drehschieber-Kawasakis der A-Baureihe auf die Dreizylinder keinen Vorteil. Schwerer, breiter und nicht wirklich schneller gingen die Triples trotzdem weg wie warme Semmeln. Was sich bei der  Ausfahrt mit dem Trio auch gut nachvollziehen lässt.

Von der Optik auf den ersten Blick kaum von der großen Schwester zu unterscheiden, geht der kleine Dreizylinder schon bei 3000/min überraschend kraftvoll zur Sache, unangestrengt schnalzt er durchs Drehzahlband. Vier Überströmkanäle und der relativ kleine Vergaserquerschnitt von 22 Millimeter in Verbindung mit dem langen Hub (45 mm Bohrung bei 52,3 mm Hub) steigern in der Summe eher die Durchzugskraft als die maximale Leistung und Höchstdrehzahl. Im Vergleich zum abgelösten Zweizylinder braucht die S1 nur rund 500/min mehr für ihre Höchstleistung.  Wer vom Drilling mit seinen kleinen Kolben geschmeidige Lauf­ruhe erwartet, wird dagegen enttäuscht. Auch dieser Zweitakter verteilt seine feinen Schwingungen über das komplette Motorrad. Was bei einem Dreizylinder mit 120-Grad-Versatz der Hubzapfen auch kein Wunder ist, der zudem starr im  Rahmen verschraubt ist.

Wunder darf und durfte man ebenso wenig von Bremsen und Fahrwerk der ­Kawasaki erwarten. Vorn federte eine der Suzuki sehr ähnliche, aber recht primitive Gabel mit verchromten Stahltauchrohren, hinten werkelten zwei Federbeine mit viel Härte, aber wenig Dämpfung. Da empfiehlt sich ein Umbau  – damals wie heute. Oder man wählt auf kurvigen Holperstrecken ein entspanntes Bummeltempo. Und mehr wollen wir heute eh nicht wagen.

Suzuki T 250: der solide, klassi­sche Zweitakter für alle Fälle

Als ehemaliger Suzuki-Mechaniker mit mehr als 80000 leidenschaftlichen Kilometern auf einer zurechtgemachten T 250 kann ich mit der geforderten journalistischen Neutralität leider nicht dienen. Leute, nehmt es mir nicht übel. Und seht es einfach mal als verspätete Liebeserklärung an ein Motorrad, das für mich zu den besten und zuverlässigsten der frühen 70er-Jahre zählt. Der Grund ist ganz einfach: Ich musste nur einmal mit dem Hänger ausrücken, weil ich die T 250 in der berüchtigten Schattenkurve auf dem Solitudering ins Gebüsch gesemmelt hatte. 

Ansonsten lief die Suzi wie geschmiert, und das nicht nur dank der CCI-Direktschmierung. Defekte, zum Beispiel den des rechten Kurbelwellensimmerings, ­haben sich so früh angekündigt, dass es locker bis in die Heimat reichte. Da ist’s kein Wunder, dass man schon beim Griff zum Zündschlüssel links unterm Tank wieder zu Hause ist. Klipp, den Choke nach unten, zweimal treten – was für ein spritziger, satter Sound. Hängt am Gas wie Harry, geht schon ab Standgas los wie Harry und dreht wie Harry. Man weiß zwar nicht wirklich, wer und wie Harry ist, aber man weiß, was man sich unter Harry vorzustellen hat. So was wie den T 250-Motor zum Beispiel. 

Die nüchtern-sachliche Bestätigung für meine doch sehr subjektive Lobeshymne ist schwarz  auf weiß nachzulesen in MOTORRAD 23/1971. Zitat von Ernst „Klacks“ Leverkus: „Die T 250 erwies sich mit den echten 27 DIN-PS als die schnellste 250er-Maschine der letzten Jahre...“. Sag ich doch. Aber nicht mit dem tiefen Brustton der Überzeugung, denn beim Blick in die ­Zylinder sieht es eher nach der klassisch-deutschen Schnürle-Umkehrspülung als nach japanischer Ingenieurskunst aus. Zwei Überströmkanäle, Einlasskanal mit Trennsteg zur besseren Kolbenführung, stinknormale Auslassform, das Ganze von einem 26er-Mikuni-Vergaser mit Alu-Rundschiebern gespeist. Gut genug für die Straße, für den Sport einfach zu wenig. Was mich nicht davon abhielt, den T 250- Motor mit großen Kanälen, langen Steuerzeiten (nach einer Tuning-Anleitung aus der englischen Motorcycle News) und den offenen 32er-Vergasern der T 500 aufzurüsten.

Lang liegend waren damals in Hockenheim flotte 175 km/h drin, per MOTORRAD-Lichtschranke gemessen. Was ganz grob auf 35 PS schließen ließ und auf dem kleinen Hockenheimer Kurs für Rundenzeiten um 1.22 Minuten gut war. Denn das stabile Fahrwerk der T 250 war dem Motor weit überlegen, wobei solche Tugenden Anfang der 70er-Jahre die Ausnahme bildeten. Sagte auch Klacks: „Kein Lenkerpendeln, kein seitliches Ausbrechen, kein Hüpfen. Das beste Fahrwerk dieser Klasse.“ Es waren die T 250 und die großen GT-Modelle, vor allem aber die engagierte Mannschaft von Zweirad Röth in Hammelbach als Importeur, die Suzuki den Weg zu einer der erfolgreichsten Motorradmarken in Deutschland bahnten.

Yamaha RD 250: Der stärkste Motor im zweitbesten Fahrwerk

Für Aufregung sorgte bei uns allerdings das Getriebe der Yamaha. Weltweit vollmundig mit den üblichen sechs Gängen angekündigt, mussten wir an der nagelneuen RD 250 vom Spezl erst einen ganzen Samstag lang basteln, bis der gesperrte sechste Gang einsatzbereit war. Illegal natürlich, wegen des Lärms. Als ob sich damals irgendjemand darum geschert hätte, wenn das Ding 160 statt 146 km/h lief. Für den Spezl war es jedoch ein Drama,  dass die erste RD 250 beim Test in MOTORRAD 6/73 tatsächlich nur 146,63 km/h rannte –  man beachte die akribisch ermittelte zweite Stelle hinterm Komma. 

Mehr ging nicht, weil der Membran-Motor bei 8300/min schwingungstechnisch ins Trudeln kam und abrupt die Arbeit einstellte. Müde 146,63 km/h mit 30 PS – das hat uns von der Suzuki-Fraktion natürlich mächtig erheitert. Doch es gab ja Klacks. Und der hatte umgehend die optimale Endübersetzung für die RD 250 ausgetüftelt. Tatsächlich wurden mit 16/36 anstatt 14/36 Zähnen die für 30 PS prognostizierten 160 km/h – genauer: 159,29 km/h – erreicht. Aber es ging auch anders. Die Yamaha-Freaks der Firma Schäfer & Bach in Stuttgart hatten nämlich den Bogen raus. Spezielle Bedüsungen und kleine Änderungen an der Peripherie halfen den RDs mächtig auf die Sprünge. Weit über 33 PS machten sie  zum Chef im Ring. Und das im sprichwörtlichen Sinn, denn die hart umkämpften „Zuverlässigkeits-Rennen“, kurz Zuvis, wurden in den 250er- und 350er-Klassen bis auf wenige Ausnahmen von der RD-Meute dominiert.

Auch deshalb, weil der RD-Motor mit seinen fünf Überströmkanälen und der Membransteuerung des 28er-Vergasers die Weichen in Richtung Zukunft gestellt hatte. Wenige Jahre später war das Yama­ha-Bauprinzip die Basis für nahezu alle leistungsstarken Straßen-Zweitakter, mit Ausnahme der Drehschieber-Konstruk­tion am Suzuki RG 500-Motor.

Dass Yamaha auch beim seriös-stabi­len Fahrwerk und der Scheibenbremse mit Zweikolbenzange richtig lag, bestätigt sich auf unserer kleinen Ausfahrt nachhaltig. Außer mir zieht auch Ottmar „Otti“ Kissinger, mein treuer Rennmechaniker, T 250-Besitzer der ersten Stunde und aktuell auf RD 350 YPVS unterwegs, den Hut vor der RD 250. Die zwar mit „heimlich“ montierten 350er-Zylindern mächtig geschummelt hat, aber in der Summe ihrer Fahreigenschaften klar macht, warum ab 1973 die Yamahas dominierten. Egal, ob Suzuki mit der GT 250 A, Maico mit ihrer MD 250 WK oder Benelli/Moto Guzzi mit der 250 2C dagegen hielten, die RDs blieben bis zur 250 LC dominierend. Was sich auch hier auf der alten Hausstrecke zeigt. Wie schön, mit den alten Zweitakt-Rätschen und den alten Freunden die ­alten Geschichten wieder aufzufrischen. Demnächst mehr davon.

Technische Daten

Kawasaki 250 S1/A
Motor: Luftgekühlter Dreizylinder-Zweitakt­motor, schlitzgesteuert, Getrennt­schmierung

Bohrung x Hub: 45 x 52,3 mm

Hubraum: 249 cm3

Leistung: 32 PS bei 8500/min

Kraftübertragung: Primärantrieb über schrägverzahnte Zahnräder, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Rollenkette

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Ø 38 mm, Zweiarmschwinge, Drahtspeichenräder mit verchromten Stahlfelgen, Reifen 3.00-18 vorn, 3.25- 18 hinten, Trommelbremse vorn, Ø 180 mm, Trommelbremse hinten, Ø 180 mm

Gewicht vollgetankt: 155 kg

Höchstgeschwindigkeit: zirka 150 km/h

Bauzeit: 1973

Suzuki T 250
Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Zweitakt­motor, schlitzgesteuert, Getrennt­schmierung

Bohrung x Hub: 54 x 54 mm

Hubraum: 247 cm³

Leistung: 27 PS bei 8000/min

Kraftübertragung: Primärantrieb über schrägverzahnte Zahnräder, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Rollenkette

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Ø 38 mm, Zweiarmschwinge, Drahtspeichenräder mit verchromten Stahlfelgen, Trommelbremse vorn, Ø 180 mm, Trommelbremse hinten, Ø 180 mm

Gewicht: vollgetankt 143 kg

Höchstgeschwindigkeit: zirka 150 km/h

Bauzeit: 1969 – 1972

Yamaha RD 250
Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Zweitakt­motor, membrangesteuert, Getrenntschmierung

Bohrung x Hub: 54 x 54 mm

Hubraum: 247 cm3

Leistung: 30 PS bei 7500/min

Kraftübertragung: Primärantrieb über schrägverzahnte Zahnräder, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Rollenkette

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Ø 38 mm, Zweiarmschwinge, Drahtspeichenräder mit verchromten Stahlfelgen, Reifen 3.00-18 vorn, 3.50- 18 hinten, Scheibenbremse vorn, Ø 270 mm, Trommelbremse hinten, Ø 180 mm

Gewicht vollgetankt: 144 kg

Höchstgeschwindigkeit: zirka 160 km/h

Bauzeit: 1973 – 1975