Samstag, 22. Februar 1997. Dichte Trauben von Journalisten und Fotografen umlagern die brandneue Moto Cross-Werksmaschine YZM 400 F von Yamaha im Fahrerlager des Saisonauftakt-Klassikers im südfranzösischen Beaucaire. Der Grund für den Auftrieb: Mit einem nur 400 cm³ großen Viertaktmotor im schlanken Fahrgestell eines Viertelliter-Zweitakt-Crossers proklamiert Yamaha gewissermaßen den technischen Brückenschlag zwischen dem quirlig-handlichen Zweitakt-Crosser und dem traktionsstarken, schadstoffarmen Viertakt-Off Road-Motorrad. Quasi die eierlegende Wollmilchsau im grobstolligen Metier. Noch im selben Jahr beweist die Neukonstruktion unter den Werksfahrern Andrea Bartolini und Peter Johansson mit sechs Siegen bei den Halbliter-GP die grundsätzliche Stimmigkeit des Konzepts.
Zeitgleich zur Präsentation der neuen Yamaha gehen auch die Lichter in der Entwicklungsabteilung bei KTM immer später aus. Denn der zwar ausgereifte und haltbare Universal-Treibsatz der österreichischen Viertakt-Modellpalette, der legendäre LC4-Motor, versauert - zumindest was den hochspezialisierten Moto Cross-Sport anbelangt - mit hohem Gewicht und üppigen Dimensionen längst auf der Reservebank. Ein neues, sportlich orientiertes Aggregat mußte her. »Natürlich inspirierte uns die 400er Yamaha, doch sollte unser Motor von vornherein die Möglichkeit für Varianten mit mehr Hubraum besitzen«, brachte Entwicklungsleiter Wolfgang Felber von Beginn an Insiderwissen und wirtschaftliches Denken mit ins Spiel. Denn während Amateur-Off Roadler mit der leicht zu fahrenden und seit Anfang vorigen Jahres käuflichen 400er Yamaha glücklich werden, kritisiert die rasantere Klientel (siehe Interview mit Peter Johansson auf Seite 202) die zu geringen Leistungsreserven des kleinen Viertakters. Zumal unter kaufmännischen Gesichtspunkten mit der Neukonstruktion von KTM auch die beiden großen Viertaktklassen der Enduro-Wettbewerbe (bis 400 cm³ und über 500 cm³) abgedeckt sein mußten.
Ebenfalls in Beaucaire und auf den Tag genau zwei Jahre nach dem Debüt der Yamaha rollt die Metall und Kunststoff gewordene österreichische Antwort auf den Trendsetter aus Fernost hinter das Startgatter: die KTM 520 SX, Vorhut der neuen Light-Crosser und Enduros von KTM, die sowohl mit 520 als auch mit 400 cm³ Hubraum den Off Road-Markt ein Stück mehr umkrempeln sollen. In der Tat kann die SX ihr Vorbild nicht verleugnen. Das Fahrwerk stammt quasi unverändert von der aktuellen Viertelliter-Zweitaktkollegin. Nur das Rahmen-Frontrohr muß sich wegen des bei Viertaktmotoren höher austretenden Auspuffkrümmers früher in die Unterzüge gabeln.
Wobei die simple Lösung der Fahrwerksfrage zuallererst einen größenmäßig minimierten Motor voraussetzt. Dennoch bescheidet sich die 400er KTM-Version nicht mit dem für eine niedrige Bauhöhe und Drehfreude entscheidenden geringen Hub der Yamaha von 60 Millimetern. Stattdessen saust der KTM-Kolben 64 Millimeter auf und ab. Kombiniert mit 89 Millimetern Bohrung ergibt das einen Hubraum von 398 cm³. 72 mal 95 Millimeter blasen die große Schwester auf 510 cm³ auf. Die Frage nach der Leistung - MOTORRAD maß bei der Yamaha 50 PS bei 7800 Umdrehungen - wird in der 400er mit 48PS bei 8500 Umdrehungen beantwortet, während die 520er moderate 56 PS bei 7500 Touren proklamiert. Um besagter Handlichkeit wegen die rotierenden Massen so gering als möglich zu halten, griffen die KTM-Techniker zu einem simplen, aber effektiven Trick. Die durch eine kleine und leichte Kurbelwelle ohnehin relativ geringen Kreiselkräfte werden durch eine verhältnismäßig groß dimensionierte gegenläufige Ausgleichswelle teilweise eliminiert. Wie bei den Viertaktmodellen von Husqvarna und Husaberg läuft auch die Kurbelwelle der KTM in einem vom Getriebe separierten Kurbelgehäuse, um Panschverluste zu vermeiden.
Im Gegensatz zur Trockensumpfschmierung von Yamaha, deren Öl im Rahmenfrontrohr lagert, setzt KTM auf eine gewichtsparende Naßsumpfschmierung mit Ölpumpe. Ein einziger Liter Öl im Motorgehäuse (Yamaha: 2,5 Liter) samt den fehlenden Zuleitungen vom Rahmen sparen gut und gern zwei Kilogramm Gewicht ein. Zweifel an der thermischen Belastbarkeit - Versuchsmotoren liefen ohne Defekte mehr als 130 Stunden - läßt KTM nicht gelten.
Zudem die Pfundskur Früchte zeigt: Mit 28,5 Kilogramm wiegt der neue KTM-Motor kaum mehr als der 26 Kilo schwere Viertelliter-Zweitakter, stolze 8,5 Kilo weniger als das LC4-Aggregat, und ist vor allem ? Kilogramm schlanker als der Mitbewerber von Yamaha.
Muß er auch, schließlich will KTM mit dem angekündigten Leichtgewicht der Crosser von 105 Kilogramm (Yamaha: 112 Kilo) und der Enduros von 115 Kilo neue Maßstäbe setzen.
Getriebeseitig herrscht das Baukastenprinzip. Mit vier Gängen muß die Moto Cross-Version auskommen, zwei weitere Radsätze erweitern das Cross-Getriebe zur Sechsgang-Schaltbox der Enduro. Wobei der Kickstarter in absehbarer Zeit weitgehend arbeitslos werden soll, denn alle Enduros werden grundsätzlich mit Elektrostarter ausgerüstet. Parallel zu den sechs Moto Cross-Werksmaschinen soll im April eine Vorserie von immerhin 80 Wettbewerbs-Enduros gebaut werden. Die Ergebnisse aus fünf Monaten Praxistests fließen dann vor dem Anlauf der Serienproduktion im September in die endgültige Maschine ein. Fest eingeplant sind ohnehin bereits ein zweiter Ölfilter und eine größere Wasserpumpe.
Immerhin 3200 Maschinen möchte KTM für die Saison 2000 unters Off Road-Volk bringen. Ob´s gelingt, hängt neben den Resultaten der Herren King, Johansson und Co. - bei der Rennpremiere in Beaucaire sprang lediglich ein fünfter Platz von Johansson im ersten der drei Rennläufe heraus - ganz wesentlich davon ab, ob es KTM in beiden Hubraum-Versionen gelingt, die spielerische Leichtigkeit des Viertakt-Daseins auf der Yamaha zu erreichen.
Interview Peter Johansson (Ex-Yamaha-Werksfahrer) - "So muß ein Viertakter sein"
? 1996 wurden Sie WM-Dritter auf der 630er Viertakt-Husqvarna. Danach erlebten Sie in den letzten beiden Jahren die Entwicklung der 400er Werksmaschine von Yamaha hautnah mit. Nach Ihrem Wechsel auf die 520er KTM haben Sie den Überblick über alle Hubraumkonzepte. Worin liegen die Unterschiede im Fahrverhalten?Die Husky stellt die traditionelle Viertakt-Maschine dar. Konventionelles Fahrwerk, leistungsstarker Motor. Gutmütig, aber etwas träge. Die Yamaha fährt sich im Grund genommen wie ein Zweitaktmotorrad. Sie muß ständig auf Drehzahl gehalten werden. Dafür ist sie sehr handlich. Die 520er KTM ist der goldene Mittelweg. Die Kraft kommt aus dem Drehzahlkeller. Das sorgt für satte Traktion und wenig Hektik beim Fahren. Mit der KTM muß ich nur halb so oft schalten wie mit der Yamaha. So muß ein Viertakter sein. ? Das Konzept der Yamaha als richtungsweisendes Motorrad basiert aber ganz klar auf dem Vorteil der geringen drehenden Massen, die die Maschine im Handling überlegen machen. Kann die KTM als 520er in dieser Beziehung mithalten?Ich denke ja, denn der Motor ist nur ein Teil des neuen Gesamtkonzepts. KTM verwendet wie Yamaha auch weitgehend das schlanke agile 250er Fahrwerk. Dessen Anteil an der verbesserten Handlichkeit darf nicht unterschätzt werden.? Wäre es nicht dennoch interessant, die 400-cm³-Version des neuen KTM-Motors zu testen?Nein, 400 cm³ reichen nicht aus, um in der WM auf Dauer vorn mitzufahren. Das größte Problem sind die Starts. Dort ziehen die großen Viertakter und die Halbliter-Zweitakter einfach weg. ? Hat Yamaha dann Ihrer Ansicht nach mit der 400er überhaupt eine Chance auf den WM-Titel?Nein.
Technische Daten
Technische Daten:Motor: Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Naßsumpfschmierung.Bohrung x Hub 89 x 64 mm (420 SX)/ 95 x 72 mm (520 SX)Hubraum 398/510,4 cm³Nennleistung:35 kW (48 PS) bei 8500/min (400 SX)41 kW (56 PS) bei 7500/min (520 SX)Max. Drehmoment:43 Nm (4,3 kpm) bei 6500/min (400 SX)51 Nm (5,1 kpm) bei 6250/min (520 SX) Kraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe (Enduro), Vierganggetriebe (Moto Cross). Fahrwerk: Einschleifen-Rohrrahmen mit geteilten Unterzügen, Upside-down-Telegabel, Gleitrohrdurchmesser 48 mm, Zweiarmschwinge aus Alu-Profilen, Zentralfederbein direkt angelenkt, Scheibenbremse vorn, 0 260 mm, Scheibenbremse hinten, 0 220 mm.Reifen 80/100-21 vorn, 110/90-19 hintenFahwerksdaten: Radstand 1481 mm, Lenkkopfwinkel 63,5 Grad, Nachlauf 115 mm, Federweg v/h 300/340 mmMaße und GewichteSitzhöhe 925 mmLeergewicht 105 kg (Moto Cross-Version), 115 kg (Enduro-Version)
