Master Cross 2003<br>Klasse 1: 125-Zweitakt/250-Viertakt<br>Klasse 2: 250-Zweitakt/450-Viertakt<br>Klasse 3: 500-Zweitakt/650-Viertakt

Warum unterscheidet sich der Mensch vom Affen? Richtig, wegen der Evolution. Danach entwickeln sich immer die Besten weiter, die weniger gut Angepassten bleiben auf der Strecke. Das wird zum Beispiel höchstwahrscheinlich dazu führen, dass die bessere Bewegungskoordination des Daumens infolge ausgiebigen Trainings der Handy-Generation in Zukunft weiter vererbt wird. Was hat das mit Cross-Maschinen zu tun? Ganz einfach: Auch dort gibt es eine Art Selektionsprozess. Der mittlerweile schon einige Jahrzehnte tobende, harte Wettkampf hat die technische Entwicklung auf ein enorm hohes Niveau gehievt. Der positive Effekt: Wirklich schlechtes Material gibt es eigentlich schon lange nicht mehr. Der negative Effekt: Die Unterschiede zwischen Marken und Modellen sind minimal, die technische Weiterentwicklung lässt sich dem Käufer nicht ohne weiteres vermitteln. Es kommt heutzutage eben noch mehr auf die Feinheiten und subjektiven Präferenzen an. Aber da es im Sport recht eng zugeht, können gerade diese Nuancen über Sieg oder Niederlage entscheiden.
Um diese herauszufiltern, sind einige Anstrengungen nötig. Eine sicherlich nicht ganz schlechte Variante: Professionelle Testfahrer vieler Zeitschriften versammeln, die unter möglichst konstanten Bedingungen alle neuen Modelle vergleichen. Genau das ist die Idee des Master Cross, an dem sich dieses Mal acht Zeitschriften aus aller Herren Länder beteiligten. Der Tatort: Die wunderschöne Naturpiste im spanischen Igualada (Infos über www.parcmotor.com) nahe Barcelona, die mit guter Präparation und Infrastruktur beste Voraussetzungen für solch einen Event liefert. Eine eher harte Strecke mit vielen steilen Auf- und Abfahrten, bei der Federung und Handling mindestens ebenso stark zählen wie Leistung und Drehmoment.
Das Testfeld ist nach dem neuesten internationalen Reglement in drei Klassen aufgeteilt: Die traditionelle Einstiegsklasse 125-Zweitakt, in die nun die 250er-Viertakter frischen Wind bringen sollen. Die neue Königsklasse, in der sich 250er-Zweitakter gegen 450er-Viertakter wehren müssen. Und schließlich die große Klasse bis 650 cm3, in der die Europäer nach dem Abwandern der 450er wieder unter sich sind. Am Start sind alle wichtigen Hersteller, in der Regel vertreten durch die spanischen Landesimporteure. KTM und Gas Gas schickten sogar Abordnung direkt aus dem Werk. Absagen gab es von Husqvarna und VOR, die zum Zeitpunkt des Tests mit wirtschaftlichen Problemen kämpften, außerdem von TM.
Dass solch ein Event nicht den Vergleichstest ersetzt, soll nicht unerwähnt bleiben. Die Ergebnisse gelten eben nur für diese Strecke unter eben jenen Bedingungen. Lange Testfahrten sind nicht möglich, aufwendige Einstellarbeiten nach individuellen Präferenzen ebenso wenig. Also reiner Rennsport, es zählt die eine, schnelle Runde, Entschuldigungen werden nicht akzeptiert. Was wiederum hervorragend ins Bild des Darwinismus passt, denn am Ende setzen sich sowieso immer die Besten durch.

Klasse 1: 125-Zweitakt/250-Viertakt

Dürfte Mike Tyson beidhändig gegen einen einhändigen Klitschko antreten, wäre das sicher unfair. Ähnliches wird den Viertaktern in der kleinsten Klasse jedoch zugestanden, nämlich schlicht der doppelte Hubraum. Die Leistungskurven sprechen eine klare Sprache. Verglichen mit den 125ern türmt die 250er-Yamaha ein massives Power-Gebirge auf, das die zackigen Silhouetten der Zweitakt-Kurven überragt. In der Praxis hält der Viertakter die Zweitakter zwar klar im Zaum, chancenlos sind diese aber keineswegs. Eines wird bei der Analyse deutlich: Schnelle Fahrer können das Potential des Viertakters offensichtlich besser umsetzen, langsameren Fahrern kommt die Spritzigkeit und Leichtigkeit des Zweitakters eher entgegen. Fünf Fahrer erzielen mit der 250er ihre persönlichen Bestzeiten, alle eher von der schnellen Truppe. Nur Richard, der ebenfalls recht tapfer angreifende Franzose, ist mit der Zweitakt-Yamaha einen Hauch schneller. Der Mexikaner fühlt sich als reiner Amateur auf der Honda am wohlsten, während der Belgier als Hobbycrosser mit der zahmen Gas Gas am besten klar kommt. Sechs der sieben Bestzeiten kann MOTORRAD-Pilot Andy Kanstinger in Anspruch nehmen, nur mit der RM 125 ist Mattias Nilsson einen Hauch schneller.

Klasse 2: 250-Zweitakt/450-Viertakt

Selbst erfahrene Profis rätseln, was nach den aktuellen Reglementsänderungen das Erfolg versprechende Rezept beim Kampf um die Weltmeisterschaft der Mittelklasse sein wird. Sind die aggressiven, spritzigen Zweitakter im Vorteil, oder vielleicht die einfacher kontrollierbaren, aber nicht minder starken Viertakter? Pit Beirer, Deutschlands Spitzencrosser in der WM, hat sich für den Zweitakter entschieden, damit ist das letzte Wort in dieser Frage jedoch sicher nicht gesprochen. Beim Master Cross taten sich die Fahrer mit den Viertaktern grundsätzlich etwas leichter. Was prinzipiell nicht verwundert, denn auf die zahmeren, gutmütigen 450er muss sich der Fahrer nicht lange einschießen. So schafften drei Fahrer, nämlich Kanstinger, Grillmayer und Sarasyn, ihre persönlichen Bestzeiten auf der Honda CRF 450 R. Je einem gelang dies mit den Viertaktern von KTM (Nilsson) und Yamaha (Kytonen). Überraschenderweise umrundeten immerhin drei Piloten den Kurs auf der 250er-Honda am schnellsten: Angot, Salina, Matarredona. Im Endklassement landen die auch in der Punktewertung hervorragend benoteten Honda folglich auf den ersten Plätzen, gefolgt von den Viertaktern von KTM und Yamaha.Drei der in der Tabelle aufgelisteten Bestzeiten erzielte »Flying-Andy«, neben den beiden Honda kam er noch mit der - allerdings deutlich langsameren - 250er-Kawasaki am besten klar. Fünf Topzeiten legte Mattias Nilsson vor, der mit der KTM SX 450 Klassenbestzeit fuhr und die schwer zähmbare SX 250 in halbwegs akzeptabler Zeit um den Kurs trieb. Beachtenswert dagegen die gute Zeit der Gas Gas, vielleicht motivierte Mattias der spanische Nationalstolz besonders stark. Wenig erstaunlich, dass Gabor Grillmayer, Freund brutaler Maschinen, die Bestzeit des Yamaha-Viertakters schaffte. Die schnellste Runde der 200er-KTM fuhr der italienische Haudegen Bruno Salina, beinahe hätte Bruno mit der kleinen KTM sogar seine persönliche Bestzeit dieser Klasse geschafft. Da die anderen Fahrer sich mit der agilen, aber leistungsmäßig hoffnungslos unterlegenen 200er jedoch schwerer taten, landete sie nur auf dem undankbaren letzten Platz.

Klasse 3: 500-Zeitakt/650-Viertakt

Bigger was better: Wie selbstverständlich drängte es früher die Topstars der Szene in die größte Klasse, dort waren die Werksteams mit den besten Fahrern am Start. Das ist Vergangenheit, heute konzentriert sich alles auf die Mittelklasse. Doch haben sich die Hubraumriesen sicherlich einen besonderen Reiz bewahrt. Ihre schiere Gewalt macht die Drehmomentmonster zu wahren Dragstern, deren Beherrschung einen speziellen Fahrstil erfordert. Die Frage, wer in diesem Duell der Giganten den entscheidenden Treffer setzt, ist schnell beantwortet: Acht zu null geht der Kampf aus, alle Fahrer waren mit der ausgewogeneren KTM 525 SX schneller als mit der eigenwilligen Husaberg FC 550. Nimmt man die drei schnellsten Fahrer - Kanstinger, Nilsson, Grillmayer - als Maßstab, so trennt jeweils ziemlich genau eine Sekunde die beiden Kontrahenten. Bei Spitzenfahrern eine relativ klare Differenz, angesichts von Zeitunterschieden um zwanzig Sekunden zwischen Amateuren und Profis wiederum kein Drama. Anders ausgedrückt: Der richtige Fahrer kann auch mit einer Husaberg gewinnen. Die guten Rundenzeiten - unter optimalen Streckenbedingungen herausgefahren - beweisen die Konkurrenzfähigkeit der großen Maschinen selbst auf dieser anspruchsvollen Strecke.

Die Spielregeln

Bereits zum zweiten Mal richteten die spanischen Redakteurs-Kollegen von Motociclismo das Master Cross aus, bei dem sich die Crosser des aktuellen Jahrgangs zum Shootout treffen. Die diesjährige Veranstaltung fand im großzügigen Offroad-Park in Igualada in der Nähe von Barcelona statt. Für gleiche Startbedingungen sorgten die Bridgestone-Reifen M 401/M 402 auf allen Maschinen. Mechaniker der beteiligten Hersteller beziehungsweise ihrer Abordnungen bereiteten die Motorräder für die schnellen Runden vor. Die Fahrer durften nur Lenker und Armaturen ihren individuellen Bedürfnissen anpassen, die Federungselemente mussten in der Grundabstimmung belassen werden. Drei Tage dauerte der Wettkampf insgesamt. Zunächst traten die Hubraumklassen gegeneinander an. Zwischen den acht Fahrern wurden die Maschinen durchgetauscht. Nach einem kurzen freien Training in jeder Klasse ging es zur Sache: Nur eine Einführungsrunde mussten jedem Fahrer zum Kennenlernen reichen, dann folgten zwei gezeitete Runden. Die klassenbesten Maschinen qualifizierten sich für das Finale, der krönende Abschluss des Master Cross, in dem die fünf schnellsten Fahrer aufeinander trafen. Die Fahrer mussten außerdem einen Bewertungsbogen für jedes Motorrad ausfüllen. Für die Platzierung waren folgende Faktoren maßgebend: Die Durchschnittszeit aller Fahrer mit dem jeweiligen Modell, die beste Einzelzeit, außerdem die Zahl der Fahrer, die mit dieser Maschine ihre Bestzeit erzielten, und schließlich die durchnittliche Benotung aller Fahrer.

Die Fahrer

Das Finale

Jeder gegen jeden, klassenübergreifend, das gibt es in der WM (noch) nicht - wohl aber beim Master Cross. Dahinter steht die Frage nach dem schnellsten Crosser überhaupt, abseits der üblichen Hubraumkategorien. Die Antwort hängt sicher stark von der Streckencharakteristik ab, das Ergebnis ist daher nicht allgemeingültig. Bei Profis minimieren sich die Differenzen zu Zehnteln, Andy Kanstinger etwa schafft mit allen drei Maschinen fast identische Zeiten, die CRF ist aber den berühmten Hauch schneller. Unter ihm ist die wieselflinke Yamaha sogar fixer als die bärige KTM. Auch Gabor Grillmayer, Mattias Nilsson und Bruno Salina fahren mit der Honda Bestzeit, während nur bei Richard Angot die große KTM an der Spitze landet. Der eindeutige Sieger des Master Cross 2003 heißt also Honda CRF 450 R.

Gas Gas MC 125

125 cm3, Zweitakter, 34,5 PS*, 99 kg*, 5990 Euro

Einfach zu beherrschender, sanfter Motor mit Enduro-Charakter, jedoch über den ganzen Bereich nicht besonders kräftig, stabiles Chassis mit gutem Handling und zielgenauer Lenkung, Federung verhältnismäßig straff ausgelegt, gute Sitzposition

Honda CR 125 R

125 cm3, Zweitakter, 34,8 PS*, 97 kg*, 6090 Euro

Sanft zupackender Motor, ordentlich Power im mittleren Bereich, nur mäßige Spitzenleistung, nicht besonders drehfreudig, leicht zu kontrollieren, sehr gute Ergonomie, hervorragende Federung vorn und hinten, ausgewogene, einfach zu fahrende 125er

Kawasaki KX 125

125 cm3, Zweitakter, 34,2 PS*, 97 kg*, 5650 Euro

Drehfreudiger, potenter Motor, im unteren und mittleren Bereich aber nicht besonders durchzugskräftig, verbesserte Sitzposition, gute Stabilität und einfaches Handling, gute Fahrwerksabstimung, präzise Lenkung, deutliche Fortschritte zum Vorgängermodell

KTM 125 SX

125 cm3, Zweitakter, 33,6 PS*, 98 kg*, 5790 Euro

In allen Bereichen sehr starke, aggressive 125er, drehfreudig, gelungene Geometrie, hervorragendes Handling in engen Kehren, nur selten bei hohen Geschwindigkeiten ein bisschen unruhig, Federung hinten wenig sensibel, trotzdem gute Traktion, harter Sitz

Suzuki RM 125

125 cm3, Zweitakter, 32,4 PS*, 98 kg*, 5755 Euro

Drehmomentstarkes, nicht besonders drehfreudiges Triebwerk, Topleistung durchschnittlich, ungewöhnliche Sitzposition durch hohe, weiche Sitzbank und niedrigen Lenker, bestes Handling der Klasse, Federung vorn für schnelle Fahrer zu weich

Yamaha YZ 125

125 cm3, Zweitakter, 34,6 PS*, 98 kg*, 5750 Euro

Nach KTM kräftigster Motor in allen Drehzahlbereichen, sehr homogene Leistungscharakteristik, auch sonst keine gravierenden Schwachpunkte, Fahrwerk sehr ausgewogen mit guter Stabiliät und neutraler Lenkung, Gabel dürfte etwas härter sein

Yamaha YZ 250 F

249 cm3, Viertakter, 36,3 PS*, 102 kg*, 7090 Euro

Extrem kraftvoller, drehfreudiger Viertakter, sehr breites nutzbares Drehzahlband, daher weniger Schaltarbeit, stabiles, gut ansprechendes Fahrwerk, nur in ganz engen Kehren und bei Sprüngen nicht ganz so spritzig und leicht wie eine 125er

Gas Gas MC 250

249 cm3, Zweitakter, 45,2 PS*, 104 kg*, 5950 Euro

Elastischer Motor mit wenig Biss und Power, leicht zu beherrschen, beim Vierganggetriebe stört die große Spreizung der unteren Gänge, sehr stabiles Fahrwerk mit gutem Handling, Gabel sehr weich abgestimmt, taucht beim Bemsen und bergab tief ein

Honda CR 250 R

249 cm3, Zweitakter, 47,5 PS*, 103 kg*, 6690 Euro

Motor mit guter Leistung im mittleren Bereich, aber unten sehr wenig Power, auch nicht besonders drehfreudig, schwache Kupplung, starke Vibrationen, hervorragende Sitzposition, ausgewogene Balance, Federung vorn und hinten spricht fein an, beste Bremsen

Honda CRF 450 R

449 cm3, Viertakter, 53,1 PS*, 107 kg*, 7940 Euro

Sanft zupackender Viertakter mit linearer Charakteristik, satter Leistung und hervorragender Traktion, breites Drehzahlband, Vibrationen, sehr gut ansprechende Federung, neutrales, zielgenaues Handling, stabiler Geradeauslauf auch auf der Bremse

Kawasaki KX 250

249 cm3, Zweitakter, 43,2 PS*, 104 kg*, 6100 Euro

Durchzugsstarker Motor mit mäßiger Spitzenleistung, jedoch effizient durch gute Traktion, gut zu beherschen, stabiles Fahrwerk, zielgenaues, neutrales Handling, Gabel braucht härtere Federn, schlägt hin und wieder durch, Sitzbank könnte etwas höher sein

KTM 200 SX

193 cm3, Zweitakter, 43,3 PS*, 99 kg*, 6050 Euro

Sehr leicht zu fahrendes, wendiges Motorrad, nur in langen Kurven unpräzise, gegen die 250 jedoch beim Start und auf Geraden absolut chancenlos, ideal für Hobbyfahrer, ähnlich agil und spritzig wie eine 125er, aber mit deutlich mehr Druck

KTM 250 SX

249 cm3, Zweitakter, 47,9 PS*, 101 kg*, 6620 Euro

Extrem bissiger, brutaler Motor, explosive Leistungsentfaltung im mittleren Bereich, schwer zu zähmen, straff abgestimmtes Fahrwerk, vor allem bergab recht nervös, Supercross-Charakter, harter Sitz, sonst gute Ergonomie

KTM 450 SX Racing

449 cm3, Viertakter, 53,9 PS*, 108 kg*, 7190 Euro

Viel Power in allen Bereichen, aber nicht brutal, gut umsetzbare Leistungsentwicklung, nervöses Chassis, häufig Lenkerflattern, Federung hinten hart, bergab unruhig, progressive Gabel spricht fein an, in Kurven etwas indifferenter als CRF

Suzuki RM 250

249 cm3, Zweitakter, 46,5 PS*, 104 kg*, 6255 Euro

Schönes Leistungsband, allerdings ohne besonderen Kick, Spitzenleistung nicht überdurchschnittlich, sehr leicht zu fahren, Federung weich ausgelegt, vor allem die Gabel sehr soft, spricht aber gut an, hohe Sitzbank, niedriger Lenker, Handling super

Yamaha YZ 250

249 cm3, Zweitakter, 46,0 PS*, 104 kg*, 6490 Euro

Breitestes nutzbares Drehzahlband bei den 250ern, guter Durchzug und lineare Umsetzung, effektiver Motor, ausgewogenes Chassis mit gut abgestimmter Federung und neutralem Handling in Kurven, stabil auf Geraden und beim Anbremsen, gute Sitzposition

Yamaha YZ 450 F

449 cm3, Viertakter, 51,1 PS*, 107 kg*, 7190 Euro

Extrem aggressiver Antrieb mit Zweitakt-Charakteristik, auf dieser harten Strecke nur mit viel Kraft und Konzentration zu beherrschen, in der Luft neutral ausbalanciert, selten etwas Unruhe im Lenker, gutes Handling, hinten wenig Traktion

Husaberg FC 550

555 cm3, Viertakter, 57,6 PS*, 112 kg*, 7450 Euro

Extrem kräftiger, drehmomentstarker Antrieb, starke Vibrationen, Schaltung hakig, Federung hinten hart, vorn weich, ausladender Tank, Lenker tief angebracht, Geradeauslauf mitunter kritisch, nicht sehr wendig, erfordert lange Gewöhnung

KTM 525 SX Racing

510 cm3, Viertakter, 56,2 PS, 111 kg, 7250 Euro

Extrem kraftvolle, aber noch gut beherrschbare Leistungsentwicklung, hängt direkt am Gas, trotz des großen Hubraums drehfreudig, verbessertes Fahrwerk, jedoch immer noch wenig sensible Federung hinten, gelegentlich etwas nervöser Geradeauslauf

Platz 1: Yamaha YZ 250 F

Der kleine Viertakter nutzt den Hubraumvorteil gnadenlos, in puncto Power müssen selbst die stärksten 125er-Zweitakter kapitulieren. Das etwas höhere Gewicht und das damit verbundene, trägere Verhalten kehrt die YZ-F in einen Vorteil um, kein Zweitakter fährt sich so easy und problemlos. Die 250er wird mit Sicherheit ein ernsthafter Gegner im Spitzensport, ist gleichzeitig aber auch das ideale Spaßgerät für Freizeit-Crosser.

Platz 1: Honda CRF 450 R

Hier spielt in Zukunft die Musik: In der Mittelklasse geht es jetzt richtig ab, Zweitakter gegen Viertakter. Und der König dieser Kategorie heißt beim Master unumstritten Honda CRF 450 R. Kein Crosser dieser Klasse ist so ausgewogen, keiner so effektiv wie die CRF 450 R. Eine Maschine ohne echte Schwächen. Der Motor wirkt keineswegs sensationell, hat aber in allen Bereichen enormen Druck und bringt diesen optimal auf den Boden.

Platz 1: KTM 525 SX

Dass die große KTM sich auch in einem härteren Umfeld durchsetzen kann, hat sie beim letztjährigen Master Cross bewiesen, wo sie nicht nur die damals noch stark besetzte Klasse, sondern sogar das Finale gewann. Nach dem Abwandern der 450er Richtung Mittelklasse muss sich die große SX nur gegen die knorrige Husaberg behaupten, ein einseitiges Duell mit einem unumstrittenen Sieger bei Rundenzeiten und Punktewertung .