GS-Modelle im großen Test: R 1300 GS, R 12 G/S und F 900 GS

Noch nicht ganz, aber fast haben sie es bei BMW geschafft. Haben aus dem Kürzel GS ein Deonym erweckt. Was sich dahinter verbirgt? Das bedeutet, dass beispielsweise ein Name für alle Varianten eines Produkts auf dem Markt steht. Zu kompliziert? Dann simpler. Die Nase läuft, Schnupfenzeit. Der Griff geht zum Tempo. Das Deonym fürs Papiertaschentuch. Die GS meint Reiseenduro. Eine untrennbare Buchstaben-Kombination, die im Herbst 1980 erstmals ein Motorrad von BMW zierte.

R 80 G/S nannten es die bayerischen Motorradbauer, pflanzten einen Boxer in seine Mitte und definierten die Buchstaben G und S als Platzhalter für die Worte Gelände und Straße. Eben das, was bis heute, 45 Jahre später, noch in jedem Entwicklungslastenheft steht, wenn sich ein Motorradhersteller dranmacht, eine neue Reiseenduro auf die Räder zu stellen. Wer vor fast fünf Dekaden zur G/S greifen wollte, musste nicht groß überlegen. Es gab nur eine. Das hat sich aber im Laufe der Jahre bei BMW deutlich gewandelt.

Von der Einstiegsklasse mit 310 Kubik und Einzylinder (ab 2026 als 450er mit Zweizylinder) bis hin zum Bestseller R 1300 GS tummelt sich eine Vielzahl an GS-Varianten im BMW-Universum. Und die Auswahl wurde 2025 noch schwerer, schließlich feierte das Kürzel G/S – also mit Schrägstrich – in Form der neuen R 12 G/S ein Comeback. Um den Überblick nicht komplett zu verlieren, griff sich MOTORRAD BMWs F 900 GS , R 12 G/S und R 1300 GS – die seriösesten Vertreter der GS-Anforderung Gelände und Straße – und warf die Frage in den Raum: welche für wen und warum? Machen wir uns auf, das GS-Rätsel zu lösen.

BMW F 900 GS: Update, Straßen- und Offroad-Talente

Ende 2023 spendierte BMW der F-GS-Baureihe das letzte Update, packte den 895 Kubik großen Reihenzweier mit 90 Grad gekröpfter Kurbelwelle in die F 900 GS, die 900er-Adventure und die F 800 GS. Während sich die Abenteuer- und die Einsteiger-Version optisch wenig von ihren Vorgängerinnen unterscheiden, setzte die F 900 GS auf eine komplett neue Formensprache. Schlankeres Design, minus zwölf Kilogramm Gewicht im direkten Vergleich mit der F 850 GS auf der MOTORRAD-Waage und eine hohe Rallyfront ließen aufhorchen. Hier stand ein Bike, das Fahrspaß pur versprach – vor allem für Offroad-Artisten. Nun, vollgetankte 226 Kilogramm gehen zwar immer noch nicht als magersüchtig durch, ausgerüstet mit dem Enduro-Pro-Paket, das den Lenker per Erhöhung einige Zentimeter gen Himmel schiebt und ein voll einstellbares Fahrwerk mitbringt, vermittelt schon die Sitzprobe in luftigen 880 Millimetern Höhe, dass stehend Fahren eine seriöse Option ist.

Bevor die F 900 GS den Schotter fliegen lassen darf, was wegen der auf unbefestigten Wegen schnell durchdrehenden Testbereifung mit Bridgestones A41 gar nicht so einfach gelingt, muss sie auf der Straße ihre Talente beweisen. Und die fallen üppig aus. Klar, die schmale, einteilige Sitzbank bietet nur überschaubaren Langstreckenkomfort, dafür glänzt sie mit toller Bewegungsfreiheit, fällt der Knieschluss eng aus.

Hinter den steilen Scheiben bleiben bei BAB-Tempo Verwirbelungen und Dröhngeräusche nicht aus, die F 900 liegt dank üppigem Radstand aber ultrastabil. Da rührt nichts. Dazu rennt der Motor bei Bedarf durchs Drehzahlband, dass es eine Freude ist. Längst vorbei sind die Zeiten des eher lethargischen Vorgängers. Mit jetzt 105 PS liegt die Reihen-GS bei den Fahrleistungen – so viel sei verraten – sogar vor der hubraumstärkeren Boxer-Strich-GS. Chapeau.

Erst bei richtig flottem Tempo über Land macht sich der große 21-Zöller an der Front bemerkbar, verlangt nach klarem Lenkimpuls. Bei lockerem Schwung durchs Kurvige gibt sich die F 900 GS ansonsten handzahm, biegt lässig in jedes Eck, hält mustergültig die Linie. Ihr Fahrwerk liegt – trotz üppiger 230 Millimeter Federweg vorn und deren 215 hinten – satt auf der Straße. Allenfalls Komfortsuchende macht die Abstimmung des direkt angelenkten Dämpfers hinten nicht ganz glücklich, weil er straff auf Verwerfungen reagiert.

Und wenn die Straße zu Ende ist? Bügelt die F 900 GS lässig durch Flussbetten und Co. Die gute Offroad-Ergonomie sowie ihr gutmütiges Fahrverhalten schenken Schotternovizen Vertrauen und wecken den Sportsgeist in Könnern. Damit ist die F 900 die perfekte GS für alle, die Straße(n-) und Gelände(Sport) auf ihren Wunschzettel geschrieben haben.

Details und Ausstattung F 900 GS

• Steile, schmale Scheibe verbirgt TFT-Display und optionales Navi; Stromspender direkt neben dem Dashboard laden bei Bedarf zusätzliche Devices
• Handschutz mit kräftigem Metallbügel verkraftet Umfaller locker – für ein langes Armaturenleben
• Teil des Enduro-Pro-Pakets: voll einstellbares Federbein, sogar mit Druckstufenanpassung im High-/Low-Bereich
• Großer 21-Zöller vorn und gut zupackende Zwei-Kolben-Schwimmsättel samt 305er-Scheiben

BMW R 12 G/S: Retro-Optik, Boxer-Charme und die Grenzen der Leistung

Die R 12 G/S winkt direkt zu ihrer Oma R 80 G/S rüber, von der sie den Strich zwischen dem G und dem S sowie die Linienführung übernommen hat. Die gemeinsamen Gene scheinen klar durch. Gut so, weil die R-12-Reihe bei BMW von jeher der eigenen Motorradgeschichte huldigt und das mit der R 12 G/S nun auf die Spitze treibt. Wobei die nicht als spröde Kopie durchgeht. Sie schafft es vielmehr, den Look von damals zu konservieren und ihn mit Kniffen an der richtigen Stelle ins Hier und Jetzt zu heben. So strahlt die 45er-Upside-down-Gabel Solidität aus, ebenso wie der Stahl-Gitterrohrrahmen, der sich um den luftgekühlten 1170er-Boxer spannt.

Hoch liegt der Frontfender, suggerieren Federwege von 210 Millimetern an der Front und 200 am Heck, dass hier viel Luft unterm Motorschutz bereitsteht, um über Gröberes zu kraxeln – quasi ein G mit Ausrufezeichen. Dazu weckt die Farbkombi Option 719 Aragonit Fernreiseträume, die erst im Wüstensand enden. Einfach sofort hinter die knappe Lichtmaske und ihren LED-Rundling flüchten und die Welt entdecken – im Style von gestern mit Technik von heute. Ein Paket, das die R 12 G/S mit Perfektion schnürt, dem sich nur wenige entziehen können. Oder anders gesagt: Die Strich-GS ist einfach schön. Und gut.

Weil ihr Fahrwerk alles mitmacht, die Sitzposition bequem ausfällt und der Boxer munter schiebt, als wäre die Grundkonstruktion nicht schon 15 Jahre alt. Dieser Charme verfängt. Er verführt und macht glücklich. Doch stopp, hier geht’s auch um andere Tugenden. Daher jetzt ganz nüchtern und weniger "in Love": Um überhaupt den Allerwertesten in 885 Millimetern Sitzhöhe zu platzieren, braucht’s lange Haxn.

Oder ein gutes Balancegefühl. Was daran liegt, dass der alte Boxer noch hinten und nicht oben ansaugt. Der dafür nötige Platz vergrößert die Schrittbogenlänge spürbar. Und nur mit einem Fuß auf dem Boden die immerhin 235 Kilogramm im Lot zu halten, ist nicht auf jedem Untergrund ein Spaß.

Weitreisende würden sich zudem, wie bei der F 900 GS, vom hinteren Federbein mehr Komfort wünschen. Da wandert die eine oder andere Unebenheit ziemlich ungefiltert Richtung Bandscheiben. Und da ist dann noch der Boxer. Ein Schieber, ein Drücker, ein brummiger Lautmaler, der ab dem ersten Meter Laune macht und mit feinen Manieren glänzt. Nur die Kupplung verlangt nach zupackendem Druck. Allerdings hat der luftgekühlte Boxer schon einige Jahre auf dem Buckel. Als er das erste Mal in der R nineT randurfte (Produktionsstart 2013), leisteten die F 800 GS überschaubare 85 PS und die wassergekühlte R 1200 GS 125 PS. Im direkten Vergleich stand der Retroboxer mit damals 110 und heute 109 PS also gut im Futter, überzeugte mit Wumms aus dem Stand weg. Doch die Zeiten haben sich geändert, das demonstriert dieser Vergleich.

Die 1300er-GS powert mit 145 PS in entfernten Sphären, und die F 900 GS liegt auf Augenhöhe. Die motorische Macht der R 12 G/S verflüchtigt sich. Was bleibt? Eine G/S, die toll funktioniert, aber objektiv im GS-Kosmos keine Highlights setzt, dafür aber mit ihrer Optik direkt ins Herz trifft. Wahrscheinlich der schönste und überzeugendste Entwurf in BMWs Retrolinie.

Details und Ausstattung R 12 G/S

• Digitales TFT-Display als Extra; gut ablesbar, mehr Style hat aber das originale Rundinstrument
• Zwei Lademöglichkeiten in Cockpitnähe
• Marzocchi-Dämpfer mit Einstellmöglichkeiten für Zug- und Druckstufe sowie Federbasis
• Edle, gefräste Rasten nur bei Bestellung mindestens des Frästeile-Pakets Shadow II
• Ein an der unteren Gabelbrücke befestigter Lenkungsdämpfer (tragen alle drei GS-Typen) hilft, Lenkerschlagen zu unterbinden – anfällig dafür ist die G/S, genau wie die anderen zwei, aber nicht
• Taugt auch für die Landstraße bestens; vor allem Lange freuen sich über das tolle Platzangebot

BMW R 1300 GS: Leistung, Komfort und Technik-Benchmark

Die 1300er-GS markiert das Oberhaupt der gesamten GS-Familie. Das lässt sich an Zahlen belegen. Ein gutes Beispiel dafür: ihr Boxer-Motor. Mittlerweile auf 1300 Kubik angewachsen, entwickelt er per verstellbaren Einlassnockenwellen in der Spitze 145 PS bei 7750 Umdrehungen. Nur um das in diesem Vergleich einzuordnen: Der luftgekühlte Boxer in der G/S liegt prüfstandsbescheinigt 46 PS dahinter. Eine andere Welt, wie auch die Fahrleistungen – trotz 267 Kilogramm vollgetankt – zeigen. Beschleunigung, Durchzug, Topspeed, Antritt, niedrige Drehzahlen, hohe Touren: Der Boxer spielt immer willig mit. Und stellt so viel mehr Kraft zur Verfügung, dass die anderen zwei nur staunen können.

Das alles serviert die 1300 GS mit einem derart ausgeprägten Feinschliff, dass die Abstimmung des großen Zweizylinders locker als Gourmet-Happen für motorische Feingeister durchgeht. Ähnlich sieht ihre Performance beim Fahrwerk aus. Mehr Komfort bietet kein anderes Bike des Trios. Mehr sportliche Stabilität ebenfalls nicht. Das spricht eindeutig für die Spreizung, die BMW dem Fahrwerk mit auf den Weg gegeben hat. Und weil diese Test-GS mit allem ausgestattet ist, was das BMW-Zubehörprogramm hergibt, gelingt der Fahrwerksspagat sogar automatisch. Hinzu kommt, dass sie auf Wunsch bei niedrigem Tempo automatisch nach unten fährt. Mindestens 850 Millimeter Sitzhöhe verlieren so wie von Zauberhand ein paar Zentimeter – der sichere Stand profitiert. Und kaum rückt die Kupplung wieder ein, geht’s fahrwerksmäßig nach oben.

Wobei Kupplung ein gutes Stichwort ist. Die fehlt bei der Test-1300er. Der automatische Schaltassistent übernimmt diese Funktion als Zusatzpart zum Dynamikpaket. Im Gegensatz zu vielen anderen Automatiklösungen behält die GS aber den Fuß-Schalthebel bei. Der muss fürs Anfahren noch den ersten Gang einlegen – danach regelt die Automatik den Rest. Wer ihr nicht traut, kann per Fußhebel jederzeit eingreifen. Nötig erscheint es nicht, weil das System von langsamsten Balanceübungen bis zum sportlichen Kurventwist alles nahe der Perfektion erledigt.

Mustergültiger Windschutz an der R 1300 GS

Diesen hohen Reifegrad stellt die R 1300 GS auch beim Aspekt Reisen unter Beweis. Der Platz hinter ihrem 19 Liter fassenden Tank geht als Popo-Schmeichler durch, der Windschutz der elektrisch und zusätzlich noch per Zusatzverschraubung verstellbaren Scheibe als mustergültig. Ähnlich sieht’s beim Gepäck aus. Zwar lassen sich die elektrisch ins Fahrzeug eingebundenen Koffer nicht immer auf den ersten, zweiten oder manchmal fünften Zug am entsprechenden Hebel öffnen oder abnehmen, dafür gelingt die Volumenerweiterung nun millimetergenau. Ein Handrad im Koffer ersetzt den Bügel zur Koffervergrößerung, vereinfacht die Bedienung. Fortschritt im Kleinen.

Und im Großen, weil per Frontradar der Abstand zum Vordermann bei Nutzung des Tempomaten wie von Zauberhand gleich bleibt, das Cockpit zudem mahnend warnt, falls der Sicherheitsabstand arg gering ausfällt. Bekannte Features wie kurvensensible Assistenzsysteme für ABS und TC (besitzen alle drei), das gut ablesbare TFT-Display und die diversen Fahrmodi inklusive Setup-Möglichkeiten für die elektronischen Helfer gehen da schon fast als selbstverständlich durch. Die 1300er-GS zündet keine Ausstattungs-Nebelkerze, sie bildet den Feature-Leuchtturm, ist Benchmark im eigenen Familienstamm, wenn es um technische Highlights und die pure Funktion geht. Selbst beim Bremsen sattelt sie auf die gute Leistung der anderen zwei noch einen drauf, hauen ihre radialen Sättel die Bremsbeläge auf die Scheiben, dass die anderen staunend beim Test des kürzesten Anhaltewegs an ihr vorbeizischen.

Ein beeindruckendes Motorrad, das mit langen Federwegen (190 mm vorn/200 mm hinten) wie selbstverständlich das G im Namen trägt. Straße und Touren kann sie, das hat sie auf hervorragendem Niveau bewiesen. Beim Ausflug ins Grobe sieht die Sache differenzierter aus. Die 1300er bringt das Potenzial dafür mit, es zu nutzen, verlangt aber Schotter-Expertise. Fast 270 Kilogramm sind ein Wort. Zudem ist bei ihr der Abstand zwischen Lenker und Sitz am geringsten, was Fahren im Stehen erschwert. Ihr Lenker weist zwar Markierungen für eine nach oben gedrehte Ausrichtung auf, ans Arrangement von F 900 und G/S kommt die 1300er aber nicht heran. Sie lebt vor allem vom S in ihrem Modellkürzel, begeistert technikaffine Touristen mit top Ausstattung. Ihre Funktion? Grenzt an Perfektionismus. Die Emotion dabei? Da liegen F 900 GS und R 12 G/S mit anderen Ansätzen vorn.

Details und Ausstattung R 1300 GS

• Wenn schon Keyless-Go, dann exakt so: praktisches Fach vorm Lenkkopf nimmt den Funkschlüssel auf; Tanken gelingt ohne manuellen Schlüsseleinsatz
• Neue Weitenverstellung für die Volumenanpassung der BMW-Koffer; klappt millimetergenau und easy
• Ein Kreuz beim Extra "adaptive Fahrzeughöhenregelung", und die GS senkt das Fahrwerk vorm Stand automatisch ab
• Automatischer Schaltassistent kuppelt und schaltet; Gangwechsel sind über den montierten Fußhebel weiterhin möglich
• Komfort und Stabilität in Bestform vereint

Leistung und Drehmoment: Die 1300er spielt in eigener Liga

Die GS-Welt dieses Tests spaltet sich in zwei Lager. Bei den Topwerten für Drehmoment und Leistung liegt die 1300er klar vorne. Sie liefert nicht nur Bestwerte, sondern überflügelt die anderen zwei auch deutlich bei jeder Drehzahl und spielt damit in einer eigenen Liga. R 12 G/S und F 900 GS streben bei den Linien der Leistungsmessung zwar zart auseinander – hier macht sich vor allem das Hubraum-Plus des luftgekühlten Boxers bemerkbar –, bei den Fahrleistungen trennt sie aber wenig, schiebt sich eher der Reihen-Zweizylinder vor den Retroboxer. Was deutlich macht: In den letzten 15 Jahren verharrte der Luftboxer auf gutem Niveau im Power-Stillstand, während die anderen zwei ordentlich an Hubraum, Pferdestärken und Newtonmetern zulegten.

Drei persönliche Favoriten: F 900 GS, R 12 G/S oder R 1300 GS?

Karsten Schwers: Ich bin Entdecker, biege gerne auf unbekanntes Terrain ab. Da kommt die F 900 GS voll zum Tragen. Mehr Expertise fürs Grobe bringt keine andere GS mit – mein Favorit. Darauf einen großen Schluck aus der ISO-Pulle.

Jens Moetoe: Schönheit kennt keine zwei Meinungen. Mir taugt die G/S von vorn bis hinten, kann alles, was ich will und brauche. Und wenn ich sie nicht fahre, schaue ich sie halt schmachtend an, die hübscheste GS im BMW-Stall.

Sven Loll: Bei Komfort und Performance mache ich keine Kompromisse. Um flott, bequem und sicher von A nach B zu kommen, wähle ich die 1300er. Schließlich wartet schon das nächste alkoholfreie Weizen auf mich.

Fazit