Top-Test BMW F 800 S

Dass wir das noch erleben dürfen: Zum ersten Mal nach gefühlten 700 Jahren Boxergeschichte klappt BMW einem Zweizylinder die Ohren hoch, baut den Motor richtig herum ein und posaunt
gewohnt selbstbewusst in den Orbit: Wir können auch anders! Tradition hin oder her – es geht um mehr: mehr Konzepte, mehr Kundschaft, mehr Kohle.
Jetzt also zwei Zylinder in Reihe mit
je 399 Kubik. Zwei oben liegende Nockenwellen, vier Ventile, 85 PS Nennleistung. Nichts, was uns vor Spannung aus den Socken schmettern würde – steckten irgendwelche Japaner hinter dem Projekt. Die klöppeln so einen Zweireiher vermutlich frei Hand beim gemütlichen Fernseh-
abend. Für die Bayern jedoch ist dieses Schnittmuster derart frappant, dass die Welt dies- und jenseits des Weißwurst-
äquators den Atem anhält, ob nach 47
Monaten Entwicklungszeit an der F 800 S wirklich alles sitzt, wo es hingehört. Die Schlepphebel etwa oder das gewagte Ausgleichspleuel zur Minimierung der oszil-
lierenden Massen. Und natürlich bewegt uns die Frage, wie der neue Twin überhaupt zur Münchner Motorenkollektion passt.
Zuerst die gute Nachricht: Er klingt wie ein Boxer. Kurz angebundenes Knurren im Stand, trockenes Bellen bis zur Mitte, oben raus allerdings ein Plärren, das wir bis dato noch nie vernommen haben. Zufällig ist
die Klangverwandtschaft bis zur Halbzeit nicht, sondern Ergebnis der gleichmäßi-
gen Zündfolge. Als echter, bei Bombardier-
Rotax gefertigter Parallel-Twin scheucht der wassergekühlte Motor seine Kolben synchron durch die Zylinder und funkt nur alle 360 Grad: mal im rechten, dann im linken Brennraum. Genau wie ein Boxer eben.
Und nun die schlechte Nachricht: Die
F 800 S klingt nicht nur wie ein Boxer, sie klonkt auch wie einer – und klackert und kracht fürchterlich aus dem Maschinenraum. Beim Gangwechsel, beim Lastwechsel, im Schiebebetrieb. Hört sich verdächtig nach königlich-bayerischer Kardan-
misere an. Ist’s aber nicht: Am Rad dreht die Neue völlig geräuscharm per Riemen. Das Getöse rührt allein vom Getriebe her und kann von pathologischen Schalthemmungen bis zur Raserei allerlei verursachen.
Angesichts belebter Fußgängerüberwege beispielsweise bedarf es eines sehr gefestigten Charakters, die großzügig in der Gangschachtel verteilten Zahnräder zu betätigen. Vielleicht doch lieber Gas geben, das fragwürdige Hörspiel abblasen? Ne, sind zu viele Leute. Gas wegnehmen – klacker-di-klacker, im Rollen metallisches Rasseln, Zonk beim Einlegen des zweiten Gangs. Alle Köpfe drehen in deine Richtung. Hi folks, verlegenes Grinsen. Kaschumpf! Der Erste. Drin! Bestürzte Blicke beim Publikum.
Nur selten und nur unter äußerster Konzentration gedeihen Schaltarbeiten in den ersten drei Etagen akzeptabel. Doch auch nach 2500 Testkilometern können
wir nicht sagen, welche Sonne dafür in welchem Haus stehen muss. Gesichert ist nur die gemeine Erkenntnis, dass die Getrieberäder im Stand, sobald der ungesund klingende Leerlauf überwunden ist, nahezu stumm zueinander finden. Tack, tack, tack, fertig. Das Einzige, was dabei zuckt, ist die Ganganzeige im Cockpit.
Damit zurück zu den erfreulichen Meldungen. Und aus aktuellem Anlass allem voraus die feierliche Verkündung des nied-
rigen Verbrauchs: 4,2 Liter für 100 Kilo-
meter Landstraße; 4,1 bei konstant 130 km/h auf der Bahn, damit zielt die BMW
in der oberen Mitteklasse auf Rekord. Hat sich doch gelohnt, der ganze Entwicklungsaufwand. Selbst bei Vollgas saugt der Zweizylinder keine sieben Liter aus dem 16-Liter-Tank unter der Sitzbank. Ganz leer gefahren passen dort übrigens 17,34 Liter rein, es sei denn, der Zähler an der Zapfsäule hat gelogen. (Die Adresse der Tankstelle haben wir noch.)
Verlassen kann man sich auf den Bordcomputer, der für 185 Euronen extra An-
zeige über den Benzinverbrauch und die Restkilometer erstattet. Letztere nähern sich zwar erst, wenn’s spannend wird, der Wahrheit, also gegen Ende der Spritreserven, sind dann aber ernst zu nehmen: Noch »> 3 km«, noch »> 2 km«, noch einer...
Neun Kilometer nach dieser Auskunft lief die Münchnerin bei unserem Feldversuch auf Grund. Wir schrieben den zweiten Tag mit Schwester F, den 623. Kilometer und kapierten langsam, dass die Bayern wieder mal einen Gassenhauer aufgelegt hatten.
Was Yamaha im vorigen Jahrhundert mit der TRX 850 nicht vergönnt war, wird BMW mit der F 800 S gelingen: die Eröffnung einer neuen Klasse. »Serious fun«, nennen es die Werbetrommler und meinen damit beherrschbare Power – oder so. Mitte der 90er war der Markt für »serious fun« noch nicht reif. Die Zweizylinder-Szene, voll auf dem Leistungstrip, huldigte einer Honda VTR oder Suzuki TL 1000, während die gitterrohrgerahmte TRX der Ducati-
Kopie bezichtigt und mangels »serious
power« zur Schnecke gemacht wurde. 83 PS, pah! Damit brauchte man seinerzeit keinem Sportsfreund zu kommen.
Nun aber, da der Serienmotorradbau 200 PS überlebt und 300 km/h als Grenze des guten Geschmacks erklärt hat, philosophieren sogar Hardcores über Umkehr. Und BMW liefert zum richtigen Zeitpunkt den richtigen Stoff: »Spaßfaktor 86 Nm (...) nicht das Streben nach Höchstdrehzahlen stand bei der Entwicklung im Vordergrund, sondern eine besonders einfache und gut kontrollierbare Fahrbarkeit.« Hört sich prima an und hat auch prima geklappt.
Gut kontrollierbar sind sie, die gemessen 91 Pferdestärken. Traben schön der Reihe nach auf, rotten sich an keiner Stelle unheildrohend zusammen. Echt seriös – wie versprochen. Im ersten Moment könnte man sogar meinen langweilig. Nirgendwo ein spezieller Kick, stattdessen der spürbare Hänger um 4000/min und Durchzugswerte auf dem Niveau einer 650er-Bandit. Vom seitens BMW zitierten »schaltarmen Fahren« kann kaum die Rede sein, es sei denn, die dachten da an den vierten Gang. Mit dem geht zwischen 50 und knapp 200 Sachen alles. Der Sechste jedoch taugt frühestens ab 70 km/h.
Doch das Schöne am Menschen ist ja, dass er sich an alles gewöhnt – und allem irgendwann etwas abgewinnen kann, also auch dem Charakter des neuen BMW-Zweizylinders. Man kennt es gar nicht mehr, das Gefühl, am Lenker eines aus-
gewachsenen, sportlichen Motorrads alles im Griff zu haben. Und genau darin liegt der Reiz der F 800 S: hemmungslos bis zum Gang-Ende Gas geben. Nächster Gang, aufgebraucht, noch einer – geht doch! Eine GSX-R 750 oder so hätte sich deiner inzwischen garantiert entledigt. Immer angriffslustiger bringst du dich hinterm fiktiven Tank in Position: Hände, Rückgrat, Mütze – alles auf etwa einer Höhenlinie, die nächste Kurve, knapp überm Lenkkopf, entschlossen im Visier. Runterschalten, haarscharf hinein, fast millimetergenau auf der angepeilten Linie landend. Jetzt
mit leichtem Zug am Gasgriff eventuelle Turbulenzen abfangen, Nase heben und die Maschine in wundervollem Bogen ausschwingen lassen. So ähnlich dürfte Kopf voraus Jet fliegen sein.
Man muss nicht so fahren – man kann. Von voll- bis tourensportlich erlaubt die
F 800 S jeden Stil. Und verstaut zwischen Lenker und Rasten jedwede Körperlänge bequem. Nicht jedoch jede Dichte: Echte Kesseltreiber geraten in Konflikt mit dem sich hoch über den Ansaugtrakt wölbenden Plastikwanst. Für gemütliche Brüter ist die F 800 S allerdings eh nicht gedacht, sonst stünde sie auf einem Continental Road und keinem Sport Attack. Stern-
zeichen: Teerfresser. Aszendent: Waage. Eine Konstellation, die Reifen zu Heiligen macht. Grip, Handlichkeit, Stabilität, Lenkpräzision – alles reichlich vorhanden.
Die Münchnerin fühlt sich auf den Hannoveraner Pneus pudelwohl, unterstreichen sie doch ihre Fahrwerksqualitäten. Eine Komposition aus traumhaft ansprechen-
der Telegabel, üppig dimensioniertem Alu-
Brückenrahmen und ausreichend straffer Federung hinten. Nix Telelever, aber doch so ungeniert, wenn es gilt, selbst unter miesesten Bedingungen Haltung zu bewahren. Wobei ein Lenkungsdämpfer hilft. Der sich manchmal auch einmischt, obwohl man gar nichts von ihm will: etwa
in langsamen Kurven oder bei Topspeed, wenn die Maschine vorne merklich leicht wird, eine Idee gegen den Lenker drückt. Mit etwas weniger Dämpfung wäre alles
im Reinen. Dafür vertrüge die Druckstufe hinten ein wenig mehr. Und das hat sie jetzt von ihrem tollen Fahrwerk, die F 800 S: Schon legen ihr die Aasgeier die Supersportlerlatte an.
Dazu verleiten auch die üppig dimensionierten Bremsen: 320er-Scheiben vorn, eine 265er hinten, nicht mal die aktuellen 1000er tragen derart auf. Im Verein mit dem optionalen ABS geht die Schärfe der Einheit allerdings in einem teigigen vorderen Druckpunkt unter. Trotzdem bremsen die Brembos mit Macht, nur nicht so
präzise wie erwartet. Und manchmal –
wider Erwarten – für Sekundenbruchteile gar nicht, da die Überschlagserkennung mitunter Überschläge erkennt, die nicht mal ansatzweise welche sind.
Zu viel Elektronik ist doch nicht gesund. BMW aber kann offensichtlich nicht genug kriegen. Und die F 800 S profitiert
ja auch davon. Dank CAN-Bus-Chips-
Codes-weiß-der-Teufel hat sie die sicherste Wegfahrsperre der Welt. So skeptisch, dass sie zwischendurch keinem mehr traut. Selbst dir nicht mit dem passenden Schlüssel. Serious – no fun.

War sonst noch was? - BMW F 800 S

Plus
Federbasis hinten hydraulisch verstellbar
Gepäck auf dem Rücksitz prima zu verzurren
Wegfahrsperre serienmäßig
Niedrigere Sitzhöhe (79 Zentimeter) ab Werk
Ventilspielkontrolle frühestens bei 20000
Kilometern
Minus
Seltsame Resonanzen beim Hochdrehen,
Rasseln im Schiebebetrieb
Ölkontrolle per Peilstab, kein Schauglas
Seitenständerausleger zu putzig
Kein Stauraum unter der Sitzbank
Lachhaftes Bordwerkzeug, ein Schraubendreher
Werkzeugergänzungssatz kostet 58 Euro
Fahrwerkseinstellungen
Federbasis hinten ohne Vorspannung
Zugstufe hinten 13/4 Umdrehungen offen

MOTORRAD-Messungen - BMW F 800 S

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 221 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,6 sek
0–140 km/h 6,4 sek
0–200 km/h 15,2 sek

Durchzug
60–100 km/h 4,4 sek
100–140 km/h 5,1 sek
140–180 km/h 5,4 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 50/98 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 9000/min
Effektiv 9000/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 4,1 l/100 km
Landstraße 4,2 l/100 km
Theor. Reichweite 381 km
Kraftstoffart Super

Maße und Gewichte
L/B/H 2100/850/1170 mm
Sitzhöhe 830 mm
Lenkerhöhe 970 mm
Wendekreis 5700 mm
Gewicht vollgetankt 209 kg
Zuladung 196 kg
Radlastverteilung v/h 48/52 %
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 41,3 m
Mittlere Verzögerung 9,4 m/s2

Bemerkungen: Beim schlagartigen Betätigen der Vorderradbremse kann ein grober Regelvorgang auftreten und wertvolle
Meter verschenken, dabei wandert der Druckpunkt am Handbremshebel Richtung Lenker. Dennoch packen die vorderen Stopper ordentlich zu.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 20,5 sek
vmax am Messpunkt 106,2 km/h

Bemerkungen: Mit dem angenehm straffen Fahrwerk erreicht die F 800 S sehr hohe Geschwindigkeiten im eng gesteckten Slalom, beim schnellen Schräglagenwechsel fehlt etwas Druckstufendämpfung am Federbein.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit 28,4 sek
vmax am Messpunkt 54,1 km/h

Bemerkungen: Eine klasse Rückmeldung vermittelt der Conti Sport Attack im langsamen Slalom. Der Schräglagenwechsel erfolgt sehr neutral.

Kreisbahn Ø 46 Meter
Rundenzeit 10,4 sek
vmax am Messpunkt 52,3 km/h

Bemerkungen: große Schräglagenfreiheit. Beim Bremsen in extremer Schräglage klappt das Vorderrad leicht ein.

Leistungsdiagramm - BMW F 800 S

91 PS Spitzenleistung sind bei versprochenen 85 ein Wort, da könnte man sich glatt überlegen, die 800er per Kennfeldänderung auf Normalbenzin umstellen zu lassen. Kostet nur zwei PS. Die beiden Hänger in der Leistungskurve kosten Durchzug, wobei
jener um die 4000/min im Fahr-
betrieb krasser auffällt. Das Gangdiagramm weist in die sportliche Richtung: langer Erster, Vierter
bis Sechster eng gestuft und der Letzte bei Topspeed fast voll
ausdrehend.

Verzögerungsdiagramm

Brachiale 11 m/s2 Anfangsverzögerung lassen das Hinterrad steigen.
Die Überschlagserkennung greift ein (1), der Bremsdruck vorn wird
reduziert. Danach regelt das ABS in feinen Intervallen (2).

Technische Daten - BMW F 800 S

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, ketten-
getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro
Zylinder, Tassenstößel, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen.

Bohrung x Hub 82,0 x 75,6 mm

Hubraum 798 cm3

Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung
62,5 kW (85 PS) bei 8000/min

Max. Drehmoment 86 Nm bei 5800/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,719 / HC 0,117 / NOx 0,051

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test Continental Sport Attack

Maße und Gewichte
Radstand 1466 mm, Lenkkopfwinkel 63,8 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 140/140 mm, zulässiges Gesamtgewicht 405 kg, Tankinhalt/Reserve 16,0/4,0 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 10000 km

Öl-und Filterwechsel alle 10000 km/3,0 l
Motoröl SAE 15 W40

Telegabelöl SAE 5 W

Zündkerzen NGK DCPR 8 E

Leerlaufdrehzahl 1250 ± 50/min

Reifenluftdruck solo (mit Sozius)

vorn/hinten 2,5/2,8 (2,5/2,8) bar

Gewährleistung zwei Jahre

Farben Rot, Gelb

Preis 8450 Euro

Preis Testmotorrad** 9550 Euro

Nebenkosten 262 Euro

Fazit - BMW F 800 S

Eindeutig BMW: Eigentlich könnte der Reihentwin auch als neuer Sportboxer auftreten. Vom Klang, vom Schalten, von den Lastwechseln – selbst von der Leistungsentfaltung her. 91 PS, 209
Kilogramm, ein stabiles Fahrwerk mit prima Schräglagenfreiheit. Das muss der echte Sportboxer erst mal toppen.

Punktewertung: Motor - BMW F 800 S

Das Getriebe vermasselt’s. Prinzi-
piell ist er nicht schlecht gelungen, der erste Münchner Zweireiher.
Seine Fahrleistungen sind okay,
die Leistungsentfaltung passt –
wer mehr will, will keinen 800er-
Allrounder. Schlimm ist das
Getriebe. Reichlich Spiel zwischen
den Zahnrädern verdirbt das Schalten in den unteren Gängen und
schaltfaules Fahren in den oberen.

Punktewertung: Fahrwerk - BMW F 800 S

Die Mischung macht’s. Eine angenehme Komposition aus Handlichkeit und
Stabilität verleiht der BMW in Kurven ihre besondere Note. Zur hohen Lenkpräzision trägt der Sport Attack bei. Und das Schöne, wenn jemand mitfährt: Es ändert sich nichts.

Punktewertung: Sicherheit - BMW F 800 S

That’s racing! Volle Schräglagenfreiheit statt volles Haus bei BMW-ver-
dächtigen Themen. Kein Bremskraft-
verstärker, keine Integralbremse, kein Telelever. Stattdessen Gabel und etwas zu strammer Lenkungsdämpfer. Trotzdem (oder gerade deshalb) beim Beschleunigen über Wellen und bei Vmax das Gefühl,
der Lenker könne schlagen. Da die
Front leicht wird und hinten ohnehin 52 Prozent des Gewichts lagern.

Punktewertung: Alltag - BMW F 800 S

Kein Werkzeug. Kein Hauptständer. Kein Schauglas zur Ölkontrolle. Dafür Zahnriemen, verstellbare Handhebel. Die enorme Reichweite geht auf den geringen Verbrauch zurück.

Punktewertung: Komfort - BMW F 800 S

Eine Bank – die den Begriff Mitfahren neu definiert. Hinten sitzt man so dynamisch wie vorn, kommod und voll ins Geschehen integriert. Die Laufruhe wird von undefinierbaren Resonanzen gestört.

Punktewertung: Kosten / Umwelt

Aus Freude am Sparen hat sich
noch niemand eine BMW gekauft.
Mit der F 800 S könnte sich
das ändern. Durch den geringen
Verbrauch, die niedrigen Inspektions- und akzeptablen Unterhaltskosten dürfte sich der höhere Anschaffungspreis zumindest für Vielfahrer schnell amortisieren.