Mastercross 2007

Deutschland im Spätherbst: Die Sonne scheint, die Temperaturen sind angenehm, die Cross-Pisten mancherorts staubtrocken. Ideale Bedingungen für ein Mastercross. Doch das sollte wie immer in Spanien ausgetragen werden, wo es im November regnete. Und zwar so heftig, dass der geplante Austragungsort, die GP-Strecke von Talavera de la Reina, in den Fluten versank. Mit dem Kurs in Otero östlich von Talavera konnte jedoch kurzfristig ein guter Ersatz gefunden werden. Griffiger Lehmboden bot beste Voraussetzungen für einen aussagekräftigen Vergleich.
21 stollenbereifte Modelle aus Japan und Österreich traten in diesem Jahr zum Contest an. Drei Tage Crossen stand auf dem Programm. Hauptkriterium wie immer: die besten Rundenzeiten, die die Testfahrer aus sechs Ländern mit den einzelnen Motorrädern erzielen. Ein Ergebnis vorweg: Nie war es enger als beim Jahrgang 2007, das Niveau war bei allen Maschinen hoch. Letztlich gaben oft minimale Unterschiede den Ausschlag. Nicht ganz optimal eingestellte Testmotorräder, für die die jeweiligen Delegationen der Hersteller zuständig waren, hatten daher in Einzelfällen durchaus Einfluss auf die Platzierung.
Die vier Japaner brachten ihre aktuellen Modellpaletten vollständig an den Start, und natürlich wollte KTM zeigen, dass Europa sich nicht zu verstecken braucht. Andere Hersteller aus der Alten Welt waren zwar geladen, jedoch nicht vor Ort. Etwa Husqvarna, offenbar führte das suboptimale Abschneiden im Vorjahr in Italien zur Resignation. Auch TM oder Gas Gas scheuten offensichtlich den Vergleich.
In Zukunft wird sich das Startfeld weiter lichten. Honda nahm zum letzten Mal mit Zweitakt-Modellen teil, der Motocross-Jahrgang 2008 soll nur noch aus Viertakt-CRF-Modellen bestehen. Die anderen japanischen Hersteller behandeln ihre Zweitakt-Palette ebenfalls eher stiefmütterlich. Im Gegensatz dazu bekennt man sich bei KTM ausdrücklich zum Zweitakter, denn das Kundeninteresse könnte aufgrund des günstigeren Preises und der einfacheren Technik erhalten bleiben.

Die Reifen

Grundvoraussetzung für einen fairen Vergleichstest sind zunächst gleiche Reifen für alle, in diesem Jahr Dunlop D 756. Nach einer Trainingseinheit haben die Fahrer die Möglichkeit, mit jeder einzelnen Maschine nach einer Einführungsrunde zwei Umläufe auf Zeit zu absolvieren. Für die Bewertung zählen die Zeiten der drei schnellsten Fahrer. Außerdem fließt die Anzahl der persönlichen Bestzeiten,
die die sechs Fahrer mit dem jeweiligen Motorrad erreichten, ein. Des Weiteren die subjektiven Beurteilungen der Piloten über die Eigenschaften der Motorräder wie Sitzposition, Leistungscharakteristik, Handling, Federung et cetera. Zwei- und Viertakter werden zunächst in ihrer Kategorie jeweils getrennt behandelt. Die beiden Sieger treten dann zum Halbfinale an, so dass aus jeder Kategorie nur ein Modell ins Finale gelangt. Zum Abschluss fahren die drei schnellsten Piloten klassenunabhängig den Gesamtsieger aller Kategorien im großen Finale aus.

Wertung MX1; 250-Zweitakt/450-Viertakt

Beim letztjährigen Mastercross sorgte Kawasakis KX 250-Zweitakter mit dem Klassen- sowie Gesamtsieg für eine handfeste Überraschung. Nun schlägt das Viertakt-Imperium zurück. Allen voran der Seriensieger früherer Jahre, die Honda CRF 450 R. Die konnte sich bei den Viertaktern durchsetzen und schließlich auch im Halbfinale die erneut in ihrer Kategorie erfolgreiche KX in Schach halten.
Bei der Analyse der Ergebnisse fällt allerdings auf, dass nur einer der sechs Piloten mit der CRF 450 seine persönliche Bestzeit schaffte. In der Summe konnte sich die Honda dennoch knapp vor der Kawasaki KX 450 F durchsetzen. MOTORRAD-Tester Didi Lacher prügelte hingegen die neue 450er-KTM zur Klassenbestzeit. Trotzdem landete die SX-F ganz hinten, weil andere Piloten sich mit ihr schwer taten.
Klarer war das Resultat bei den Zweitaktern, hier konnte die KX 250 die Dominanz des Vorjahres bestätigen und mit deutlichem Vorsprung den Sieg einfahren. Der zweite Platz der nicht mehr ganz aktuellen Honda
CR 250 überraschte, während KTM,
Yamaha und Suzuki mit fast gleichen Zeiten auf die Plätze kamen.

Wertung MX2: 125-Zweitakt/250-Viertakt

Eigentlich galt in der kleinen Klasse bei den Zweitaktern das Prinzip: viel Leistung gleich gute Rundenzeit. Diese Regel stellte in diesem Jahr die 125er-Honda in Frage. Trotz eines in
die Jahre gekommenen Motors konnte
die CR 125 dank ihres hervorragenden Handlings die kräftigere Yamaha knapp schlagen. Obwohl die KTM laut Prüfstand mit 40,1 PS klar den stärksten Antrieb besitzt, konnte sich die 125 SX auf der Strecke nicht durchsetzen.
Bei den 250er-Viertaktern wirkt der Motor der KTM trotz höchster Prüfstandsleistung eher unspektakulär und sanft. Die Rundenzeiten sprachen jedoch für diese Auslegung, die SX-F lag klar an der Spitze. Didi Lacher schaffte mit ihr die mit Abstand beste Zeit des Tages. Auf dem zweiten Platz die Yamaha, der am Ende eine Top-Rundenzeit zum Sieg fehlte. Kein Zweifel besteht in der Frage, welches Motorenkonzept auf dieser Strecke das bessere ist. Zwei Sekunden Unterschied in den Bestzeiten zugunsten der Viertakter sprechen eine deutliche Sprache. Dass die Viertakt-KTM im Halbfinale gegen die CR 125 deutlich gewann, stand somit nie in Frage.

Wertung MX3: bis 650-Viertakt

Mangels Konkurrenz war der
großen KTM der Start-
platz im Finale auf jeden Fall sicher. Dennoch ist klar: Jeder Gegner, auch eine Husqvarna TC 510, hätte es schwer gegen
die brandneue KTM,
die mit guter Federung und einem starken, aber
nicht zu trägen Motor überzeugt.

KTM 505 SX-F (VT: Master Cross)

Zwei Mal KTM gegen eine einzelne Honda – so lautet das große Finale zwischen den beiden Siegern der kleinen Hubraumkategorien sowie der im Mastercross konkurrenz-
losen KTM 505 SX-F der MX3-Klasse. In dem die kleinste Maschine mit ihrem klaren Leistungsdefizit von der Papierform her die geringsten Chancen zu haben schien. Aber ein Blick auf die Zeitentabelle lässt erahnen, dass die KTM 250 SX-F keineswegs völlig chancenlos ist. Am Ende fehlte allen Piloten mit der 250er rund eine Sekunde. Auch die KTM 505 SX-F legt schnelle Rundenzeiten vor, gleichwohl erzielten die Fahrer – Javier Fernandez, Didi Lacher und Mattias Nilsson – ihre Bestzeit mit der Honda. Und MOTORRAD-Repräsentant Didi schaffte zum Abschluss mit 1.39,87 Minuten die absolut schnellste Runde der gesamten Veranstaltung. Durchschnittlich mehr als eine Sekunde Vorsprung der Honda, dazu die besten Bewertungsnoten lassen keine Zweifel am Ergebnis aufkommen: Die CRF 450 R ist das Maß der Dinge beim Mastercross 2007 und kann an ihre früheren Erfolge anknüpfen.

Finale

Die Neuerungen der CR 250 des Jahrgangs 2007 sind schnell genannt: andere Aufkleber. Nach drei Jahren ohne Veränderungen sagt Honda
seinen Zweitaktern bald Lebewohl und stellt die Produktion ein. Auf der Strecke erwies sich der Motor als subjektiv schwächster seiner Klasse. Trotz eines breiten Drehzahlbands und des akzeptablen Leistungsdiagramms fühlte sich der Zweitakter auf der Piste eher schwach an. Starke Vibrationen halfen auch nicht gerade, den Eindruck von der Motor-Performance zu verbessern. Das Fahrwerk dagegen präsentierte sich perfekt ausbalanciert. Mit dem Honda-typischen, ausgewogenen Handling und gut abgestimmten Showa-Federelementen konnte sich die CR 250 sich gegen die meisten Konkurrenten behaupten.

Honda CRF 450 R

Das aktuelle CRF-Modell erhielt einige dezente, aber wirksame Änderungen: Neben einem geänderten Rahmenheck wurden Auslassventile, Vergaser und Zündkurve modifiziert. Das Resultat ist ein sehr spontan ansprechender Motor, der eine vorsichtige Gashand verlangt. MOTORRAD-Testfahrer Didi Lacher hält die Honda zwar für schnell, aber deutlich anstrengender als sanftere Maschinen wie die KTM- oder Yamaha-Viertakter. Ein Grund, warum er diese Motorräder in seinem persönlichen Ranking vor die Honda setzte. Wie bei allen Hondas sind Balance und Handling über jeden Zweifel erhaben. Ob am Boden oder in der Luft – die CRF 450 ist die Referenz ihrer Klasse in der Kategorie Fahrwerk.

Kawasaki KX 250

Die Vorjahressiegerin des Mastercross muss
ohne nennenswerte Änderungen in die 2007er-Saison gehen. Dennoch zählt der KX-Motor
zu den stärksten seiner Klasse. Dieser Eindruck
von der Strecke bestätigte sich auch auf dem Prüfstand. Mit einer aggressiven Leistungsentfaltung, die dank eines breiten Drehzahlbands gut nutzbar ist, zeigt der grüne Zweitakter, dass man auch ohne Ventile und viel Lärm schnell sein kann. Das Handling wirkt schwerfälliger als bei der Zweitakt-Konkurrenz, hindert die KX aber nicht an den besten Rundenzeiten ihrer Klasse. Hervorragend wie bei allen Kawasaki-Modellen sind die Bremsen, speziell der vordere Stopper überzeugt mit guter Dosierbarkeit bei geringen Handkräften.

Kawasaki KX 450 F

Bereits im zweiten Jahr ihrer Existenz erfuhr
Kawasakis großer Viertakter nicht unerhebliche Änderungen: neues Getriebe mit jetzt fünf
statt vier Gängen, neuer Auspuff sowie modifizierter Rahmen. Nicht zu vergessen die überarbeitete Federungsabstimmung und erstmalig in einem Serienmotorrad beschichtete Gabeltauchrohre. Auf der Strecke überzeugte die
KX 450 F mit einer sehr gleichmäßigen, sanften Leistungsabgabe in Verbindung mit präzisem und stabilem Handling. Damit bleibt sie der
Honda dicht auf den Fersen. Ein Nachteil ist die zu weiche Sitzbank, was bei Kawasaki leider Tradition hat. Insgesamt wirkt die 450er hoch und lang, weshalb sich große Fahrer auf ihr schnell wohl fühlen.

KTM 250 SX

Die praktisch nicht mehr vorhandenen seitlichen Startnummerntafeln der neuen KTM-Modelle sind sicher Geschmackssache. Der neue Rahmen dagegen beweist, dass der Werkstoff Stahl nach wie vor zeitgemäß ist. Drei bis vier Kilogramm weniger Gesamtgewicht als die Zweitakt-Konkurrenz sprechen eine klare Sprache. Auch der sehr kompakte Motor, dessen Zylinder und
-kopf neu gestaltet wurden, überzeugt mit viel Druck und einem breiten Drehzahlband. Das
Motorrad wirkt insgesamt sehr agil, schmal und eher klein. Während die KTM Didi Lachers Favoritin in der Zweitaktklasse war, kamen andere Testfahrer offenbar weniger gut mit ihr zurecht. Bemerkenswert: die geringen Bedienkräfte für Kupplung und die Bremsen.

KTM 450 SX-F

Fast bis zur letzten Schraube neu kommt die 450er-KTM an den Start: neues Triebwerk, neues Chassis, neue Federung. Eine weitere Premiere: Als einziger der Testkandidaten hat sie (neben dem MX3-Ableger) einen Elektrostarter, bringt trotzdem nur 104,5 Kilogramm auf die Waage. Ein nicht unerheblicher Vorteil des Stahlrahmens ist die gute Zugänglichkeit des Vergasers. Mit prä-
zisem, stabilem Handling und einem gut kontrollierbaren, agilen Motor überzeugte die SX-F auf der Strecke. Auch an der Federung mit ihrem guten Ansprechverhalten gab es nichts zu bemängeln. Diese Qualitäten spiegeln sich aber nicht
im Ergebnis wider. Obwohl Didi Lacher mit ihr seine Bestzeit fuhr, reichte es insgesamt nur für einen etwas unglücklichen, knappen fünften Platz.

Suzuki RM 250

Auch bei Suzuki ist das Thema Zweitakt noch nicht durch, was sich in dezenten Modifikationen wie einem überarbeiteten Zylinder, einer geänderten Position des Motors im Rahmen und einer neuen Stoßdämpferabstimmung dokumentiert. Bemerkenswert wie bei allen Suzuki-Crossern ist der günstige Preis. In Sachen Handling setzt die RM 250 Maßstäbe und erfreut den Piloten mit leichtfüßigem Kurvenverhalten, ohne auf schnellen Geraden nervös zu wirken. Der Motor war
im Test zu mager abgestimmt, sorgte dank des breiten Drehzahlbands und kontrollierbarer Leistungsabgabe trotzdem für einen guten Eindruck. Gute Bremsen und relativ weich abgestimmte Federelemente machen die RM zu einem unspektakulären, nichtsdestotrotz guten Motorrad.

Suzuki RM-Z 450

Im dritten Modelljahr hat Suzuki der RM-Z 450
einige Änderungen zukommen lassen, etwa den überarbeiteten Rahmen und einen Titan-Auspuffkrümmer. Außerdem wurde ihr ein modifiziertes Zündkennfeld und eine neue Vergaserabstimmung spendiert. Das Ergebnis ist ein kräftiger, spontan reagierender Motor, dessen Stärken im unteren und mittleren Drehzahlbereich liegen.
Im Vergleich mit Kawasaki und Yamaha ist der Leistungseinsatz ziemlich heftig, was etwas
Gewöhnung erforderte. Das von Showa gelieferte Fahrwerk war straff abgestimmt, während die Sitzposition eher tief, mehr »im« Motorrad ist. Sehr ausgeglichen ist das Handling. Die RM-Z zeigt sich in Kurven leicht und agil, ohne auf
Geraden unruhig zu wirken.

Yamaha YZ 250

Yamaha gönnte dem – neben Honda – einzigen Zweitakter mit Aluminium-Rahmen überarbeitete Federelemente, der Motor der 250er blieb im Ver-
gleich zum Vorgängermodell unangetastet. Die neue Gabelbrücke erlaubt bei den YZ-Maschinen nun endlich eine variable Lenkerposition. Sicher zu den besten seiner Klasse zählt der Motor. Drehfreudig und stark im mittleren Bereich sowie mit einem breiten nutzbaren Drehzahlband bleibt der Viertelliter-Zweitakter auch ohne
Modifikationen 2007 absolut konkurrenzfähig. Typisch Yamaha: das leicht vorderradlastig
wirkende Handling, was die 250er in den Kurven nicht ganz so agil erscheinen lässt wie die
anderen Zweitakter. Überzeugend dagegen die hervorragende Stabilität.

Yamaha YZ 450 F

Ihr Debüt beim Mastercross gab die neue YZ 450 F, nachdem sie im vergangenen Jahr aufgrund der späten Auslieferung noch fehlte. Das jetzt auch
in Weiß erhältliche Yamaha-Flaggschiff setzt
qualitativ Maßstäbe mit Details wie einer Titan-Stoßdämpferfeder und überdurchschnittlicher Verarbeitung. Gegenüber dem 2006er-Modell wurden eine Vielzahl von tiefgreifenden Modifikationen vorgenommen, unter anderem an Gabel, Stoßdämpfer, Zylinderkopf und Kühler. Mit der neuen Rahmengeometrie gibt sich die früher auf Geradeauslauf getrimmte 450er in Kurven handlicher und agiler. Der Motor ist mit seiner sanften, gleichmäßigen Charakteristik leicht zu beherrschen, wirkt nicht so explosiv wie die CRF. Auffällig ist die typische, relativ hohe Sitzposition.

Honda CR 125 R

Mit neuen Aufklebern in die finale Saison: Honda sagt den Zweitaktern im kommenden Jahr Adieu. Daran wird auch der überraschende Sieg der CR 125 R nichts ändern. Dieser resultiert in erster Linie aus der bei allen Hondas hervorragenden Balance und Handlichkeit sowie der guten Ergonomie. Genau das zahlt sich beim Mastercross aus, weil die
Testfahrer nur wenig Eingewöhnungszeit für jedes Motorrad haben. Die tiefen Spurrillen vor den Sprüngen brauchen viel Vertrauen in das Motorrad, welches bei der Honda schneller da ist als bei mancher Konkurrentin. Dem war auch die etwas harte und unkomfortable Gabelabstimmung nicht abträglich. Der Motor ist mit seiner gleichmäßigen Leistungsentfaltung relativ einfach zu fahren,
was vielleicht auch an der eher mäßigen Spitzenleistung liegt.

Honda CRF 250 R

Hondas kleiner Viertakter hat im aktuellen Modelljahr deutlich aufgeholt, nachdem er in der Vergangenheit hinsichtlich der Motorleistung und Drehfreudigkeit etwas hinter der Konkurrenz herhinkte.
Ein neuer Zylinderkopf, eine geänderte Nockenwelle sowie modifizierte Vergaserabstimmung und Zündung ergaben eine gleichmäßige und kräftige Leistungsabgabe auch jenseits der Nenndrehzahl. Weniger schön ist das sehr laute Auspuffgeräusch, zumal man bei zwei Schalldämpfern eigentlich weniger Lärmentwicklung erwartet. Fahrwerk und Handling der kleinen CRF gefallen dagegen ohne Einschränkung, wobei die Gabel tendenziell eher soft abgestimmt ist. Einfach
zu fahren, jederzeit präzise und spurtreu, perfekte Balance und Ergonomie – das sind zur Honda passende Attribute.

Kawasaki KX 125

Auf dem größten Motocross-Markt, den USA, schon gar nicht mehr im Angebot, fristet die KX 125 in Europa ein wenig beachtetes Dasein. Seit einigen Jahren ohne nennenswerte Neuerungen, erhielt das 2007er-Modell immerhin eine geänderte Zündkurve und neue Bremsscheiben. Dennoch reicht dies nicht ganz, um mit der moderneren Konkurrenz mithalten zu können. Ein Schwachpunkt ist die harte Hinterradfederung, die einen hecklastigen Eindruck vermittelt. Zumal die Testmaschine eher soft abgestimmt war. Der Motor muss sich in puncto Spitzenleistung hingegen nicht verstecken. Das nutzbare Drehzahlband ist allerdings schmal und verlangt viel Schaltarbeit, wenn man zügig vorankommen will. Ergonomisch wirkt die KX 125 kompakt, was in winkligen Passagen vorteilhaft ist.

Kawasaki KX 250 F

2006 kam bei Kawasaki der Alu-Rahmen, für das neue Modelljahr genoss eher der Motor größere Aufmerksamkeit. Was zum Beispiel daran erkennbar ist, dass Zylinderkopf, Vergaser sowie auch Getriebe und Kupplung kräftig überarbeitet wurden. Nebenher erhielt der Stoßdämpfer ein frisches Set-up, und der Rahmen wurde hinsichtlich Steifigkeit leicht modifiziert. So weit zur Theorie. In der Praxis brachte die neue 250er jede Menge Fahrspaß, weil sie im Durchzug kraftvoll loslegte, spritzig in der Spitze wirkte und spontan am Gas hing. Dagegen wirkte das Handling zwar spurtreu und gut kontrollierbar, in den Kurven mitunter jedoch etwas steif. Die Hinterradfederung der Testmaschine erschien ziemlich hart und wenig komfortabel abgestimmt, was möglicherweise der Grund für die angesichts des leistungsstarken Motors etwas enttäuschenden Rundenzeiten sein könnte.

KTM 125 SX

Als einziges Modell ihrer Klasse ist die 125 SX massiv überarbeitet worden, nur Motorgehäuse und Getriebe blieben unverändert. Ansonsten gab es wie bei allen SX-Modellen den neuen Look und das neue Stahlchassis. Das Prüfstandsergebnis spricht für sich und bestätigte den Fahreindruck: 40,1 PS bedeutet einsamen Klassenrekord, in der Spitze überflügelt die
SX ihre Konkurrenz gnadenlos. Was die 125er-KTM schlussendlich am Klassensieg hinderte, war eine nicht ganz optimale Motor- und Fahrwerksabstimmung des Testfahrzeugs. Zudem verlangt das Umsetzen der spitzen Motorcharakteristik auch einem Top-Piloten viel ab. Ähnliches gilt für das Handling, die SX wirkt auf Bodenwellen und auf der Bremse nervös und will von starker Hand geführt werden.

KTM 250 SX-F

Das neue Fahrwerk mit überarbeiteter PDS-Hinterradfederung sowie die stark verbesserten WP-Federelemente sorgen bei der 250 SX-F für einen guten Eindruck in engen Kurven und auf holperigen
Abschnitten. Schnelle Passagen verlangen allerdings mit der KTM nach wie vor erhöhte Aufmerksamkeit, das Fahrverhalten ist dort tendenziell nervös. Trotz höchster Spitzenleistung auf dem Prüfstand fühlt sich die KTM auf der Strecke weniger explosiv an als die 250er-Kawasaki, die Leistungsabgabe ist sanfter. Im Durchzug geht der KTM-Motor aber kraftvoll zur Sache, da wirken sich die Änderungen am 2007er-Modell deutlich aus. Dass die 250 SX-F die besten Zeiten und damit den Klassensieg erzielte, spricht für die
Abstimmung des Motors, der gegenüber dem Vormodell ein wenig an Spritzigkeit eingebüßt hat.

Suzuki RM 125

Suzukis 125er-RM muss sich ähnlich wie die CR und KX mit minimalen Änderungen, einem neuen Sitzbankbezug und aktuellen Aufklebern begnügen. Immerhin spricht der Preis für den gelben Zweitakter, da ist er auf jeden Fall unschlagbar. Auf der Strecke glänzte die RM schon in der Vergangenheit nicht unbedingt mit überragender Power, dies hat sich auch beim 2007er-Modell nicht geändert. Die 125er geht insbesondere im mittleren Drehzahlbereich nicht überschäumend zur Sache. Hinzu kommt eine nicht optimale Getriebeabstufung, die es dem Piloten nicht einfach macht, den nur bei hohen Drehzahlen kräftigen Motor bei Laune zu halten. Das Showa-Fahrwerk ist eher straff
abgestimmt. Für alle Suzuki RM-Modelle gilt, dass das Handling ausgewogen und leicht ist, ohne dass man von Nervosität sprechen kann.

Suzuki RM-Z 250

Nach Jahren der Kooperation mit Kawasaki tritt Suzuki nun mit der ersten »eigenen« RM-Z 250 beim
Mastercross an. Die neue Maschine bietet technisch
keine Überraschungen, ist aber mit einem Aluminium-
Brückenrahmen, dem bekannten dohc-Motor und Showa-Federelementen auf der Höhe der Zeit. Die
Suzuki ist ziemlich kompakt gebaut und wirkt im Handling spielerisch, wenn auch auf schnellen Geraden nicht ganz so stabil wie die Honda. Außerdem
ist die Sitzposition wie bei der RM-Z 450 eher tief, was kleinere Fahrer begrüßen. Der Motor agiert schön gleichmäßig und drehfreudig, wenn auch nicht ganz so aggressiv wie das technisch sehr ähnlich aufgebaute KX-F-Aggregat. Angesichts der Tatsache, dass es sich um ein komplett neues Modell handelt, überrascht die RM-Z 250 in jedem Fall positiv durch ihre Ausgewogenheit und Leistungsfähigkeit.

Yamaha YZ 125

Auch Yamahas kleiner Zweitakter kam 2007
in den Genuss einiger kleinerer Modellpflege-Maßnahmen. Der hintere Stoßdämpfer mit
Titan-Feder zählt auf jeden Fall zu den besten seiner Klasse, er bietet gute Dämpfungseigenschaften bei ausreichender Durchschlagssicherheit. Das Handling ist ähnlich agil und spielerisch wie beim Klassensieger Honda, und selbst auf holperigen Geraden bleibt die Yamaha stabil auf Kurs. Der Motor gehört zu den stärksten der Kategorie, was sich im Leistungsdiagramm nicht unbedingt widerspiegelt. Trotz viel Druck bei hohen
Drehzahlen leistet sich die kleine Yamaha auch im mittleren und unteren Drehzahlbereich keine Schwächen.

Yamaha YZ 250 F

Die YZ 250 F präsentiert sich wie gewohnt in Blau, ist auf Wunsch aber auch in einer
weißen Version erhältlich. Eine neue Abstimmung der Steuerzeiten, von Vergaser und Zündkurve sollen für mehr Leistung sorgen. Auf ein besseres Handling zielt die neue
Position des Motors mit daraus resultierender Änderung des Rahmens im Bereich des Steuerkopfs ab. Auch Gabel und Stoßdämpfer wurden verbessert. Von der Balance leicht kopflastig, überzeugt die YZ 250 F durch
ruhiges Verhalten auf den Geraden und gute Kurveneigenschaften. Der Motor ist nicht ganz so drehfreudig wie der der Kawasaki, das breite Drehzahlband hat seine Stärke im mittleren Bereich.