Fahrbericht KTM-Werkscrosser SX-F 450

Gleich zwei Werksmaschinen setzten die Österreicher in der diesjährigen Saison in der MX1-WM ein. Neben dem Einnocken-Triebwerk auf Basis des Serien-Motors kam eine neu konstruierte Doppelnocken-Version zum Einsatz, die der Topstar und WM-Dritte Ben Townley jedoch
in der zweiten Saison-Hälfte verschmähte. Wegen zu viel Power, so wird zumindest kolportiert. Ein austrainierter Profi, der über zu viel Leistung klagt, wo gibt’s denn so was? Um das zu verstehen, sollte man die Möglichkeit nutzen, beide Motorvari-anten einmal direkt zu vergleichen. Genau diese Chance hatte MOTORRAD-Tester Didi Lacher auf einer Crossstrecke in der Nähe des KTM-Werks in Mattighofen.
Vom Chassis her sind zunächst einmal keine großen Unterschiede auszumachen. Beide Maschinen verwöhnen mit allerfeinsten Komponenten. Fette 50er-WP-Gabeln mit Karbon-beschichteten Gleitrohren und megadicken Vorderradachsen, gebremst wird vorn mit steifen Vierkolbenzangen von Brembo. Dazu kommen feine Titan-Auspuffanlagen von Akrapovic, reichlich Karbon und Titan an allen Ecken und Enden – Werkstechnik eben.
Zunächst steht die SX-F 450 mit einer Nockenwelle zur Probefahrt bereit, die Ben Townley Ende der Saison nach dem Japan-GP einsetzte. Schon in der ersten Runde fällt die harte Federung vorn auf. Die WP-Gabel ist auf die Fahrtechnik des Neuseeländers abgestimmt, der sein Gewicht immer weit nach vorn bringt. Sie spricht sehr gut an, ist in der Federung aber extrem progressiv ausgelegt und wirkt im unteren Bereich des Federwegs unnachgiebig.
Am anderen Ende sieht es ähnlich aus: Beim PDS-Federbein bevorzugt Townley ebenfalls eine ausgesprochen straffe Abstimmung. Solange man viel Druck auf die Rasten bringt, kommt man damit einigermaßen klar. Locker rumfahren indes
ist weniger lustig, dann gibt es heftige Schläge, und mitunter keilt die Hinterhand kräftig aus. Das Gleiche gilt, wenn Kraft und Konzentration nachlassen. Bläst man jedoch zur Attacke, sind kleine, große oder kantige Löcher kein Problem. Handling und Stabilität können ohne Einschränkungen überzeugen.
Das Gegenteil zum gnadenlosen Profi-Fahrwerk ist der Motor. Dieser geht sanft, doch mit Druck zur Sache und ist schön easy zu fahren, fast wie ein Serientriebwerk. Wie dieses mag auch der getunte Werksableger hohe Drehzahlen nicht so gern, rechtzeitiges Schalten ist angesagt. So unspektakulär, wie sich diese Maschine fährt, ist man überrascht, dass Townley damit beim diesjährigen Nationen-Cross dem US-Überflieger Ricky Carmichael als einziger GP-Pilot ernsthaft Paroli bieten konnte.
Bis zur Saisonmitte hatte Townley noch den Doppelnocken-Prototyp gefahren, sein Teamkollege Kenneth Gundersen setzte diesen während des ganzen Jahres ein. Auch der aktuelle KTM-Neuzugang Mickael Pichon bevorzugt diese Motorkonfiguration und siegte beim ersten Einsatz für den
neuen Arbeitgeber bei einem belgischen Meisterschaftslauf, übrigens vor seinem ehemaligen Honda-Markengefährten Josh Coppins und Superstar Stefan Everts.
Im Stand erschrecken zunächst laute mechanische Geräusche. Es rasselt, es klappert, dass einem ganz bang um die Gesundheit des Triebwerks wird. Sobald man jedoch rollt, klingt alles ganz normal. Die Kraftentwicklung des dohc-Aggregats ist der absolute Hammer. Bereits aus untersten Drehzahlen zieht er völlig gleichmäßig mit einem Druck an, den selbst Ex-Profi Didi Lacher bislang bei keinem Motorrad dieser Kategorie erlebt hat. Da ist auch nicht der kleinste Hauch von einem Loch im Drehmomentverlauf. Bis an den Begrenzer legt das Triebwerk kontinuierlich an Power zu und riegelt erst extrem spät ab.
Auch wenn die Leistung sich kontrolliert und gleichmäßig entfaltet: Diese Maschine bei griffigem Boden am Limit zu bewegen, braucht einen absoluten Meister am Lenker und stellt gewaltige Ansprüche an die Kondition des Piloten. Ob irgendjemand diesen gewaltigen Schub umsetzen kann? Auf einer Runde vielleicht, aber über einen ganzen Lauf dürfte schwierig bis unmöglich sein.
Ein starker Motor beansprucht bekanntermaßen das Fahrwerk stärker. Die Gundersen-Maschine wirkt daher nervöser als das Townley-Motorrad, man schießt mit mehr Speed auf die Kurven zu. Dazu kommt eine weniger harte Grundabstimmung, die mehr Bewegung ins Chassis bringt. Dafür ist der Fahrkomfort etwas besser, das Ansprechverhalten der Gabel sehr gut. Das PDS-Federbein arbeitet ebenfalls hervorragend und fühlt sich gar nicht unkomfortabel an.
Fazit: Manchmal ist weniger mehr. Da darf man jetzt schon gespannt sein, wie viel Power KTM übrig lässt, wenn der
Doppelnockenmotor 2007 in Serie geht. Vielleicht kann dann jeder Amateur selbst erleben, was ein Überangebot an Leistung bedeutet. gt/dl