Honda CBF 600 S, Suzuki Bandit 650 S, Yamaha FZ6 Fazer

Honda CBF 600 S, Suzuki Bandit 650 S, Yamaha FZ6 Fazer Vergleichstest Mittelklasse

Rolf Henniges

17.01.2008

Rossen Gargolov

17 Bilder

Es ist nicht immer einfach, in Kontaktanzeigen seine Schokoladenseiten ins rechte Licht zu rücken und Fehler geschickt zu kaschieren. MOTORRAD hat die Offerten von drei Mittelklassebikes miteinander verglichen.

Heutzutage ist es durchaus nicht ungewöhnlich, dass die Partnersuche übers Internet läuft. In den einschlägigen Foren beschreibt man sich ausführlich, beantwortet einige Dutzend Fragen per Kreuz, pardon: Mausklick, und wird anschließend von einen Computerprogramm mit Mr. oder Mrs. Right verkuppelt. Die neue Honda CBF 600 S, die Suzuki Bandit 650 S und die Yamaha FZ6 Fazer haben sich dieser Aufgabe gestellt ...

Beschreiben Sie Ihre Figur. Wählen Sie zwischen gewichtig, normal und schlank. Suzukis Bandit 650 muss gleich bei der Eingangsfrage ein wenig schummeln und klickt "normal" an. Tatsächlich schleppt sie mit ihren 250 Kilogramm ein paar Pfund zu viel durch die Gegend. Und sonst? Ergonomisch ist alles okay, sowohl Kleine als auch 1,90-Meter-Menschen fühlen sich auf der Bandit wohl. Zudem lassen sich die komfortable Sitzbank und der breite Lenker diversen ergonomischen Wünschen anpassen. Der Schenkelschluss ist gut, man sitzt angenehm entspannt.

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Doch nicht so perfekt wie auf der neuen Honda. Hier passt für Große wie Kleine alles super. Lenkerbreite wie -kröpfung liegen exakt im Mittel zwischen Sport und Tour, die Sitzposition ist aktiv, stärker vorderradorientiert als bei der Bandit, und die Sitzbank ist komfortabel und ebenfalls in der Höhe variabel. Bei der Frage nach der Figur könnte die CBF mit ihren 226 Kilogramm reinen Gewissens "normal" anklicken. Mehr noch: Die Honda wirkt am zierlichsten von den dreien schmale Verkleidung, Wespentaille. Trotz dieses "Leichtfuß-Auftritts" hat sie mit 1490 Millimetern den längsten Radstand. Zwanzig Millimeter mehr als die Bandit, dreißig mehr als die Yamaha.

Der kurze Radstand der Fazer lässt es ahnen: Die FZ6 ist ein Leichtgewicht. Einstufung: definitiv schlank. 217 Kilogramm bescheinigt die Waage. Optisch macht die Yamaha hingegen durch die ausladende Frontmaske auf erwachsen. Ihr Arrangement aus breitem, gekröpftem Lenker, kurzem Tank und schmaler Sitzbank ist allerdings gewöhnungsbedürftig. Doch man kann sich durchaus damit arrangieren.

Kraft und Durchzug

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Gute Eigenschaften wie Ausgeglichenheit zeichnen alle drei Bikes aus.

Zweite Frage: Wie ist es um Ihre Kraft bestellt? Stufen Sie sich ein: Normalo, Athlet oder Bodybuilder.

Hier schiebt sich die kleine, dicke Bandit klar ins Rampenlicht: Ihre gut 50 Kubik plus machen sich in jeder Fahrsituation positiv bemerkbar. Egal, welcher Gang Gas auf, und die Suzuki enteilt der Konkurrenz. Stichwort Bodybuilder. Die gemessenen 86 PS sind ein Machtwort. Sowohl die CBF (78 PS) als auch die FZ6 (75 PS) haben in puncto Beschleunigung und Durchzug das Nachsehen. Das hat allerdings einen versicherungstechnischen Nachteil: Die Suzuki muss anstatt in der 78er in der etwas teureren Klasse bis 98 PS versichert werden (Mehrkosten bei SF 0 in Haftpflicht und Teilkasko: rund 80 Euro pro Jahr). Wobei es nicht allein die Kraft des Bandit-Motors ist. Der Vierzylinder spricht sehr sanft auf Gasbefehle an und läuft seidenweich. An dieser Laufkultur und Abstimmung muss sich die Konkurrenz messen lassen.

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Im Extremfall muss der FZ6-Fahrer selbst die Bremse lösen.

Die CBF kann teilweise mithalten. Ihr Vierzylinder ist äußerst drehfreudig und darf sich im Kontakt-Forum locker mit "athletisch" brüsten. Gegenüber dem Motor ihrer Vorgängerin vibriert der kurzhubiger ausgelegte neue wesentlich weniger und baut zudem leichter und kompakter. Vibrationen sind lediglich im oberen Drehzahlbereich spürbar. Trotzdem läuft er nicht so samtig wie das Suzuki-Pendant und geht auch leicht verzögert ans Gas. Bis auf geänderte Nockenwellen und Drosselklappen sowie eine geringere Verdichtung ist das Aggregat übrigens baugleich mit dem 102 PS starken Hornet-Antrieb.

Yamaha hat es sich bei der Drosselung von 98 der offenen FZ6-Version auf 78 PS leicht gemacht. Die Leistung wird ganz simpel über einen Gasanschlag begrenzt. Der Vorteil: Die Entdrosselung auf 98 PS ist simpel und spottbillig. Der Nachteil: Der Gasgriff lässt sich nur gefühlte zwei Drittel des normalerweise vorhandenen Wegs drehen. Und so fährt sich die 600er dann leider auch. Im unteren und mittleren Drehzahlbereich agiert der Motor noch verhalten euphorisch, bis 5000/min liegt er sogar auf dem Niveau der Honda. Doch dann trennt sich die Spreu vom Weizen. Während die Mitbewerber ein paar Pfund Drehmoment draufpacken (Bandit: 64 Nm bei 7400/min, CBF: 60 Nm bei 8300/min), stemmt die Yamaha lediglich 52 Newtonmeter bei 4800/min. Das bleibt bis 10000/min nahezu unverändert. Gegenüber der Honda und der Suzuki wirkt der Yamaha-Vierzylinder träge, zugeschnürt, ja phlegmatisch, ist weit vom Bums der Bandit oder der Drehwilligkeit der Honda entfernt. Ob das noch als "Normalo" durchgehen kann?

Sportlichkeit leichtgemacht

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Gut präsentierter Alurahmen, Schläche offen zur Schau gestellt.

Dritte Frage: Sind Sie sportlich? Wählen Sie zwischen topfit, trainiert und gut in Form. Fahrwerksseitig haben die Honda-Mannen einen tollen Job erledigt. Die CBF hat zwar mit 120 Millimeter vorn und deren 125 hinten die geringsten Federwege, doch die Abstimmung des Fahrwerks ist rundum geglückt. Kein Durchschlagen, kein lästiges Gautschen, und auch im Soziusbetrieb bleibt die 600er stabil auf Kurs. Der Komfort geht in Ordnung, kurze, harte Schläge spürt der Fahrer allerdings als harschen Ruck am Lenker. Das Feedback lässt kaum Wünsche offen, und das Lenkverhalten ist traumhaft. Die CBF folgt den Anweisungen penibel und ohne jeglichen Widerwillen. Selbst Korrekturen in Schräglage sind kinderleicht und erfordern nur einen leichten Zug am Lenker. Kurzum was den Anfänger erfreut, treibt auch dem Profi ein stetes Grinsen ins Gesicht. Stichwort Pässefahrt: Den Vorteil, den die Bandit aufgrund ihrer Mehrpower hat, macht die Honda mit Präzision, superber Handlichkeit und bedingungsloser Gefolgstreue wett. Und außerdem durch ihr gutes Bremsverhalten. Die ABS-Verbundbremse ist narrensicher: keine Überschlagsneigung, sehr feinfühliges Regelverhalten, stets präsenter Druckpunkt und sehr gute Dosierbarkeit. Keine Frage: Die Honda darf topfit anklicken, denn an ihrer Performance gibt es kaum etwas zu kritisieren.

Yamaha

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Ebenfalls äußerst fit präsentiert sich die Yamaha, hat gegenüber der Honda gleichwohl ein paar Schwächen: Sie ist nicht ganz so handlich und so lenkpräzise. Dies liegt am etwas weicher, komfortabel abgestimmten Fahrwerk sowie an dem 180er-Hinterreifen (Honda und Suzuki: 160er). Die FZ6 offeriert vorn wie hinten je 130 Millimeter Federweg, das Fahrwerks-Feedback ist gut. Und die ABS-Bremse der Yamaha hat den knackigsten Druckpunkt in diesem Vergleichsfeld. Sportliches Fahren wird damit zum Vergnügen. Allerdings nur so lange, wie das ABS nicht eingreifen muss. Denn dessen Regelvorgänge sind grob, und die FZ6 ist vor Überschlägen nicht gefeit. Bei Vollbremsungen krallen sich die beiden Doppelkolben-Schwimmsättel der 600er so stark in die Scheiben, dass das Hinterrad selbst mit Sozius abhebt, bevor das ABS regelt. Dies war bei fünf aufeinander folgenden Messungen auf abgesperrtem Terrain der Fall, stets musste der Fahrer trotz ABS die Bremse lösen, um einen Überschlag zu verhindern. Klarer Fall, die Yamaha zeigt sich zwar "gut in Form", sollte aber in letzter Konsequenz noch an sich arbeiten.

Arbeiten ist ein gutes Stichwort: Der Fahrer der Bandit muss von allen drei Piloten am meisten Kraft aufwenden. Zum einen wegen ihrer fünf Zentner Gewicht, zum anderen harmonieren die montierten Bridgestone BT 011 in Spezifikation "M" und der hintere BT 020 in "G" nicht so recht mit dem Fahrwerk. Die Suzuki lenkt träger ein als die Honda, und man kämpft in engen Radien mit dem übermäßigen Eigenlenkverhalten. Das Federbein (128 Millimeter Weg) ist straff abgestimmt und spricht nicht übermäßig sensibel an, während die Gabel (130 Millimeter Federweg) eher auf der komfortablen Seite liegt. Diese Auslegung raubt dem Bandit-Fahrer das wunderbare Gefühl, das die Honda vermittelt, nämlich dass die Ideallinie eine Schiene sei. Vor allem im Zweipersonenbetrieb bergab taucht die Gabel beim Bremsen zu stark ein und beginnt zu stuckern. Das ABS kommt dann in den Regelbereich, der Bremsweg wird automatisch länger. Während bei der Honda der Druckpunkt bei Gewaltbremsungen weitgehend gleich bleibt und dem Fahrer exakt mitteilt, was vorgeht, übernimmt der Druckmodulator des Suzuki-ABS spürbar das Kommando: Der Handbremshebel pulsiert stark, man erhält kein Feedback, was da unten passiert. Die Bandit kreuzt ein "trainiert" an.

Die Motorradgolfs

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Die Honda setzt am ehesten auf, lenkt sich jedoch am neutralsten, die Konkurrenz ist immer dicht dran.

Letzte Aufgabe: Beschreiben Sie Ihre Charakterzüge. Hondas neue CBF ist unscheinbar wie eh und je, quasi der Golf im Motorradbereich. Sie schwächelt in keiner Disziplin, kann und möchte bedingt durch den drehfreudigen Motor und das knackige Fahrwerk sportlicher als die beiden anderen bewegt werden. Dennoch ist sie ein sehr angenehmes Alltagsmotorrad. Sie verschenkt Wohlgefühl schon beim ersten Sitzkontakt, verbraucht am wenigsten, läuft mit 435 Kilometer Reichweite am weitesten und ist selbst für absolute Führerscheinneulinge aufgrund ihrer Neutralität und Handlichkeit eine bedingungslose Empfehlung.

Honda

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Echtes Big-Bike-Feeling bietet zweifelsfrei die Suzuki. Sie lässt sich dank ihrer Power am schaltfaulsten fahren, schwimmt dadurch im Verkehrsfluss überfüllter Städte am lässigsten mit und meistert Steigungen ohne hektisches Rühren in der Getriebebox. Mit 205 Kilogramm bietet sie die größte Zuladung. Außerdem den angenehmsten Windschutz, denn hinter ihrer vergleichsweise breiten und nicht ganz so hohen Maske turbuliert es kaum. Die Bandit ist quasi der Typ zum Pferde stehlen und nebenbei die Günstigste der Dreierbande.

Yamahas FZ6 glänzt mit guter Verarbeitung und viel Aluminium. Diese Tatsachen können zusammen mit dem fetzigen Styling nicht über ihre verbesserungswürdige Drosselung und das Manko beim Bremsen hinwegtäuschen. Ihre Handlichkeit in Verbindung mit ihrem komfortabel abgestimmten Fahrwerk stempeln sie trotz sportlicher Optik zu einem Bike, das man neben gelegentlichen Ausflügen auf die Rennstrecke auch liebend gern über Landstraßen dritter Ordnung prügelt.

Zusammengefasst lesen sich die Offerten der drei folgendermaßen: Drei japanische Damen möchten Ihnen die Feierabende versüßen, den Freizeitspaß verdoppeln und den Geldbeutel schonen. Schlanke, athletische Honda, absolut topfit, sucht ambitionierten Piloten für alte Bergstrecken und neue Hausstrecken. Normal gebaute, aber trainierte Suzuki mit dickem Bizeps möchte eine Beziehung mit jemandem, der bei jedem Wetter fährt und auch gern etwas weiter und länger unterwegs ist. Gertenschlanke Yamaha, gut in Form, aber reif fürs Fitnessstudio, sucht auf diesem Wege einen Partner, der viel Wert aufs Äußere legt. Na, dann: Viel Erfolg!

Kommentar Leistungsdiagramm

Um an der Suzuki dranzubleiben, müssen sowohl der Yamaha- wie auch der Honda-Pilot fleißig im Getriebe rühren. Drehzahlen im letzten Drittel bringen den Yamaha-Fahrer nicht viel weiter. In Verbindung mit der seidenweichen, sehr direkten Gasannahme ist die Überlegenheit des hubraumstärkeren Suzuki-Vierzylinders im Fahrbetrieb besonders drastisch spürbar und auch auf dem Papier sehr dominant.

Kommentare Punktewertung

Motor
Kleine Einzelhubräume eine Grundvoraussetzung für wenig Vibrationen. Hier setzt die Bandit den Maßstab. Aber auch in puncto Power und Gasannahme ist die Suzuki eine Klasse für sich. Honda hatte die Chance, seiner komplett renovierten CBF mehr Druck im unteren und mittleren Drehzahlbereich einzuhauchen die Techniker entschieden sich jedoch für mehr Drehfreude. Das Ansprechverhalten der CBF könnte ebenfalls verbessert werden. Yamahas quirlige 600er krankt an ihrer misslungenen Drosselung. Außerdem begann die Kupplung der FZ6 nach den ersten Kilometern zu rupfen und ließ sich sehr schlecht dosieren, was zu Punktabzug führt.

Fahrwerk
Ausgewogen das Zauberwort, mit dem die Honda hier glänzt. Zwar bietet sie fahrwerksseitig nicht den Komfort der Konkurrenz, doch ihr Handling, ihre Neutralität und ihre Lenkeigenschaften sind einfach herausragend. Nur wers ganz arg knallen lässt, den mahnen aufsetzende Fußrasten zu gemäßigteren Gangart. Ärgerlich: Sowohl das Federbein der Suzuki als auch das der Honda sprechen schlecht auf kurze, harte Schläge an. Im Soziusbetrieb bietet das CBF-Fahrwerk die meisten Reserven, und die Yamaha setzt bei Beladung mit dem Mittelständer auf. Der Fahrer der Suzuki muss in Kurven gegen das Eigenlenkverhalten der Bereifung arbeiten.

Alltag
Obwohl die Suzuki mehr Einstellmöglichkeiten bezüglich Sitzhöhe und Lenkerversatz bietet auf der Honda fühlt sich jedermann gleich zu Hause. Beim Windschutz scheiden sich die Geister. Zwar ist die Scheibe der Honda zweifach in der Höhe verstellbar, aber in beiden Stellungen ist es sehr laut dahinter. Yamahas Underseat-Auspuff erschwert die Gepäckbefestigung, und das leichte Übergewicht der Bandit sorgt für mehr Schweiß beim Rangieren. Dafür ermöglicht die Suzuki ihren Passagieren, durch höhere Zuladung mehr Gepäck mitzunehmen. Wobei die Honda mit geringerem Verbrauch plus größtem Tank die weitesten Strecken am Stück zurücklegen kann.

Sicherheit
Prinzipiell ist die Zweifinger-Bremse der Yamaha super. Sie hat einen exakt definierten Druckpunkt und lässt sich im Normalfall prima dosieren. Doch die fehlende Überschlagserkennung des ABS wird mit Punktabzug bestraft. Das Maß der Dinge bezüglich ABS setzt die Honda, denn selbst bei Notbremsungen vermittelt die CBF noch absolutes Vertrauen und glänzt zudem mit guten Werten. Bis auf den wandernden Druckpunkt bei Vollbremsungen arbeitet das ABS der Suzuki unauffällig.

Kosten
Leider muss die Suzuki in der Klasse 79 bis 98 PS versichert werden. Der etwas teurere 180er-Hinterreifen der Yamaha fällt kaum ins Gewicht, zudem hat die FZ6 als Einzige 10000er-Inspektionsintervalle. Sowohl Honda als auch Suzuki müssen alle 6000 Kilometer in die Werkstatt.

Sieger Preis-Leistung: Suzuki
Gleichstand CBF 600 S und Bandit 650 S. Aber die Suzi ist rund 350 Euro günstiger als die Honda und hat daher knapp die Nase vorn. Die Yamaha hält Abstand, 1,8 ist aber immer noch eine gute Note.

Daten Suzuki Bandit 650 S

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 65,5 x 48,7 mm
Hubraum656 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 63,0 kW (86 PS) bei 10500/min
Max. Drehmoment 62 Nm bei 8900/min

Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test
Bridgestone, vorne BT 011 »M«, hinten BT 020 »G«

Maße und Gewichte
Radstand 1470 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 130/128 mm, Sitzhöhe* 770790 mm, Gewicht vollgetankt* 250 kg, Zuladung* 205 kg, Tankinhalt/Reserve 19,0/5,5 Liter.
Garantiezwei Jahre
Service-Intervallealle 6000 km
FarbenRot, Schwarz, Blau, Dunkelblau
Preis6990 Euro
Nebenkosten135 Euro

Daten Yamaha FZ6 Fazer

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 290 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 65,5 x 44,5 mm
Hubraum600 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,2:1
Nennleistung 57,0 kW (78 PS) bei 11500/min
Max. Drehmoment 51 Nm bei 10000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.Alu-Gussräder3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 252
Maße und Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 130/130 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 217 kg, Zuladung* 180 kg, Tankinhalt 19,4 Liter.

Garantiezwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Blau, Schwarz, Silber
Preis 7195 Euro
Nebenkostenzirka 170 Euro

Daten Honda CBF 600 S

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 32 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 333 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mm
Hubraum599 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,6:1
Nennleistung 57,0 kW (78 PS) bei 10500/min
Max. Drehmoment 59 Nm bei 8250/min

Fahrwerk
Zentralrohrrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel (mit ABS: Dreikolben-Schwimmsättel mit Verbundbremse), Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Road, vorne »B«

Maße und Gewichte
Radstand 1490 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 120/125 mm, Sitzhöhe* 770800 mm, Gewicht vollgetankt* 226 kg, Zuladung* 191 kg, Tankinhalt/Reserve 20,0/4,0 Liter.
Garantiezwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
FarbenSchwarz, Silber, Grau, Rot
Preis6740 Euro
Preis Testmotorrad**7340 Euro
Nebenkosten170 Euro

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