Neuheiten: INTERMOT Köln

Honda

Fireblade SP-2

Wer dachte, Honda würde jetzt von Suzuki & Co. endgültig abgehängt, sieht sich angenehm enttäuscht. Die neue Feuerklinge wurde richtig nachgeschärft. 11 PS mehr und sensationelle 14 Kilogramm leichter: Respekt!

Als vor Kurzem die ersten Bilder der neuen Honda Fireblade durch das weltweite Netz geisterten, konnte man noch wenig damit anfangen. Das Design mit der weit nach hinten gezogenen Verkleidung wirkte fremd, aber darunter schien derselbe Motor und dasselbe Fahrwerk zu stecken. Weit gefehlt! Honda überarbeitete nicht nur den Reihenvierzylinder grundlegend, sondern auch das Fahrwerk. Heraus kommt nun eine neue Generation Superbike, die es in sich hat. 141 kW, also 193 PS soll der Motor nun liefern, und damit er es leichter hat, wiegt die Neue nur noch 196 Kilogramm vollgetankt. Die noch schärfere SP-2-Version soll sogar noch ein Kilo weniger auf die Waage bringen. Das sind stramme Werte, aber noch längst nicht alles. Zum ersten Mal verwendet Honda ein Drive- by-Wire-System für die Motorsteuerung und ein elektronisches Fahrwerk mit variabler Dämpfung. Es fehlt also erst einmal an nichts mehr, auch nicht an einer Blipperfunktion, Race-ABS, wählbarem Motorbremsmoment, TFT-Dashboard und diversen Riding-Modes. Endlich.

Honda spannte seine Supersport-Fans ja auch schon ziemlich lange auf die Folter. Ja, nach den letzten beiden Weltmessen konnte man schon vermuten, der weltgrößte Motorradhersteller würde sich endgültig aus dem Hightech-Rennen der teuren Motorräder ausklinken. Zumal erst vor Kurzem durchsickerte, dass die CBR 600 RR eingestellt würde. Erst die Präsentation des V4-Renners RCV213-S und die deutliche Leistungssteigerung der Honda in der Superbike-WM gaben wieder Hoffnung auf neues Schnelles. Jetzt darf man sich freuen auf ein wirklich toll entwickeltes und sauber verarbeitetes Superbike mit teilweise einzigartigen Features.

Thema Gewicht: Wie schafften es die Honda-Ingenieure, 14 Kilogramm an der Fireblade zu sparen? Mit viel Aufwand, aber auch cleveren Entscheidungen. So zieht der Anlasser seinen Saft aus einer sehr leichten Lithium-Ionen-Batterie. Macht Sinn, spart mindestens ein Kilo. Fast drei Pfund spart der neue Tank, der erstmals aus Titan gefertigt wird. Wie auch der Auspufftopf, der dadurch zwei Kilogramm leichter ausfällt. Leichtere Räder, eine leichtere, aber verdrehsteifere Schwinge, ein ebenfalls leichterer, aber steiferer Heckrahmen und ein leichterer Hauptrahmen gehören zur Schlankheitskur. Letzterer wurde mit dünneren Wandungen ausgestattet, die nicht nur 500 Gramm sparen, sondern auch zehn Prozent mehr Flexibilität zulassen. So soll die schnelle 1000er besser liegen. Man wird sehen. Der Motor wurde um gut zwei Kilogramm abgespeckt, obwohl er deutlich erstarkte. Klingt gut.

Dem Vierzylinder wurde durch schärfere Nockenwellen eine höhere Nenndrehzahl verpasst, wobei die 12 500/min, bei denen er seine Höchstleistung erreichen soll, noch eher zahm sind. Grund: Bohrung und Hub blieben mit 76 zu 55,1 Millimetern gleich. Dafür steuert ihn das volle Elektronikpaket. Throttle-by-Wire mit nun 48er-Drosselklappen, elektronischer Gasgriff, drei Leistungskurven, Fünfachsen-Sensorbox, Drehmoment-Kontrolle in neun Stufen, Wheelie-Control, einstellbare Motorbremse, Quickshifter, Blipper, verschiedene Riding-Modes. Die Logik der Fahrdynamik-Regelung soll dabei auf den Algorithmen der Steuerung des humanoiden Asino fußen. Jenem netten Roboter, den Honda immer mal wieder lustige Dinge wie Treppensteigen oder „hello“ sagen lässt.

Das elektronische Fahrwerk liefert Öhlins. Feinste Federware, die in Millisekunden die Dämpfung an die aktuellen Anforderungen anpasst. Auch hier kann zwischen drei Grundeinstellungen gewählt werden, die manuell noch feinjustiert werden können. Neben der durch die blitzschnell optimierte Dämpfung unterstützten Wheelie-Kontrolle wird auch das gefährliche Abheben des Hinterrads beim Bremsen verhindert. Richtig bremsen geht durch die Brembo-Monoblocks und einem sensibel abgestimmten Kurven-ABS sicher ganz fantastisch.

Noch wissen wir nichts über den Preis. Aber klar ist, diese Hightech-Maschine wird nicht im Sonderangebot zu haben sein. Dagegen spricht schon die offensive Verwendung von teurem Titan. Aber man kann sich bei Honda ja auch sicher sein, dass in zwei Jahren nicht schon wieder die nächste Fireblade-Generation im Laden stehen wird. Freuen wir uns auf die nächste Saison!

Hier abgebildet sind die Versionen Fireblade SP und SP-2. Die SP-2 unterscheidet sich von der etwas weniger hochwertigen Version durch Marchesini-Schmiederäder, einen speziellen Zylinderkopf mit vergrößerten Ventilen und engerem Ventilwinkel und speziellen, leichteren Kolben. Damit soll die SP-2 perfekt auf die Verwendung der HRC-Rennkits vorbereitet und voll rennstreckentauglich sein. Die Rennabteilung HRC will zwei verschiedene Kits anbieten, das wird sicher ins Geld gehen. Honda möchte von der SP-2 lediglich 500 Exemplare bauen. Das reicht, um die Homologation für die Superbike-Weltmeisterschaft zu bekommen. So wird die SP-2 auch die Basis für die Renneinsätze sein. Sozusagen das zukünftige Arbeitsgerät von Noch-MotoGP-Pilot Stefan Bradl und Nicky Hayden.

In vier Wochen wird wohl auf der Messe in Mailand (EICMA) die Basis-Fireblade vorgestellt. Noch ist nichts über die dritte Blade zu erfahren. Aber man kann sich ausmalen, dass diese Version ohne das teure Öhlinsfahrwerk auskommen muss, dafür aber voll soziustauglich sein wird. Sitzbankpolster und Fußrasten für den Beifahrer werden dann das Gewicht wieder über 200 Kilogramm treiben.

Honda CB 1100 RS: dicke Retro-Wumme

Eine ganz andere Klientel spricht die Retro-Vierzylinder CB 1100 RS an. Verehrern luftgekühlter Triebwerke wird ein schön verarbeiteter 1100er präsentiert, der mit 90 PS nicht übermäßig motorisiert scheint, aber dafür mit einem deutlich aufgewerteten Fahrwerk im Vergleich zur bisherigen CB 1100 aufwartet. Auf den nahtlos verarbeiteten Tank und die hochwertige Lackierung des 252-Kilo-Brockens ist Honda besonders stolz.

Noch konservativer wird die CB 1100 EX ausgelegt. Bei ihr verbinden Drahtspeichen die Felgen mit den Naben, und die Federelemente kommen ganz klassisch in Chrom und poliertem Aluminium daher. Die neue Fireblade und auch die 1100er zeigen, dass Honda inzwischen wieder das Ohr am europäischen Markt hat. Was gut ist, wie man an dem tollen Erfolg der Africa Twin sehen kann. Weiter so, keep on racing!

Suzuki

GSX-R 1000 R

Endlich – darf man zur Präsentation von Suzuki sagen, denn die neue GSX-R 1000 war schließlich schon letztes Jahr als Konzept in Mailand zu sehen. Jetzt ist die Gixxer aber endlich echt und greifbar. Auf der ­EICMA 2015 sickerten zwar schon diverse technische Lösungen durch, etwa die variable Ventilsteuerung und die ultraleichten Schlepphebel, oder das komplexe Elektronikpaket und das Fahrwerk mit den Free-Balance-Dämpfern, wie wir sie von der aktuellen Kawasaki ZX-10R schon aus der Praxis kennen. Aber das neue Suzuki-Superbike hat noch viel mehr zu bieten.

Da wäre zunächst die Leistung, die mit brutalen 202 PS bei 13 200/min angegeben wird. Das wäre etwa die gleiche Power wie die letzte von uns gemessene BMW S 1000 RR – nur noch ein paar Umdrehungen früher! Zur bisherigen GSX-R 1000 steigt die Leistung damit um satte 17 PS. Auch beim Drehmoment liegt die neue Suzuki mit 117,6 Nm bei 10 800/min im Bereich der bisher so dominanten BMW. Sollte der Leistungsverlauf entsprechend linear ausfallen, haben wir gerne etwas länger auf eine würdige Nachfolgerin der legendären K5/K6 gewartet, die vor zehn Jahren alle anderen Superbikes eingedost hat.

Der neue Reihenvierzylinder

Dafür haben die Ingenieure das Grundkonzept des Reihenvierzylinders mit regelmäßiger Zündfolge nicht verändert, während das jüngste MotoGP-Bike versetzte Zündzeitpunkte hat. Doch der GSX-R-Motor ist dennoch komplett neu. Das System der variablen Einlasssteuerzeiten stammt trotzdem direkt aus dem MotoGP und funktionierte in der GSV-R 800 prächtig, wie der Projektleiter der neuen GSX-R, Sinichi Sahara, gegenüber PS erklärte. Sahara war Technikchef im damaligen MotoGP-Team und zeichnet auch für die neuartigen Schlepphebel verantwortlich, die mit ihrer bewegten Masse von lediglich drei Gramm noch schärfere Steuerzeiten erlauben. Ganz oben in der neuen Airbox sitzt jetzt eine neue Sekundär-Einspritzdüse, die Primärdüse liegt unterhalb der über Ride-by-Wire gesteuerten Drosselklappen.

Der eigentliche Clou sind hier die Ansaugtrichter, denn neben zwei herkömmlichen Trichtern über Zylinder zwei und drei sind die beiden äußeren so konstruiert, dass sie komplett ohne Stellmotor wie variable Ansaugtrichter funktionieren (siehe Seite 14). In unteren Drehzahlen kommt das Gemisch hauptsächlich über den langen Trichterverlauf und hilft so zu mehr Power bei niedrigen Touren. Bei hohen Drehzahlen drückt die Luft jedoch seitlich in den Trichter und generiert so viel Top-End-Power. Dieses Ziel eines breiten Leistungsbandes unterstützt auch die Auspuffanlage mit Interferenzrohren im Krümmer inklusive servogesteuerten Ventilen. Durch ein komplett neues Gehäuse mit effektiverer Wasserkühlung ist der neue Motor 6,6 Millimeter schmaler und zusätzlich durch eine geringere Neigung nach vorn 22,2 Millimeter kürzer. In der kommenden PS können wir in unserem Neuheiten-Spezial zu den Superbikes 2017 noch weitere spannende Details zum GSX-R-Motor erläutern. Etwa zum neuen Bohrung/Hub-Verhältnis und zur gestiegenen Verdichtung.

Rahmen und Elektronik

Der neue Aluminium-Rahmen ist wesentlich filigraner als der des Vorgängermodells, dazu ist er schmaler, was man dem Motorrad sofort anmerkt. Die neue GSX-R wirkt sehr kompakt und ist insgesamt drei Kilo leichter als die aktuelle, deutlich weniger umfangreich ausgestattete GSX-R 1000. Auch der Tank der Neuen ist viel flacher. Die Schwinge ist ebenfalls komplett neu. Auch dazu in PS 12 noch mehr Infos.

Kommen wir deshalb gleich zur Elektronik der GSX-R 1000, wobei man spätestens hier zwischen der GSX-R 1000 und dem zweiten Modell, der GSX-R 1000 R unterscheiden muss. Beide teilen sich die neue IMU mit der Neigungs-, Schräglagen- und Ausbrech-Sensorik. Dadurch verfügt die GSX-R 1000 generell ab sofort über eine zehnstufige Traktionskontrolle. Beiden Varianten gemein sind auch die drei Fahrmodi, die alle die 202 PS freisetzen. Allerdings ist der Leistungsverlauf entsprechend programmiert, setzt in Modus C sehr sanft ein und erlaubt es auch im Regen, mit der 202-PS-Wumme sicher ans Gas zu gehen. Damit Abwürger an der Ampel oder im Stadtverkehr quasi unmöglich sind, hat Suzuki übrigens eine Hilfe eingebaut, die die Drehzahl bei solchen Manövern automatisch anhebt. Ein Feature, das mit Modus B Stadtfahrten angenehmer machen soll, aber in allen Modi aktiv ist. Absolut linear und kompromisslos soll die Gixxer dann in Modus A zur Sache gehen.

Das Schräglagen-sensible ABS ist auch Teil beider Modelle, ebenso wie die neuen 320-Millimeter-Bremsscheiben und die Monoblocks von Brembo. Beim Elektronikpaket unterscheiden sich die beiden Modelle jedoch in Sachen Schaltautomat und Launch-Control, was exklusiv der Racing-Basis, dem R-Modell, vorbehalten bleibt. Dieser Schaltautomat funktioniert dann auch in beide Richtungen. Die Launch-Control ist so programmiert, dass sie sich nach dem Startvorgang im dritten Gang automatisch abschaltet. Bei der Elektronik war es das aber dann schon mit dem Unterschied, sieht man vom LCD-Dashboard einmal ab, das bei der R umfangreicher ausfällt und für bessere Ablesbarkeit in Rennaction schwarz hinterlegt ist.

Das Fahrwerk

Den offensichtlichsten Unterschied der „einfachen“ Gixxer zur GSX-R 1000 R macht das Fahrwerk aus. Kommt Erstere mit einer herkömmlichen Showa-Upside-down-Gabel und einem Federbein aus demselben Haus aus, besitzt die R die Balance Free-Dämpfer von Showa. Wie gut diese funktionieren, dürfen wir gegenwärtig schon bei der Kawasaki ZX-10R erleben, die mit sehr gutem Feedback, feinem Ansprech­verhalten und sportlich-knackiger Dämpfung glänzt.

Die Preise für die neuen 1000er sind noch nicht bekannt. Aber bei unserem exklusiven Besuch in Japan vor wenigen Wochen zeigte man sich bei Suzuki optimistisch, das einstige Credo mit „viel Bike für einen guten Preis“ beim neuen Superbike wieder in die Tat umzusetzen. Das Basismodell für um die 15 000 Euro wäre eine echte Kampfansage an die Konkurrenz. Dass bei einem solch ehrgeizigen Vorhaben an einigen Stellen besondere Kompromisse nötig sind, versteht sich von selbst. Und so ist sicher auch zu erklären, warum Suzuki auf einen Vorschalldämpfer, wie ihn BMW, Yamaha oder auch Kawasaki einsetzen, um die Euro 4-Normen bei Abgas und Geräusch einzuhalten und trotzdem einen vergleichsweise schlanken Endschalldämpfer verbauen zu können, verzichtet. Entsprechend wuchtig fällt der Seriendämpfer der GSX-R 1000 aus. Racern wird das relativ egal sein, sie greifen sowieso auf deutlich schlankere, leichtere und dazu noch leistungssteigernde Zubehörtöpfe zurück. Wir freuen uns jedenfalls schon mächtig auf den ersten Fahrtermin, der kurz nach dem Jahreswechsel erfolgen dürfte.

Die Baby-Gixxer kommt!

Dass Suzuki ein supersportliches Einsteiger-Bike anbieten möchte, haben wir schon längere Zeit vermutet. Dass so eine „Baby-Gixxer“ aber schon zur Messe in Köln präsentiert wird, hat uns dann aber doch überrascht. Die brandneue GSX-R 125 ist dann der perfekte erste Schritt für kommende Supersportler.

Optisch ist die 125er schon jetzt ein voller Erfolg – gerade im MotoGP-Look. Dazu locken ein paar technische Features wie ein Funkschlüssel, mit dem das Bike lediglich mit einem Knopfdruck gestartet wird, und ein für die Klasse sehr ­erwachsen gestaltetes LCD-Cockpit die Youngster an.

Der wassergekühlte Einzylinder hat im Vergleich zur etablierten Konkurrenz – etwa der Yamaha YZF-R 125 – eine deutlich größere Bohrung (Su­zuki: 62 mm/Yamaha: 52 mm), dafür weniger Hub und könnte somit höhere Drehzahlen generieren. Hier bewegen wir uns aber freilich im Bereich der Spekulation, denn bisher verheimlicht Suzuki noch die Leistungsdaten der 125er. Aber Klassen-typische 10 bis 11 kW (um die 15 PS) dürfte der dohc-Motor mit Einspritzung bringen. Das Gewicht der Floh-Gixxer ist noch nicht öffentlich. Die Konkurrenz von Aprilia und Yamaha liegt bei 140 respektive 145 Kilo. Entsprechend dürfte sich die Suzuki da einordnen lassen. Die Messe­info von Suzuki verspricht aber schon mal den potentesten Motor der Klasse und das beste Gewichts/Leistungsverhältnis. Da sind wir schon mal gespannt.

Die Sitzhöhe gibt Suzuki mit 785 Millimetern an. Dem kommt unter den vollverkleideten 125ern lediglich die Honda CBR 125 R mit 793 Millimetern nahe. Alle anderen, auch die KTM RC 125, liegen deutlich über 800 Millimeter. Selbstverständlich verfügt die GSX-R 125 als Euro 4-Bike über ein ABS. Hinterher hinkt die Suzuki gegenüber den scharfen 125ern aus Österreich, Italien und Japan bei der Gabel. Die Konkurrenz setzt dort auf eine sehr erwachsene Upside-down-Gabel, der Suzuki-Youngster muss sich mit ­einer herkömmlichen Telegabel zu­friedengeben.

Aus GSR 750 wird GSX-S 750

Der bisherige Topseller im Suzuki-Motorrad-Programm, die GSR 750, wurde für 2017 erheblich modernisiert. Der nackte Straßenflitzer erfüllt nun nicht nur die Euro 4-Norm, sondern macht aus PS-Sicht sowohl optisch als auch technisch große Lust. Die Neue wirkt nicht nur dynamischer und hat ein deutlich aggressiveres Äußeres im Stil ihrer großen Schwester GSX-S 1000 bekommen, auch bei den Leistungsdaten deutet alles auf eine wesentlich sportlichere Ausrichtung. Gegenüber der Vorgängerin soll die GSX-S 750 trotz Euro 4 um acht PS zugelegt haben. Für den Motor griffen die Techniker interessanterweise zurück auf die GSX-R 750 von 2005, statt den aktuellen Vierzylinder weiter für ein Naked Bike anzupassen. Der Hauptgrund liegt allerdings in der äußeren Konstruktion des älteren Triebwerks, wodurch für das neue Modell ein nach wie vor kurzer Radstand von 1455 Millimetern ermöglicht wird. Dass es Suzuki auf sportlich-agiles Handling ankommt, zeigen schon die Serienreifen. Die GSX-S kommt mit Bridgestones Hypersportreifen S 21 auf neuen Alu-Gussrädern.

Doch kurz noch mal zurück zum Antrieb. Der bekam neue und effektivere Einspritzdüsen verpasst. Die Auspuffanlage wurde leichter und Abgas-effektiver. Dazu gibt es eine kürzere Übersetzung, damit die 750er ordentlich lossprintet.

Elektronisch wurde das Naked Bike richtig aufgerüstet. Die GSX-S 750 bekam eine dreistufige Traktionskontrolle. Diese funktioniert über den Abgleich von Vorder- und Hinterrad-Drehzahl, den Drosselklappen-Sensor sowie Sensoren für die Positionen von Kurbelwelle und Gang. Diese Daten werden alle vier Millisekunden abgeglichen. Sollten diese Daten dem hinterlegten Muster widersprechen, regelt die Traktionskontrolle via Zündung. Das gleiche System steckt auch im großen 1000er-­Naked Bike und kann über einen Wahlschalter an die Straßenverhältnisse und die Fahrervorlieben angepasst werden. Ähnlich der 1000er hat nun auch die GSX-S 750 ein LCD-Display im Cockpit. Wie alle Suzuki-Modelle seit 2016 besitzt auch die 750er das Easy-Start-System, bei dem ein kurzer Druck auf den Startknopf genügt. Den Rest übernimmt die Elektronik. Auch die Anfahrhilfe ist an Bord.

Am Chassis ist zur Vorgängerin nicht viel verändert worden. Die Schwinge ist neu, und die Dämpfung wurde etwas überarbeitet. Ob sich durch die optischen Retuschen auch am Heck und mit einem offensichtlich neuen Lenker die etwas inaktive Sitzposition der GSR jetzt in Richtung sportlich verbessert hat, bleibt bis zur ersten Probefahrt abzuwarten. Auf jeden Fall hat Suzuki mit der GSX-S 750 anscheinend jetzt ein weiteres scharfes Naked Bike im Programm.

Nicht ganz im PS-Fokus sind die beiden anderen Neuheiten von Suzuki auf der INTERMOT. Die V-Strom 1000 und 650 sind markant überarbeitet worden. Die hochbeinigen Tourer sind aber auch nicht die letzten Neuheiten von Suzuki, denn die Japaner haben für die EICMA im November vier weitere neue Modelle versprochen. Hoffen wir, dass noch etwas Sportliches dabei ist. Auf jeden Fall kann man sagen: Suzuki is back!

Ducati

Supersport/S

Die anderen machen das nicht? Dann tun wir es erst recht! So lautet offenbar das Motto bei Ducati. Denn während die meisten Hersteller das Segment der gemäßigten Supersportler praktisch aufgegeben haben, will Ducati nun mit genau einem solchen Modell einen Trend setzen. Die Neue kann natürlich nicht anders heißen als „SuperSport“, angelehnt an die vielgerühmte SS aus den 90er-Jahren.

„Sport Road Bike“ nennen sie das Konzept in Bologna, und es handelt sich, das betonen die Verantwortlichen, keineswegs um ein Sportmotorrad für Einsteiger, sondern für routinierte Fahrer. Vom mächtigen Superbike Panigale unterscheidet es sich vor allem durch eine deutlich bequemere Sitzposition und gebändigte Power. „Natürlich kann man mit der SuperSport auch auf die Rennstrecke“, erklärt Produktmanager Paolo Quattrini. „Aber die große Stärke des Motorrads liegt darin, dass es auf der Landstraße perfekt funktioniert. Ein ganzer Tag auf Alpenpässen, eine Kurve nach der anderen – das macht mit der SuperSport richtig Spaß.“ Während ein solcher Tag mit der Panigale eher zur Qual ausarten würde, auch wenn Quattrini das natürlich nicht sagt.

Der Motor stammt von der Ducati Hypermotard und leistet 113 PS, wurde für den Einsatz im neuen Modell aber überarbeitet und soll gerade aus dem Drehzahlkeller mächtig anschieben. „Bei 3500/min bringt die SuperSport schon 80 Prozent ihres maximalen Drehmoments“, sagt Quattrini. Das liegt bei 96,7 Nm und wird bereits bei 6500/min erreicht, danach geht es allmählich auf gut 90 Prozent zurück, bis bei 9000/min der Begrenzer einsetzt. Wer auf klassische Zweizylinder steht, wird sich über diese Motorcharakteristik ganz besonders freuen.

Präzise wie ein Superbike, aber leichter zu kontrollieren

Um eine komplette Neukonstruktion handelt es sich beim Gitterrohrrahmen, der den Motor als mittragendes Element integriert. Mit einem Radstand von 1478 Millimetern, einem Lenkkopfwinkel von 66 Grad und einem Nachlauf von 91 Millimetern ist die SuperSport voll auf agiles Handling getrimmt, unterstützt von einem 180/55er-Reifen hinten und einem moderaten Gewicht von 210 Kilogramm vollgetankt. Das Motorrad rollt auf 17-Zoll-Rädern, als Erstaustattung spendiert Ducati die hochwertigen Pirelli Diablo Rosso III-Reifen. Die Bremsanlage stammt von Brembo und setzt vorn auf radial montierte Bremszangen und zwei 320er-Scheiben, hinten auf eine 245er-Scheibe. ABS und Traktionskontrolle lassen sich über die Fahrmodi Sport, Touring und Urban den jeweiligen Situationen anpassen, wobei sich im Urban-Modus die Leistung auf 75 PS reduziert.

„Unser Ziel“, so Paolo Quattrini, „ist eine perfekte Balance zwischen Motor und Fahrwerk.“ Dass die gelungen sei, habe auch Testfahrer Alessandro Valia bestätigt, der die SuperSport tagelang um den Testkurs von Nardò in Süditalien jagte. „Sie ist stabil und präzise wie ein Superbike, lässt sich aber leichter kontrollieren.“ Gemessene 48 Grad Schräglage schafft die Neue; das sollte sowohl für die Landstraße als auch für gelegentliche Ausflüge auf die Rennstrecke reichen.

Das Design lehnte Ducati an das der Panigale an, achtete aber auf eine eigenständige Linie. Die wird schon durch die seitlich positionierten Auspuff-Endrohre bedingt. Sie wirken kompakt, leicht und ansprechend; zudem lassen sie darauf hoffen, dass die ­SuperSport, anders als die Panigale, keine unerwünschte Sitzheizung entwickelt. Die Sitzposition ist durchaus sportlich ausgelegt, verlagert aber dank der höheren Stummellenker und der weiter vorn platzierten Fußrasten viel weniger Gewicht auf die Handgelenke als die Panigale. Aussparungen an der Verkleidung sorgen dafür, dass selbst große Fahrer eine komfortable Position mit gutem Knieschluss finden. Und – Achtung, Novum bei einem Ducati-Sportler! – selbst für den Sozius ist ein erstaunlich bequemes Plätzchen vorgesehen, mit gut erreichbaren Haltegriffen unterm Sitz. Sogar Seitenkoffer sollen kommen, damit sich die SuperSport für den Wochenend­ausflug zu zweit eignet. Zum Sporttourer mutiert sie deswegen aber nicht. „Unser Sporttourer ist die Multistrada“, hebt Paolo Quattrini hervor, „die SuperSport ist ein Sportler reinsten Wassers.“ Nur eben unkomplizierter als die Panigale.

S-Version mit mehr Ausstattung, dazu viel Zubehör

Solide präsentiert sich das Fahrwerk.Vorn arbeitet eine voll einstellbare 43er-Marzocchi-Gabel, hinten ein Sachs-Federbein, bei dem sich Federbasis und Zugstufendämpfung anpassen lassen.Wer es noch hochwertiger möchte, greift zur S-Version, die Ducati gleichzeitig mit der Basis auf den Markt bringt. Sie verfügt über ein komplett einstellbares Öhlins-Fahrwerk mit dicker 48er-Gabel und einen serienmäßigen Up/down-Quickshifter, der das Rauf- und Runterschalten ohne Kuppeln ermöglicht. Als Zubehör gibt‘s den Quickshifter auch für die Basis.

Womit die Um- und Ausbaumöglichkeiten für die SuperSport noch längst nicht erschöpft sind, denn Ducati bietet gleich mehrere Ausstattungspakete an. So gehören zum Sportpaket unter anderem Schutzbleche aus Karbon und Racing-Handhebel, im Touring-Paket gibt es eine höhere Scheibe, Heizgriffe und die erwähnten Seitenkoffer, und im Urban-Paket finden sich ein kleiner magnetischer Tankrucksack und eine Alarmanlage. Die serienmäßige Sitzbank mit 81 Zentimetern Sitzhöhe lässt sich zudem gegen je zwei Zentimeter niedrigere oder höhere Modelle tauschen. Und falls es den einen oder anderen SuperSport-Fahrer unwiderstehlich auf die Rennstrecke ziehen sollte, kann er zum nicht homologierten Akrapovic-Auspuff mit Endtöpfen unter der Sitzbank greifen, der die Leistung um zwei Prozent steigert.

Ducati hat also offenbar wirklich an alles gedacht, um sportliche Fahrer glücklich zu machen. Auch der Preis scheint angemessen: Die Basis kostet 12 990 Euro, die S-Version 14 590 Euro.  Zu haben ist die rasante neue Schönheit aus Bologna ab März.

BMW

S 1000 RR

Im Zuge der Euro 4-Bestimmungen musste auch BMW ran ans Superbike. Deshalb hat die S 1000 RR ein paar Änderungen bekommen, die sie vor allem optisch von der Vorgängerin trennen. Bei den Leistungsdaten macht BMW keine Unterschiede zwischen der neuen RR und dem direkten Vorgängermodell. Nach wie vor sind es offiziell 199 Pferde, die die Beemer bei 13 500/min vorwärtstreiben. Auffälligste Neuerung ist dann tatsächlich der veränderte Vorschalldämpfer und die Verbindung zum Endschalldämpfer, wodurch sich Letzterer aber dankenswerterweise nicht groß verändert hat. Für die Maßnahmen musste die Verkleidung der RR allerdings hinten an der Kielwanne aufgebrochen werden.

Sonst hat sich tatsächlich nichts verändert, außer dass BMW die RR jetzt grundsätzlich mit Soziusabdeckung ausliefert. Dazu gekommen ist aber optional das „ABS Pro“. Dabei handelt es sich um das oft als „Kurven-ABS“ bezeichnete System, das BMW allerdings bei der RR in drei Modi anbietet, die dann auch gleich heißen wie die schon bekannten, aber serienmäßigen Power-Modi, nämlich „Rain“, „Sport“ und „Race“. Und einen Blipper kann der RR-Kunde ebenfalls dazu ordern.

Die nackten Vierzylinder

Mehr ging bei der Überarbeitung der R und XR. Deren Vierzylindermotor legte trotz Euro 4 und der gleichen Vorschalldämpferlösung wie bei der RR um fünf PS zu und soll jetzt 165 PS bei 11 000/min leisten. Die R ist außerdem zwei Kilogramm leichter geworden. Neu ist auch der Endschalldämpfer aus Titan, der den Sound nachhaltig sportlicher machen soll. Ungeduldig warten wir auf die erste Hör-, aber vor allem Fahrprobe, was wohl noch bis Januar dauern wird. Zwei Fahrmodi und die abgespeckte Traktionskontrolle ASC sind bei der R genauso serienmäßig wie das Race-ABS, die alle aufeinander abgestimmt sind.

Am Chassis haben die BMW-Ingenieure Gewicht gespart und dazu am Hauptrahmen den hinteren Teil im Bereich Schwinge und Heck verändert. In diesem Zuge wurden die Fußrasten neu konstruiert. Die S 1000 R ist ab Werk schon mit 2,4 Kilo leichteren Schmiederädern zu haben.

Und damit wären wir schon bei der neuen Optik der R. Die Lampenmaske und die Schürzen an der Seite haben einen moderaten, aber sichtbaren Feinschliff bekommen. Erstere ist deutlich kleiner geworden. Die Gabelbrücke
ist neu und nimmt den neuen, gegen Vibrationen entkoppelten Lenker auf.

Boxer mit Sport

Der BMW-Boxer war über Jahre sicher nicht besonders im PS-Fokus. Aber schon mit dem jüngst modernisierten Roadster R 1200 R bewies BMW, dass dieses Zweizylinder-Konzept schon zum sportlichen Landstraßenfeger taugt. Auch in der R nineT, dem ersten Retro-Bike der Bayern aus 2015, setzte sich der Boxer sportlich in Szene. Während er aber heute in den modern gestylten Modellen wassergekühlt wird und 125 PS leistet, baut BMW in der Retro-Serie die luft-/ölgekühlte Version ein, die mit etwas Überarbeitung auch die Euro 4-Norm schafft. Nun wird das Retro-Programm um zwei weitere Modelle erweitert. Am kräftigsten ins Auge sticht dabei sicherlich die R nineT Racer. Schon als Studie unter Mitwirkung von Design-Star Roland Sands setzte die Racer auf den Look der Sportbikes der 70er-Jahre (siehe auch PS 10/2016). Dieser Grundgedanke rettete sich wirklich apart in die Serie. Angesichts der schönen Fahrbarkeit der R nineT erwarten wir ein charakterstarkes Bike, das nicht nur einem Zeitgeist hinterher hechelt, sondern tatsächlich sportliche Gene mit coolem Look vereinigt. Da sind die 110 PS Spitzenleistung bei 7750/min aus dem 1170 cm³ großen, luftgekühlten Twin zwar nicht ganz so kräftig wie die 125 PS des Roadsters. Aber wenn man bei der Racer keine aktuellen Sportlerwerte ansetzt, darf man sich auch hinter der weit nach vorn reichenden runden Halbschale als Racer fühlen. Wenn auch etwas altmodisch, denn die Lenkerstummel sitzen weit vorn und spannen den R nineT Racer-Piloten Old School-mäßig weit über den wuchtigen Tank. Das Klientel wünscht sich das aber so und nicht anders.

Das Fahrwerk dürfte sportliche Attacken mitmachen, denn wie beim ersten Retro-Bike R nineT verzichtet BMW auf den Telelever, der sonst bei den Naked Bikes aus München bis zur R 1200 R quasi Pflicht war. Jedoch ist im Fall der Racer nicht die wuchtige und hochwertige Upside-down-Gabel der R nineT verbaut, sondern eine herkömmliche Telegabel. Diese passt zwar perfekt ins Bild der 70er, ist aber im Sinne der Performance etwas im Nachteil. Allerdings hilft das auch mit, den Preis bei 13 300 Euro zu halten.

Wer es günstiger braucht, aber trotzdem bayerischen Retro-Stil haben möchte, der kann für 12 300 Euro die R nineT Pure ordern. Das Naked Bike kommt ohne Schnickschnack aus und ist BMWs „günstigste“ Einladung, nach Lust und Laune das Motorrad umzubauen – gern natürlich aus dem reichhaltigen Angebot, das die Bayern dafür bereithalten. Sogar der modulare Rahmen mit leicht abnehmbarem Heck schreit nach Customizing.

Kawasaki

ZX-10R

Die Ninja ZX-10R wurde Anfang diesen Jahres als brandneues Superbike von Kawasaki vorgestellt. Der Reihenvierzylinder macht ja in der Superbike-Klasse Furore, war jetzt auch in der österreichischen Meisterschaft erfolgreich (siehe Zonkos Attacke S. 44) und zeigte beim PS-TunerGP wie auch in PS 10 als Kit-Bike, was für ein heißes Eisen die Grüne ist. Doch jetzt hat Kawasaki noch einmal nachgefeilt und die ZX-10R als Doppel-R-Version auf der INTERMOT präsentiert. Das Besondere an dem Bike ist die betonte Ausrichtung auf den Einsatz auf der Rennstrecke, was schon die Single-Seat-Auslegung andeutet. Dennoch hat die RR alle nötigen Voraussetzungen, um auch auf der Straße den Extremsportler zu geben.

Dennoch dürften sich wohl hauptsächlich Rennstreckenfahrer in die Kundenlisten eintragen, denn von den Verbesserungen am Vierzylinder profitieren vor allem jene, die der RR-Basis noch Kit-Teile und weitere Tuningmaßnahmen angedeihen lassen wollen. Die erste wichtige Maßnahme betrifft dann auch den Zylinderkopf. Wie beim äußerst erfolgreichen Kawasaki-Werks­team in der Superbike-WM bietet der nun speziell Platz für schärfere Nockenwellen, die höhere Ventilöffnungen erlauben, und die Kawasaki als Kit-Teile verkauft. Darüber hinaus sind die Kipphebel der RR jetzt DLC-beschichtet, um den Reibungsverlust weiter zu reduzieren.

Im Unterschied zum Serienbike hat die RR ein robusteres Kurbelwellengehäuse bekommen, das der höheren Beanspruchung eines Rennmotors genügen soll. Die Verbindungsöffnungen zu den Zylindern sind jetzt enger, und die Wandstärken in diesem Bereich wurden erhöht.

Leichter als die Serienräder sind die Felgen von Marchesini. Statt Leichtmetallguss bei der ZX-10R sind es geschmiedete Siebenspeichen-Räder aus Alu bei der RR. Diese sind als Zubehör jetzt auch für die Standard-Ninja zu haben. Die dafür nötigen Teile, wie etwa den Speedsensor-Ring, hält Kawasaki vorrätig. Da die RR durch die Einzelsitzauslegung, was beispielsweise die Soziusfußrasten überflüssig macht, allein schon etwas leichter ist, haben die Kawasaki-Tester ein neues Setup herausgefahren, das knackiger sein dürfte. Allerdings betrifft das keine technischen Veränderungen an der Free-Balance-Gabel und dem Federbein. Der Quickshifter der RR hat serienmäßig eine Blipperfunktion, die an der Standard-ZX-10R nur mit der Kit-ECU aktiviert werden kann.

Dabei belässt es Kawasaki mit Änderungen bewenden, außer, dass die RR nur in Schwarz mit dem Schneeflocken-Logo des WM-Teams aus den Wintertests zu kaufen sein wird. Das befindet sich an der Frontscheibe und an der nur bei der RR serienmäßigen Single-Heckabdeckung. Wer so eine RR haben möchte, muss wohl knapp 20 000 Euro berappen.

Neuer Sporttourer

Wesentlich umfangreicher fielen die Umbauarbeiten an der Z 1000 SX aus. Der sehr sportliche Tourer ist eines der erfolgreichsten Kawasaki-Modelle der letzten Jahre und konnte sich drei Jahre lang in der PS-Leserwahl ganz oben in der Kategorie Sporttourer und damit in der Beliebtheit der Leser etablieren. Das dürfte sich mit dem neuen Modell sicher nicht ändern, da die Z 1000 SX für 2017 allem Anschein nach noch einmal an Sportlichkeit zugelegt hat. Das betrifft erst einmal ihr Äußeres. Die Vollverkleidung soll zwar noch mehr Windschutz bieten und in Sachen ­Aerodynamik verbessert worden sein, aber die Front ist deutlich schärfer geschnitten und sieht dem Superbike doch sehr ähnlich. Bis zu 28 Millimeter breiter je Seite ist die Verkleidung bei der neuen SX. Die neue Scheibe ist weiterhin in drei Stufen höhenverstellbar, ist an sich aber größer (plus 15 Millimeter) als die der Vorgängerin.

In die Verkleidung sind jetzt klei-nere LED-Lichter eingelassen, die dennoch eine bessere Ausleuchtung bringen sollen. Das neue Cockpit der SX bietet erstmals eine Ganganzeige. Der analoge Tacho nutzt die Infos vom Gangsensor nun als Schalthilfe. Je nach Drehzahl und Gang ändert die Tachonadel ihr Licht von Weiß zu Pink und dann zu Rot, um dem Fahrer anzuzeigen, in den nächsthöheren Gang zu schalten. Das geschieht 500/min vor der hinterlegten Idealdrehzahl für den Gangwechsel. Der SX-Treiber kann diese Anzeige jedoch nach eigenem Gusto neu abstimmen oder auch abschalten.

Die Cockpitanzeige musste auch um die Informationen für die Riding-Modes und die Funktion der Traktionskontrolle erweitert werden, denn die Z 1000 SX für 2017 besitzt wie das Superbike ZX-10R auch die 40 Gramm leichte IMU (Inertial Measurement Unit) von Bosch. Damit wird alle fünf Millisekunden der Fahrzustand ermittelt und bei vom Normalzustand abweichenden Daten über die Zündung eingegriffen. Für die SX gibt es drei Power-Modi. Auch die Traktionskontrolle ist dreifach einstellbar, wobei hier die Modi eins und zwei sportlich ausgelegt sind und das System Schlupf in unterschiedlicher Form zulässt. Eliminiert werden aber in jedem Fall ungewollte Slides. Power-Wheelies lässt das System in diesen Modi ebenso zu, wenn es dem vollen Vortrieb dient, greift aber sofort ein, wenn das Bike zu hoch steigt. Wem das zu aufregend ist oder wenn das Wetter absolut nicht zu echtem Sporteinsatz taugt, sollte die TC auf Modus drei setzen, der jegliche Attacke unterbinden dürfte. Die SX-Piloten können ihr jeweiliges Setup selbst erstellen, sodass aus drei Traktionskontrollen-Modi und den drei Power-Modi sowie der Möglichkeit, die TC zu deaktivieren, viele Kombinationen wählbar sind.

Neu ist auch das „Kurven-ABS“. Die Z 1000 SX besitzt damit das gleiche System wie die ZX-10R, allerdings wurden die Parameter der Ausrichtung der SX angepasst. Die Hinterrad-Abhebeerkennung spielt genauso in die Regel­eingriffe mit hinein wie die Anstiegsgeschwindigkeit des Bremsdrucks. Mit Hilfe der IMU können Fahrer jetzt wesentlich sicherer in Kurven hineinbremsen oder bei einem überraschend auftauchenden Objekt in der Kurve nachbremsen, ohne dass sich das Motorrad plötzlich aufstellt und die Linie dann nicht mehr passt. Das Fahrwerk der SX wurde unter anderem der neuen Verkleidung angepasst. Dadurch hat sich die Sitzhöhe nochmals um fünf Millimeter verringert. Profitieren dürften der Pilot wie auch der Beifahrer von neuen Sitzpolstern, die längere Fahrten angenehmer machen sollen. Allein hinten sorgt der neue Füllstoff für ein drei Millimeter dickeres Polster. Aber noch mehr freuen dürfte es SX-Mitreisende, dass der hintere Sitz 25 Millimeter länger geworden ist. Durch die neu platzierten Spiegel soll sich die rückwärtige Sicht verbessern, und als Ausstattungsplus darf man den fünffach verstellbaren Kupplungshebel werten.

Verteuern soll sich die Z 1000 SX für 2017 gegenüber der Vorgängerin nur minimal, sodass der Verkaufspreis unter 13 000 Euro liegen dürfte.

Kleiner Sportler

Das dritte Modell der Kawa-Neuheiten aus Köln ist die Ninja 650. Sie basiert auf dem Reihenzweizylinder der ER-Baureihe, kommt aber ab 2017 in einem deutlich aggressiveren Look mit Vollverkleidung und löst die ER-6f ab.
Gut so, finden wir und erkennen die Anlehnung an die beliebten ER-6-Umbauten für die Lightweight-Rennen etwa auf der Isle of Man. Damit ist der Twin raus aus dem langweiligen Alltags-Bike-Sektor und steht mitten im Sport-Fokus, obwohl sich am 649-cm³-Twin wohl nicht viel verändert hat. 72 PS dürfte der auch mit der neuen Euro 4-Auspuffanlage liefern, soll aber im mittleren Drehzahlbereich an Vortrieb zugelegt haben. Trotzdem nicht der ganz große Sport, aber für Einsteiger ins Sportsegment oder Fans etwa der German Twin Trophy die richtige Grundlage und für eine flotte Haus-strecken-Runde für die zahlreichen ER-Fans der Vergangenheit immer gut.

Dass es nicht ganz so supersportlich zugeht wie auf einem echten PS-Brenner, signalisiert neben den relativ hohen Lenkerstummeln und dem entspannteren Kniewinkel auch die Verkleidungsscheibe, die um 60 Millimeter dreifach verstellbar ist und damit auch die Verwandtschaft zum Sporttourer SX herstellt. Dagegen spricht das geringe Gewicht des neuen Gitterrohrrahmens von 15 Kilo wieder für Sport. Fast 20 Kilo soll die Ninja 650 jetzt leichter sein als ihre ER-6f-Vorgängerin. Komplett neu sind die Schwinge und die hintere Dämpfung, denn das horizontal außen liegende Federbein der ER ist einem neuen Dämpfer gewichen, der wieder zentral im Fahrzeug liegt.

Aufgewertet wird der neue kleine Twin-Brenner durch ein anspruchsvolles Cockpit, das einen analogen Tacho und ein LCD-Kino inklusive Ganganzeige beherbergt. Auch in der Ninja 650 zeigt die Tachonadel durch farbliche Veränderung an, wann es Zeit zum Gangwechsel ist. Das lässt sich auch nach Vorliebe verändern oder ausschalten.

Eine nackte Version der Ninja 650 kommt dann als Z 650 auf der EICMA nächsten Monat. Wichtig ist für Fans der 650er natürlich auch immer ein attraktiver Preis. Kawasaki kann dazu gegenwärtig noch nichts sagen, aber die Ninja soll im Idealfall wohl unter 7000 Euro bleiben.

Triumph

Street Cup

Wir wissen von Erlkönig-Bildern, dass Triumph den Nachfolger der Street Triple so gut wie fertig entwickelt hat. Allerdings war dieses sportliche Naked Bike leider noch nicht in Köln zu bewundern. Stattdessen setzen die Briten die Renovierung ihrer Retro-Modelle konsequent fort und stellten auf der ­INTERMOT die Bonneville T100 in zwei Versionen und die Street Cup vor. Letztere spricht wie die BMW R nineT Racer Fans der Café Racer an und ist wie die Bonneville T100 mit einem 900er-Twin ausgestattet, der 55 PS leisten soll. Also kein echter Sportler, gemessen an der Leistung und am Gewicht von über 200 Kilo fahrfertig. Aber das will die Street Cup auch nicht sein – auch wenn sie so aussieht. Ihre Lockmittel sind das Styling, der drehmomentstarke, wassergekühlte Motor mit 80 Nm und eine recht umfangreiche Ausstattung beispielsweise mit Traktionskontrolle und ABS. Damit soll der Street Cup-Kunde cool durch die Stadt schwingen und ab und an auch den Ritt ins Umland wagen. Die Cup liegt nicht nur preislich, sondern auch dynamisch unterhalb der großen Schwester, der Thruxton R. Wer aber etwas richtig Sportliches von den Briten haben möchte, muss wohl noch eine Weile auf die dann wohl hubraumstärkere Street Triple warten.

KTM

1290 Super Adventure R

Wie Triumph hat auch KTM ein 800er-Naked Bike kurz vor der Serienreife. Doch der Reihentwin für die nächste Duke-Variante war nicht in Köln. KTM stellte dort nur die großen Adventure-Modelle vor, von denen vor allem die 1290 Super Adventure R mit der Schlagzeile „leistungsstärkste Offroad-Reiseenduro“ von sich reden machte. 160 PS leistet der Twin, bekannt auch aus der Super Duke. Das Motorrad, dessen auffällige Front komplett neu ist, kommt 2017 in drei Modellvarianten, einer S, eher für die Straße, der R und einer Super Adventure T mit Touring-Ausstattung.

Ähnlich sieht es bei der zumindest vorn weniger auffälligen neuen 1090 Adventure aus. Hier kommt der Twin mit 125 PS in zwei Versionen, einem Standardmodell und einer R-Adventure für alle, die schon mal gern abseits der Asphaltroute angreifen wollen.

Allgemein stehen die R-Modelle von KTM für den Geländeeinsatz mit schwerem Gerät. Wir haben es ja ausprobiert (siehe Test ab Seite 30) – das macht höllischen Spaß.

Yahama

MT-10 SP

Bei Yamaha warteten wir am Stand vergeblich auf die übers Internet angekündigte Präsentation der neuen R6. Die gab es leider nach Redaktionsschluss in den USA. Aber mit der neuen MT-09 und der MT-10 SP wurden zwei sportliche Naked Bikes von Yamaha auf der INTERMOT präsentiert. Der MT-09-Dreizylinder bekam ein anderes Outfit, eine Anti-Hopping-Kupplung, einen Schaltautomat und Euro 4-Notwendigkeiten. Die MT-10 SP ist eigentlich eine R1M im Naked Bike-Ornat, zeichnet sich vor allem durch das elektronische Fahrwerk von Öhlins aus und hat auch sonst alle technischen Features der R1M an Bord. Der nackte Racer kommt im Februar zu den Händlern.