Ducati Panigale, Ducati Multistrada, KTM RC8, KTM 1190 Adventure im Test

Rohr gegen Stummel

Es verhält sich wie in den ewigen epischen Konflikten gut gegen böse, schwarz gegen weiß, oben gegen unten. In Motorradfahrer-Kreisen dreht sich eine Jahrzehnte alte Diskussion um die Frage, was auf der Landstraße mehr Spaß bereitet: der Rohrlenker in Kombination mit rückengerechter, aufrechter Sitzposition oder die tiefen Stummellenker und eine sportlich gebückte Haltung.

Supersportler oder Schweizer Taschenmesser?

Damit fest verbunden ist die Frage, ob Supersportler auf der Landstraße schneller sind als diese immer beliebter und vor allem immer stärker werdenden Schweizer Taschenmesser der Kategorie „Multifunktions-Groß-und Reise-Enduro“. Wie oft haben sich Fahrer dieser Motorrad-Gattung schon mit Sportler-Piloten gestritten, wer die eine oder die andere Strecke schneller bewältigt und dabei dem anderen das Fell über die Ohren zieht.

PS bringt Licht ins Dunkel der Diskussion und schnappt sich für den Segmentübergreifenden Vergleich möglichst ähnliche Motorräder. Auf Ducati-Seite befinden sich die 1199 Panigale S und die Multistrada 1200 S mit elektronischem „Skyhook“-Fahrwerk, während aus dem Hause KTM die 1190 RC8 R und die 1190 Adventure (wie die Multistrada mit E-Fahrwerk) antreten.

Die beiden Langgabler sind dabei nach einer sehr ähnlichen Rezeptur gekocht. Ein adaptiertes (KTM) oder ausgemustertes Sportler-Herz (Ducati) befeuert die Bikes, komfortable Fahrwerke und breite Lenker auf den Gabelbrücken sorgen für hohen Fahrkomfort auf langen Distanzen.

Und alle vier erheben den Anspruch für sich, nicht nur etwas Besonderes, sondern auch schnell zu sein. Dann mal los!

Theorie

Um der ganzen subjektiven Landstraßenbrennerei eine objektive Basis zu geben, führten wir die vier Streithähne erst mal auf einem Flugfeld in einem Pylonen-Parcours (Streckenskizze auf Seite 20) aus - Gassi gehen unter kontrollierten Bedingungen sozusagen. Dieser Parcours ist in seiner Kurvenfolge einerseits einem kurvigen Landstraßenverlauf nachempfunden, zum anderen beinhaltet er eine Wedelgasse mit konstanten Pylonenabständen, wo auf Bestzeit gefahren wird. Niedrige Bodentemperaturen vereitelten zwar absolute Bestzeiten bei Panigale und RC8 R, weil sich die Reifen nicht optimal erwärmten, dennoch sind die Ergebnisse in Bezug auf Kurvengeschwindigkeiten, Schräglagen und die Gesamtrundenzeiten eindeutig: Die Sportler brennen die Multitool-Bikes her, drücken ihnen über zwei Sekunden auf. Warum?

Erstens: Den Langgablern fehlt es vor allem an den Vorderrädern an Rückmeldung. Der Pilot spürt zu wenig von der Fahrbahn, die Kurveneingangsgeschwindigkeit hängt vom Vertrauen des Fahrers in den Vorderreifen ab. Besonders die Gabel der KTM Adventure ist in dieser Hinsicht schlimm. Sie fühlt sich an, als besäße sie keine Druckstufendämpfung und die 1190 fährt fast wie ein Flummiball mit viel Eigen-bewegung auf den Gabelfedern herum

Langgablern fehlt es an Lenkpräzision

Zweitens: Den Langgablern fehlt es an Lenkpräzision. Unter diesem Symptom leidet speziell die Ducati Multistrada. Im Parcours, also auf dem recht ebenen Flugfeld, geht es gerade noch. Doch auch unter diesen beinahe optimalen Bedingungen muss die Multistrada permanent mit kleinen Korrekturen am Lenker auf Kurs gehalten werden. Das kostet nicht nur Konzentration, sondern auch Zeit in der Slalom-Sektion - und diese Eigenheit der italienischen Groß-Enduro verstärkt sich auf schlechtem Asphalt.

Drittens: Die größeren Fahrzeugmassen von KTM Adventure und Ducati Multistrada, immerhin sind die beiden jeweils über 30 Kilo schwerer als die Superbikes, fördern die Handlichkeit nicht gerade.

Viertens: Die vor allem auf der Multistrada zu passive und zu dicht am breiten Lenker betonierte Sitzposition des Fahrers kostet Zeit. Dazu kommt noch, dass die Italienerin zwar spät, dann aber heftig aufsetzt und der Fahrer wegen der Soziusrasten seine Füße nicht weiter nach hinten und oben ziehen kann.

Fahren sich die Sportler leichter, also "handlicher"?

Und die Supersportler? Machen die ihre Zeit an den Stellen gut, wo sie ihre Mehrleistung ausspielen können? Ein klares Nein auf diese Frage! Ein Blick in die Sektionszeiten-Tabelle macht deutlich, dass Panigale und RC8 R eine von zwei Sekunden Vorsprung in der Slalom-Sektion gewinnen. Straffere Abstimmungen und stabilere Fahrwerke sorgen für präzises Lenkverhalten, knackiges Feedback und die größere Schräglagenfreiheit signalisieren dem Piloten psychisch freie Fahrt. Über eine halbe Sekunde des Vorsprungs gewinnen die Sportler eingangs der Sektion „180 Grad“. Hier entscheidet das Feedback über das Vertrauen des Fahrers. Je höher das Vertrauen in Grip und Schräglagenfreiheit, desto höher ist die Eingangsgeschwindigkeit in die lange Links und desto geringer ist die Sektionszeit. Ob ein Motorrad beim Anbremsen ABS besitzt oder nicht, war zumindest bei diesem Test irrelevant. Der Autor bremste den Eingang in die Kurve auf der KTM RC8 R mit durchschnittlich 7,8 m/s² an, auf der ABS-abgesicherten Panigale S nur mit 7,5 m/s². Auf der Multistrada waren es 7,2 m/s², die KTM Adventure verzögerte er nur mit 6,3 m/s². Dass die Panigale in dieser Sektion dennoch die Schnellste ist, liegt an dem geilen Vorderradgefühl, das sie offeriert. Man fühlt sich gut und lässt sie beherzt in die Kurve reinlaufen.

Fahren sich die beiden Sportler leichter, also „handlicher“ als die langbeinigen Konkurrenten? Nein! Die Superbikes fahren im Parcours schneller und fordern deswegen dem Piloten mehr Einsatz an den schmalen Stummellenkern ab. Dafür passt hinterher die Performance in Form der überlegenen Rundenzeiten. Doch grau ist jede Theorie. Wie sieht es nun im echten Leben bei einer ausgedehnten Tour auf der Landstraße aus?

Praxis

Bevor es raus in den schönen, kurvenreichen Schwarzwald geht, nochmals ein kurzer Blick auf die Kandidaten. Einzig die KTM RC8 R verzichtet auf jegliche Art der elektronischen Assistenz. Die Panigale S, Multistrada S und KTM 1190 Adventure schöpfen in diesem Bereich aus dem Vollen. Elektronisch einstellbare Fahrwerke, ABS, Traktionskontrolle, verschiedene Mappings für die Einspritzanlagen - alles, was das Herz begehrt und das Leben einfacher und sicherer macht, findet sich an diesen Dreien. Die Bedienung der Elektronik ist mal einfach (KTM und Panigale), mal etwas gewöhnungsbedürftiger (Multistrada). Während alle drei ABS-Systeme über alle Zweifel erhaben sind, scheiden sich die Geister bei der Ausrichtung der Traktionskontrollen: Die Adventure besitzt eine abschaltbare, allerdings sehr restriktive TC, während die Ducatis eine in acht Stufen einstellbare Schlupfregelung besitzen. Auf der Langgabler-Seite dann noch ein weiterer, relevanter Unterschied. KTM verpasst der Adventure ein 19-Zoll-Vorderrad, um noch irgendwie den „Enduro“-Gedanken zu transportieren, während Ducati auf sportbewährte 17-Zöller am unteren Ende der Multistrada setzt.

Die Gruppe hämmert los, dem Testrevier entgegen. Sofort wird klar, dass Adventure und Multistrada ganz klar das Potenzial haben, den Sportlern eins auszuwischen. Sie lassen sich beim Ampel-Duell nicht abhängen, wheelen (bei richtig eingestellten oder abgeschalteten TCs) genauso schön und drängeln sich fast ebenso wendig durch innerstädtische Blechlawinen wie RC8 R und Panigale.

Ducati gegen Ducati, KTM gegen KTM

Bei freier Fahrt außerhalb des City-Limits bilden die vier eine kompakte Gruppe, brennen wie eine schnelle Eingreiftruppe über Land. Doch nach knapp 100 Kilometern beginnen sich die wahren Charakterunterschiede zwischen Rohrlenker-Treibern und Stummellenker-Piloten zu zeigen. Dem geschulten Auge fällt bei den Stummel-Helden eine gewisse Unruhe auf. Es ist keine echte Nervosität, nein, es ist eher diese gierige „Wann-geht-es-denn-nun-endlich-los-Nervosität“, wie man sie aus dem Vorstartbereich einer Rennveranstaltung kennt. Sprich: Während die Langgabler ganz entspannt und super schnell durch die Lande streifen, beginnen die Sportler mit den Hufen zu scharren. Gieren förmlich nach dem Ort des Geschehens, der Teststrecke, wo sie zeigen können, was sie drauf haben. Endlich im Zielgebiet, kann Panigale und RC8 R nichts mehr aufhalten. Bereits bei der „Besichtigungsrunde“ der Teststrecke (eine wenig frequentierte Nebenstrecke über eine Anhöhe im Nordschwarzwald) radieren sie die ersten schwarzen Striche auf den Asphalt. Ihren Drang zum Brennen übertragen sie auf ihre Piloten, Füße still halten ist nun unmöglich.

Nachdem der erste Dampf abgelassen ist, gehen zunächst die Sportler in ihr direktes Duell, danach die Langgabler. Dann folgen die Markeninternen Testfahrten, also Ducati gegen Ducati und KTM gegen KTM.

Und wer folgt der RC8 R - aber vor allem: wann?

Die Panigale S wurde auf der holprigen Strecke eigentlich nicht zu den Favoriten gezählt. Doch mit gesofteten Dämpfungseinstellungen haut die Duc einen Nagel nach dem anderen ein. Was sich im Parcours angedeutet hat, wird im Schwarzwald nochmals untermauert. Mit ihrem bestechend direkten Gefühl fürs Vorderrad hält man in Ecken rein, als gäbe es kein Morgen mehr. Das etwas schlechtere Feedback von hinten fällt nicht zu schwer ins Gewicht, im Ernstfall hilft eben die TC. Was aber nicht kompensiert werden kann, ist der fehlende Antritt des Twins zwischen 4500 und 6000/min. Mehr Druck unten herum würde ihre Fahrbarkeit deutlich erhöhen. Absolut indiskutabel ist das Fahrgeräusch der Panigale. Sie ist unverschämt und lästig laut!

Wer nun glaubt, dass der Brüllaffe des Quartetts alle abhängt, der irrt. Die RC8 R klebt dem Schreihals direkt am Heck. Und das sogar spielerisch, denn die KTM fährt unglaublich harmonisch und tückenfrei. Sie lenkt wie sie soll, sie bremst wie sie soll, ihr Motor drückt immer und überall richtig ab. Was der KTM an Vorderradgefühl in Vergleich zur Panigale fehlt, kompensiert sie mit ihrem glasklaren Feedback vom Hinterrad. Hier kann TC-frei sicher geballert werden, da Grip auf höchstem Niveau zur Verfügung steht.

Und wer folgt der RC8 R - aber vor allem: wann? Klafft da eine große Lücke oder gar gähnende Leere? Beim Blick in den Rückspiegel erschrickt man, denn mit knappem Abstand folgt die 1190 Adventure. Mit der hat eigentlich keiner gerechnet. Weil das doch eine Enduro sein soll! So was kann und darf doch Sportlern gar nicht auf den Fersen bleiben! Weit gefehlt, die Stelzen-KTM lässt sich in einem Speed durch die Gegend jagen, dass es eine wahre Freude ist. Größtes Manko und letztendlich auch der Grund dafür, warum es mit der Adventure in engem Geläuf nicht schneller als mit den Sportlern vorangeht, ist ihre zu weiche Gabelabstimmung. Beim Anbremsen und Einlenken sacken die 190 Millimeter Federweg einfach ratzfatz in sich zusammen, lassen den Piloten völlig im Unklaren darüber, was am Vorderrad passiert. Wer dem Grip des Reifens vertraut ist sauschnell, wer nicht, muss abreißen lassen. Aber eins ist sicher: Dieser „Blindflug“ ohne ausreichende Rückmeldung kann gut gehen, muss es aber nicht!

Superbikes sind die schnelleren Motorräder

Bei dieser Pace muss die Multistrada etwas zurückstecken. Zwar offeriert sie ein besseres Vorderradgefühl als die Adventure, doch ihr heftiges, vom Vorderrad herrührendes Aufstellmoment auf Bodenwellen zerhackt die Linie. Außerdem verhärtet sich auf kurzen Wellen die Gabel derart, dass das Vorderrad gerne einmal wegstempelt. Das ist sehr unangenehm und kam während der Testfahrt öfter vor. Weiters stört die zu passive Sitzposition, dafür können ABS und TC der Multi überzeugen.

Am Ende des Testprozederes ist die Wahrheit offenkundig: Die Superbikes sind die schnelleren Motorräder - zumindest auf kurzen Strecken und mit hohem Arbeitseinsatz des Piloten. Wer aber über einen ganzen Tag schnell sein will, muss sich seine Kräfte einteilen. Was wiederum die Langgabler zu den Schnelleren macht. Wer ist nun schneller, der Sprinter oder der Marathonläufer? Ist das nicht immer eine Frage des Blickwinkels?

PS-Urteil / Bewertung

Die beiden Multi-Tool-Bikes mit Rohrlenkern haben eine ganz besondere Qualität. Mit ihnen kann man sehr lange sehr schnell fahren - viel länger als auf einem Racer mit Stummeln dran! Man muss sich also entscheiden: Will man die Etappe gewinnen oder das gesamte Rennen? Wieder eine epische Frage...

1. Ducati 1199 Panigale S
Klarer Punktsieg für die Italienerin. Das moderne Superbike ist sauschnell, aber auf Dauer sehr unbequem.

2. KTM 1190 Adventure
Die „Enduro“ ist ein pfeilschnelles fliegendes Sofa und zur Zeit das vollständigste Alleskönner-Landstraßen-Motorrad. Der Windschutz der Scheibe ist großer Mist.

3. KTM RC8 R
Trotz ihrer unbestrittenen Qualitäten gehen ohne ABS und TC zu viele Punkte flöten. Daher nur Rang drei für die Königin der Herzen.

4. Ducati Multistrada 1200 S
Zu viele Eigenarten kosten viele Zähler. Motor, ABS und TC funktionieren sehr schön, doch das Fahrverhalten ist zu eigenwillig.

KTM 1190 RC8 R

Antrieb
Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 125 kW (170 PS) bei 10 250/min*, 123 Nm bei 8000/min*, 1195 cm³, Bohrung/Hub: 105,0/69,0 mm, Verdichtungs-verhältnis: 13,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-ÖlbadKupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,7 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1425 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/120 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Continental Sport Attack 2, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2050/830/1110 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/880 mm, Lenkerbreite: 665 mm, 204 kg vollgetankt, v./h.: 52,8/47,2 %

Hinterradleistung im letzten Gang
110 kW (160 PS) bei 257 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,7 Liter/100 km, Tankinhalt 16,5 Liter, Reichweite: 246 km

Grundpreis
16 290 Euro (zzgl. Nebenkosten)

Ducati 1199 Panigale S

Antrieb
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 143 kW (195 PS) bei 10 750/min*, 132 Nm bei 9 000/min*, 1198 cm³, Bohrung/Hub: 112,0/60,8 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 67,5-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Fahrwerk
Tragender Motor mit Leichtmetall-Hilfsrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1437 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, elektrisch einstellbar in Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, elektrisch einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa SP, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, C-ABS

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2060/810/1110 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/850 mm, Lenkerbreite: 670 mm, 195 kg vollgetankt, v./h.: 52,5/47,5 %

Hinterradleistung im letzten Gang
131 kW (178 PS) bei 279 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,3 Liter/100 km, Tankinhalt 17,0 Liter, Reichweite: 233 km

Grundpreis
24 690 Euro (zzgl. Nebenkosten )

Ducati Multistrada 1200 S

Antrieb
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 109 kW (148 PS) bei 9250/min*, 125 Nm bei 7500/min*, 1198 cm³, Bohrung/Hub: 106,0/67,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 64-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 110 mm, Radstand: 1530 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, elektrisch einstellbar in Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, elektrisch einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 170/170 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Scorpion Trail, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2200/910/1400 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 840/1120 mm, Lenkerbreite: 830 mm, 237 kg vollgetankt, v./h.: 51,0/49,0 %

Hinterradleistung im letzten Gang
99 kW (135 PS) bei 240 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,3 Liter/100 km, Tankinhalt 20,0 Liter, Reichweite: 274 km

Grundpreis
18 790 Euro (zzgl. Nebenkosten)

KTM 1190 Adventure

Antrieb
Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 110 kW (150 PS) bei 9500/min*, 125 Nm bei 7500/min*, 1195 cm³, Bohrung/Hub: 105,0/69,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,0 Grad, Nachlauf: 120 mm, Radstand: 1560 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, elektrisch einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, elektrisch einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 190/190 mm

Räder und Bremsen
Stahlspeichenräder, 3.50 x 19/5.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 19/ hinten: 170/60 ZR 17, Erstbereifung: Continental TrailAttack 2 „K“, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 267-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten, C-ABS

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2255/840/1485 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 860 oder 875/1145 mm, Lenkerbreite: 760 mm, 238 kg vollgetankt, v./h.: 49,0/51,0 %

Hinterradleistung im letzten Gang
99 kW (135 PS) bei 230 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,3 Liter/100 km, Tankinhalt 23,0 Liter, Reichweite: 315 km

Grundpreis
13 995 Euro (zzgl. NK + 800 Euro Elektronik-Paket + 192 Euro Heizgriffe)

PS-Messwerte / Fahrleistungen

Die Supersportler dominieren mit ihrer Spitzenleistung. Doch auf der Landstraße bringt ihnen das rein gar nichts. Denn die Touren-Bikes lassen sich nie abschütteln. Mit seinem mörderischen, aber sehr gleichmäßigen Schub ist der RC8 R-Twin der beste Country-Road-Antrieb. Multistrada und Adventure stehen der RC8 R kaum nach, schieben immer schön gleichmäßig, aber nie ganz so druckvoll an. Anstrengend zu fahren ist die Panigale. Ihr Kurzhuber muss den richtigen Gang eingelegt haben, damit der Drehmomenteinbruch zwischen 4500 und 6000 Touren nicht allzu krass auffällt.

*Herstellerangabe, **PS-Messung