Lange Jahre mußten die Off Road-Fans lernen, sich auch über die kleinen Dinge des Crosser-Lebens zu freuen. So wenig wie möglich und schon gar nicht mehr als nötig, schien die Parole der Konstrukteure und Buchhalter in der Stollenzunft beim Thema Weiterentwicklung. Neue Ideen und richtungsweisende Konzepte blieben in den Schubladen - zumindest bis Anfang letzten Jahres.
Denn unter WM-Pilot Rupert Walkner küßte im letzten Jahr ausgerechnet Branchen-Mini KTM die sanft eingeschlummerte Techniker-Schar wach. Das Zauberwort: Progressive Damping System, kurz PDS genannt. Statt den bislang üblichen Umlenkungen übernahm beim vom schwedischen Federungsspezialisten Öhlins gefertigten KTM-Monoshock das Federbein selbst den progressiven Anstieg der Feder- und Dämpfungskurve. Ein GP-Laufsieg von Herrn Walkner bestätigte die Funktionsfähigkeit des Konzepts noch in der selben Saison.
Nach der Übernahme des holländischen Federungs-Herstellers White Power durch KTM werkeln auch die Niederländer am eigenen PDS-Konzept und bestücken damit seit Anfang des Jahres die 250er Werks-Crosser. Für die mutigen Alpenrepublikaner Grund genug, um als erster Serien-Produzent das neue Konzept den hauseigenen 1998er Moto Cross- und Enduro-Zweitakt-Modellen angedeihen zu lassen.
Allzu viel Gewichtsersparnis darf sich der Crosser jedoch vom neuen Federungssystem nicht erhoffen. Die eingesparte Umlenkung wird vom korpulenten PDS-Federbein (zum Vergleich: die Kolbenstange ist 18 statt 14 Millimeter dick, das Gehäuse x statt x Millimeter, und die Feder wiegt x Kilogramm mehr) samt dem im Bereich der oberen Federbeinaufnahme verstärkten Rahmen fast völlig aufgefangen. Nur knapp ein Pfund fehlt letztlich auf der Waage. Einfache Montage, geringere Pflegebedürftigkeit und vor allem der mögliche außermittige Einbau, der den Weg vom Luftfilter zum Vergaser leistungsfördernd begradigen läßt, sind die eigentlichen Argumente, die überzeugen sollen. Vorerst darf sich aber nur die Zweitakt-Fangemeinde von KTM avantgardistisch zeigen. Die Viertaktlinie wird frühestens 1999 auf das PDS-System umgestellt.
Ein weiteres Schmankerl gibt´s ebenfalls nur für die Zweitakt-Liga. 1998 debütiert der langersehnte, völlig neue hauseigene Achtelliter-Zweitakter im modernen Design, sprich mit rechts angebrachtem Kickstarter, linkslaufender Kette und hydraulischer Kupplungsbetätigung. Für die amerikanische und australische Szene ist die 125er zudem auch als 200er zu haben. Die Markteinführung der herkömmlich arbeitenden Extreme-Vorderrad-Gabel von White Power ist aber vorläufig noch den 250-, 300- und der neuen 380-cm³-Modellen vorbehalten.
Und was tut sich sonst im staubigen Element? Nachdem Honda bereits zu Beginn dieser Saison mit der CR 250 im Leichtmetall-Brückenrahmen für jede Menge Aufruhr in der Stollenzunft gesorgt hat, stecken die Roten nun auch ihre 125er ins steife Alu-Korsett. Die Viertellitermaschine bleibt für heuer weitgehend unangetastet, genauso wie die 500er.
Dasselbe Dasein erduldet seit Jahren auch der größte Zweitakt-Bolide von Kawasaki, die KX 500. Neue Aufkleber, ein grasgrüner Sitzbankbezug, das war´s. Anders die KX 250: Neben vielen Detailverbesserungen brilliert vor allem ein Power-Jet-Vergaser, der im unteren und mittleren Drehzahlbereich das Gemisch leistungsfördernd anreichert, gleichzeitig die Drehfreudigkeit durch eine Gemisch-Abmagerung bei hohen Drehzahlen verbessert. Auch die KX 125 profitiert von der neuen Vergasertechnik.
Suzuki beläßt die RM-Crosser bis auf Detailänderungen und geändertes Design im wesentlichen auf dem bisherigen Stand. Nur bei der Zündung gehen die Mannen in Gelb neue Wege und verwenden eine Anlage, welche das Gemisch statt mit einem einzigen starken Funken mit mehreren zeitlich versetzten Zündungen wirkungsvoller entflammen soll.
Der Tradition, sehr leicht zu dosierende Triebwerke ihrem blauen Plastikkleid einzuverleiben, bleibt Yamaha auch fürs kommende Modelljahr treu. Mit eher unspektakulären Änderungen an Motor und Getriebe konservierten die Techniker vor allem diesen Vorzug an der 250er. Größere Bremsscheiben, verstärkte Hinterradschwinge und verstärkter Rahmen teilt die neue YZ 250 zudem mit ihrer kleinen Schwester. Den Proberitt auf der in der Halbliter-WM derzeit sehr erfolgreich eingesetzten YZ 400 F müssen sich die Moto Cross-Fans allerdings noch eine Weile verkneifen. Frühestens im Dezember dieses Jahres soll der vielbeachtete Viertakter in den Schaufenstern stehen. Wie weit sich Yamaha in der Serien-Produktion der kleinen 400er von der federleichten und bärenstarken Werksmaschine entfernen mußte, bleibt trotz erster Fotos noch abzuwarten.
PDS-System
Mit dem PDS-System begibt sich KTM-Zulieferer White Power - zumindest was die Großserienfertigung anbetrifft - auf technisches Neuland. Denn anders als bei einem herkömmlichen Monoshock-System, bei dem eine Umlenkhebelei das Federbein im Verlauf des Federwegs zunehmend schneller einfedert und damit die Feder- und Dämpfungskräfte des Monoshocks entsprechend progressiv ansteigen läßt, muß diese Aufgabe vom PDS-Federbein im wesentlichen selbst übernommen werden. White Power bedient sich dazu zweier Elemente: zwei Dämpferkolben mit unterschiedlich großen maximalen Durchflußmengen und einer konischen Nadel, ähnlich einer Düsennadel im Vergaser. Anders als Öhlins verzichten die Holländer aber auf eine progressiv ausgelegte Feder. Steht der volle Federweg zur Verfügung, umgeht das verdrängte Öl beim Einfedern den ersten Kolben und fließt durch eine Bohrung in der Kolbenstange lediglich durch den zweiten Kolben - die Druckdämpfung ist schwach, das Einfedern leicht möglich.Mit zunehmendem Einfederweg verschließt die konische Nadel einen immer größeren Querschnitt der Kolbenstange. Ein Teil des Öls muß den Weg über den zweiten Kolben nehmen. Die Druckdämpfung steigt an, der Einfeder-Bewegung wird immer mehr Widerstand entgegengesetzt.Am Ende des Federwegs verschließt die Nadel die Kolbenstange völlig. Sämtliches Öl muß durch beide Kolben fließen. Die Druckdämpfung erreicht ihren Maximalwert.
