Neues Chassis, neuer Motor, neue Fahreigenschaften – die Harley Davidson Sportster S bedeutet Veränderung. Harley-Traditionalisten könnten damit fremdeln, markenoffene Motorradfahrer aber die Milwaukee-Bikes neu für sich entdecken. Willkommen in der neuen Harley-Welt.
Harley-Davidson
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Was sich mit dem Adventure-Bike Pan America Anfang des Jahres ankündigte, führt Harley-Davidson mit der Neuvorstellung der Sportster S konsequent fort: Die Amis erfinden sich neu. Für Hardcore-Harley-Fans mag es sich da wie ein Fausthieb anfühlen, dass gerade die Traditionsmodellreihe Sportster für diesen Zweitschlag aus Milwaukee herhalten muss. 1957 kam die erste Sportster auf den Markt und bis zur Euro-5-Norm letztes Jahr gab es etliche Modellvarianten und Sondermodelle. Aber die folgten im Prinzip immer einem Konzept: Einsteiger-Bike der Marke mit gewichtigem Milwaukee-Steel-Rahmen, rappeligem V2-Motor, mit unverwechselbarem HD-Design und das Sport in Sportster sollte man nie überbewerten.
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Die Sportster S ist konstruktiv etwas völlig Neues für Harley-Davidson: Ein Hilfsrahmen vorn, der die Gabel aufnimmt, der Heckrahmen und ein kleiner Hilfsrahmen hinten, in dem die Stahlrohr-Schwinge gelagert ist, sind direkt am Motor als tragendes Element angeschraubt. Das macht das ganze Chassis entsprechend steif und hilft dabei, über das ganze Motorrad Gewicht zu sparen. Dazu kommen eine komplexe Regel-Elektronik mit diversen Riding-Modes, voll einstellbare Federelemente, eine ernstzunehmende Bremse und Connectivity. "Bye, bye" gute Sportster-Tradition!
Ein echtes Highlight der Sportster S ist der Motor. Auf den ersten Blick stammt dieser Revolution Max 1250-Twin aus der Pan America. Allerdings bekommt der in der Sportster den Zusatz "T", was für Torque steht und einige technische Änderungen. Im Zylinderkopf sitzen kleinere Ventile, die Kanäle sind enger und die Nocken haben zur variablen Ventilsteuerung andere Profile, die Verdichtung ist gesenkt. Zudem ist der Brennraum neugestaltet und der Kolben angepasst. Alles für eine höhere Strömungsgeschwindigkeit gerade in niedriger Drehzahl, denn bei der Sportster geht es im Gegensatz zur Pan America um fettes Drehmoment untenrum und satten Durchzug. Daher leistet der Revolution Max 1250T 122 PS bei 7500/min und erreicht das maximale Drehmoment von 125 Nm bei 6000/min (Pan Am: 152 PS bei 8750/min, 128 Nm bei 6750/min). Dazu ist die Airbox neu und die Ansaugtrichter länger. Mit entsprechenden Ausgleichswellen läuft der V-Twin bemerkenswert sanft, klingt und fühlt sich an, wie man das von modernen Antrieben kennt.
Tatsächlich ist der Antritt an der Ampel ein Riesen Spaß mit der Sportster. Auch, weil das Getriebe sich die bei Harley sonst ellenlangen Schaltwege spart, ja selbst das bei bisherigen Harleys so charakteristische, unüberhörbare "Klonk" beim Einlegen des ersten Gangs ist Geschichte. Man darf den Motor als spritzig bezeichnen. Besonders, wenn man den Sport-Modus wählt, in dem die Harley bei voller Leistungsabgabe den Gasbefehl am direktesten umsetzt.
Traditionalisten weiter festhalten: Die Sportster S hat eine Stoppie-Control. Man fragt sich: Wie man bei dem tiefen Schwerpunkt, der niedrigen Sitzhöhe von 750 Millimetern und dem langen Radstand mit der Sportster S einen Stoppie produzieren soll? Aber dank der IMU, dem sechsachsigen Sensor, dem Herzstück der Fahrassistenzen, nahmen die Ingenieure das Feature einfach mit: Denn die 320-Millimeter-Einzelscheibe vorn mit der Vierkolben-Bremszange von Brembo würde nur mit echtem Vorsatz zum Abheben des Hinterrades taugen. Für akkurate Verzögerung sorgt sie aber wohl. Und sie lässt sich schön dosieren. Da stecken wir schon mitten in der Diskussion, ob diese Sportster endlich etwas mit sportlichem Motorradfahren zu tun hat. Schräglagen von maximal 34 Grad dürften Sportler-Fahrer zu Lachkrämpfen nötigen. Aber lässt man die Motor-Performance, das Handling und den Spaß Revue passieren, dann war das geradezu brutal sportlich für eine Harley.
"Erstaunlich sportlich" muss man anmerken, gerade weil der fette 160er-Bobber-Vorderreifen jegliche Hoffnung in dieser Richtung vorher massiv dämpfte. Aber der extra für die Sportster S entwickelte Dunlop GT 503 harmoniert prächtig mit dem Bike. Nur tiefe Spurrillen nötigen einem hin und wieder Gegenlenk-Aktionen ab, während die Sportster sonst absolut freiwillig einlenkt, die angepeilte Linie sauber hält und zielsicher am Kurvenausgang ankommt. Selbst Nachbremsen verwässert diesen Eindruck nicht. Natürlich ist die Sportster kein Handling-Champion, aber sie wehrt sich auch nicht gegen Lenkimpulse oder fordert besonders viel Kraft am Kurveneingang. Sicher ein Verdienst der besonderen Kontur des Dunlop, aber auch des steifen Chassis.
Angesichts der inaktiven Sitzposition findet man recht guten Bezug zum Vorderrad, was an der guten 43-Millimeter-Showa-Gabel liegen dürfte. Sie spricht apart an. Das ebenfalls von Showa stammende Federbein wirkt dagegen etwas arg straff. Über die Stöße ins Kreuz dürften sich da nur die Harley-Traditionalisten freuen – erinnert schmerzlich an die Good old times. Lobenswert ist das gut erreichbare Stellrad für die Federvorspannung, auch wenn es die Soziussitzbank oder Gepäcksysteme nur als Zubehör gibt. Fürchten muss man sich nicht vor den hochgezogenen Doppelauspuffrohren im Tracker-Stil. Die Abdeckungen halten die Abwärme sehr gut vom Fahrer weg.
Die Sportster S ist endlich ein modernes US-Motorrad mit entsprechendem Motor und Chassis und damit verbundenen Fahreigenschaften. Ihr bulliges Antlitz und die Sitzposition sind dagegen klassische Harley-DNA. Beides kombiniert hat einen eigenen Reiz und dürfte Leute ansprechen, die zwischen einer Indian FTR 1200 und einer Ducati Diavel hin- und hergerissen sind, auch weil die Harley mit 15.500 Euro genau zwischen beiden Modellen liegt.
