Zugegeben: So "klar unter 20.000 Euro" ist die Multistrada V2 S mit knapp 18.500 Euro nicht mehr wirklich. Mit den fast schon obligatorischen Genre-Goodies – Hauptständer, Heizgriffe, Koffer – in Form der "Travel"-Variante lässt sich die 20k-Schwelle fast schon schmecken: 19.790 Euro.
Preisrahmen der Testmotorräder
Nun, das elitäre Pricing à la Bolognese ist ja keine Neuheit, dafür gibt’s viel Rot, den hochgelobten neuen V2 und obendrauf das semiaktive "Skyhook"-Fahrwerk – ein nicht ganz so obligatorisches Goodie. Natürlich offerieren die Italiener auch eine Multistrada V2 ohne S, aber mit konventionellem Fahrwerk, nur eben nicht für diesen Test. Diese startet dann immerhin schon sehr viel freundlicher bei 15.990 Euro.
Immer noch einige Hunderter mehr als die 15.395 Euro, welche Triumph für die Tiger 900 GT Pro aufruft. Die übrigens ebenfalls – zumindest am Heck – elektronisch dämpft. Abgesehen von den Koffern (1.363 Euro) ist zudem alles Wesentliche bereits an Bord. Inklusive Bobbes-Wärmer, reichlich Elektronik und so einiger Extra-PS, die der per Zündversatz rumpelnde Dreizylinder seit dem Euro5+-Update bereithält.
Apropos Preis-Leistung – klassische Suzuki-Tugend. Oder? 15.300 Euro (2024er-Testmaschine) bzw. gar 15.400 verlangen die Japaner mittlerweile. Ooops. Ohne Griffheizung (ca. 300 Euro), ohne Koffer (800 Euro) und ohne digitale Schmankerl wie Connectivity oder Elektro-Fahrwerk (unbezahlbar, weil nicht erhältlich). Dafür mit fettem Motor und reichlich V2-Renommee. Doch bei allen Meriten von früher: Auch diese Suzuki entwickelt sich preislich mittlerweile sehr viel schneller als technisch, wie die Nähe zur besser und moderner ausgestatteten Triumph zeigt.
Suzuki V-Strom 1050: zartes Naked-Bike Feeling
Wie dem auch sei – so ein Klassiker-Status kommt ja nicht von ungefähr. Und Veteranen gebührt natürlich der Vortritt. Die erste Sitzprobe liefert erwartungsgemäß keine Überraschungen und betont den kernigen, etwas oldschooligen Charakter der Suzuki. Der Abstand zwischen Sitzbank und Fußrasten ist überraschend gering, der Lenker überraschend flach und das Gestühl überraschend fest. Was die Sache auf der Suzuki V-Strom 1050 für eine Reiseenduro vergleichsweise knackig macht. Sieht die eventuell vorhandene Begleitung der Wahl übrigens ganz ähnlich. In jedem Fall kommen zarte Naked-Bike-Feelings hoch. Ist ja nicht das Schlechteste. Ein bisschen Entknackung ist zumindest für den Fahrer drin, denn sein Fauteuil lässt sich auch etwas höher montieren – umfangreiches Geschraube vorausgesetzt. Alte Schule halt.
Das gilt – als Kompliment – auch für den ehrwürdig ergrauten, gut eingeschenkten Einliter-V2-Hubraum. Der kräftig entspannte und mechanisch cleane Bass-Schlag des ehemaligen TL 1000-/SV 1000-Motors macht an und hat heute mit seiner voluminösen V2-igkeit Seltenheitswert. Dazu läuft er so kultiviert und schüttet frühzeitig solch beeindruckende Drehmomentbrocken Richtung Hinterrad, dass nur die lange Übersetzung begrenzt, wie groß der Gang bei kleiner Fahrt sein darf. Nichtsdestotrotz: Im Städtischen reguliert der Vierte souverän, außerhalb liegt ganz intuitiv schon weit vorm Tempolimit der Sechste an. Powercrusing in Reinkultur.
Straffes Grundsetting und voll einstellbares Fahrwerk
Trotz all der zu verwaltenden Kraft funktioniert die Peripherie leicht und elegant. Kupplung und Getriebe sind nicht maximal präzise oder knackig, dafür aber in ihrer Wirkung berechenbar und in ihrer Betätigung angenehm. Das Fahrwerk arbeitet als einziges noch konventionell, aber bewährte Konzepte können bei guter Abstimmung ja auch heute noch überzeugen. Ein Credo, das für die Suzuki V-Strom 1050 wohl noch öfters bemüht werden wird.
Jedenfalls: Auch 2025 dämpft die 2024er-Suzi noch richtig fein. Das Grundsetting ist eher straff, aber die Hardware spricht dafür wirklich elegant an und filtert die gröbsten Spitzen der Asphaltrealität zuverlässig raus, ohne allzu viel zu beschönigen. Da kommt eigentlich kaum der Wunsch nach mehr oder weniger auf. Und wenn doch: Vielleicht reicht sogar schon eine etwas nachgiebigere Sitzbank aus dem Zubehör als Puffer. Weiteres Feintuning geht aber auch hier, man muss nur den Schraubendreher zur Hand nehmen. Bis auf die Druckstufe am Federbein ist das KYB-Fahrwerk nämlich voll einstellbar.
Die 3 Reiseenduros auf dem MOTORRAD-Prüfstand.
Überraschend scharfe Bremse
Einstellbar ist natürlich auch die Gasannahme des dicken Twins, so viel Moderne muss heute schon sein. Und man sollte davon Gebrauch machen, denn zusammen mit dem gut spürbaren Lastwechsel kann die Motorkraft im schärfsten Setting (A) für den Alltag fast schon überbordend sein. Das mittlere der drei Mappings (B) erweist sich hier als bester Kompromiss. Passend zum Traditionscharakter ist der Rest in Sachen Elektronik schnell erzählt. Es gibt drei Stufen für die Traktionskontrolle (Empfehlung: Stufe 2) und zwei fürs ABS. Dieses kann ruhig in der defensiveren Variante (2) verbleiben, denn die Tokicos bauen auch mit stärkerer ABS-Intervention schon öfters mal mehr Verzögerung auf als erwartet. Wenig Hebelweg und mächtige Wirkung ergeben eine überraschend scharfe Bremse. Passt zum rustikalen Charakter der Suzuki V-Strom 1050, aber sollte beim Zug vorne rechts bedacht werden.
Was vorne kaum zieht, ist der Fahrtwind, denn der große Windschild hält diesen großflächig fern. Wenn man vorher abgestiegen ist, um die Scheibe zu entriegeln und hochzufahren. Nun, dafür ist der massive Hebel nicht nur der unpraktischste, sondern immerhin auch der solideste Verschlussmechanismus am Markt.
Stabilität und Handlichkeit vereint
Apropos hohes Tempo. Das geht auch richtig gut, und zwar nicht nur längsdynamisch. Gewicht, Ausmaße, Geometrie und dazu der relativ schmale und flache Lenker – das lässt alles eher ein stabiles als handliches Motorrad erwarten. Tatsächlich vereint die Suzuki V-Strom 1050 aber beide Disziplinen gekonnt. Kraftarm und zielgenau in den Radius streicheln satt durchschmatzen und dann mit reichlich Faust im Rücken wieder rausbollern: Kein Problem. Und man nimmt dabei freudig zur Kenntnis, dass die Faust in der zweiten Drehzahlhälfte bei Bedarf sogar noch ein Stück härter zuschlägt. Die Bremse hält dieses mächtige Antriebspfund wie zu erwarten gut und nebenwirkungsfrei in Schach, und der nicht hyperschnelle, aber zuverlässige Quickshifter führt dem Ganzen eine unterhaltsame Note Drama zu, ohne die erdige Souveränität der Suzuki zu gefährden.
Bestzeiten haut man zwar nicht in die Messuhr – Gewicht, Übersetzung und Schräglagenfreiheit sind halt doch nicht ganz aus der Gleichung kürzbar – aber wer zählt schon nach, wenn man sich subjektiv so souverän durch die Welt schiebt? Es bleibt der Eindruck eines gereiften und souveränen, für japanische Verhältnisse charaktervollen Alltagsklassikers, der aber eher die Kante als den Komfort priorisiert.
Triumph Tiger 900 GT Pro: Sehr viel mehr Reiseenduro
Wer sich lieber am anderen Ende dieses Spektrums aufhält, sollte ein prüfendes Auge auf die Triumph Tiger 900 GT Pro werfen. Und wer doch ganz gerne zählt, wird wohl eh bei ihr landen, denn ihre Ausstattungsfülle ist abseits des Erwähnten beeindruckend: Luftdrucksensoren für die Pneus, Navigation per App, Nebelscheinwerfer, drei quer über eine Motorradlänge verteilte Stromquellen, Sitzhöhe, Windschild und Federgabel werkzeuglos einstellbar, beleuchtete Armaturen … you name it. Die Engländer wollten offensichtlich nichts dem Zufall überlassen in Sachen Alltagskomfort.
Diesem Sujet fühlt sich auch die Ergonomie verpflichtet, die schon sehr viel mehr Reiseenduro atmet als jene der Suzuki V-Strom 1050. Das liegt vor allem am breiteren, höheren, weiter nach oben gekröpften Lenker und dem größeren Kontrollgefühl, das damit einhergeht. Die Sitzgarnitur ist zudem softer und der Kniewinkel sowohl für Fahrer als auch Beifahrer entspannter. Letzterer kann beim Parken gefühlt fast sitzen bleiben, so leicht lässt sich der Schmusetiger aufbocken.
Gut, es heißt ja Fahr- und nicht Stehzeug, also Motor an und Lauscher auf. Der zündversetzte "T-Plane"-Antrieb macht diesen Triple noch etwas spezieller, als seine Zylinderzahl es eh schon tut. Die Mischung aus leichtem Grundvibrato, Rumpeln, Fauchen und der berüchtigt-cremigen Laufkultur gefällt. Den sechsten Gang packt dieser Schmeichler auch in der Stadt locker und liefert dann (wie auch in den übrigen Gängen) zwar keinen ehernen Kellerbums, aber geschmeidigen Vortrieb mit der Option auf große Schaltfaulheit.
Pure Schaltfreude und reichlich Antriebskultur
Und wenn es pressiert: Kein Problem, die Schalterei ist eine reine Freude: Kupplung und Getriebe agieren butterweich, aber trotz etwas langer Wege sehr präzise. Und der schnelle Quickshifter braucht wirklich nur ganz kleine Überredungskünste. Dazu ist das nutzbare Drehzahlband bauarttypisch groß, und es macht richtig Laune, dieses bei Bedarf mit sich gleichmäßig auftürmenden Kraftspritzen zu erklimmen. Bei so viel Antriebskultur kann auch ruhig der nebenwirkungsfreie Sport-Modus vorgewählt werden, dann agiert der Gasgriff schön direkt, das Temperament wird deutlich spritziger, und die markentypisch übervorsichtige Traktionskontrolle hält sich angenehm zurück.
Fast nebenwirkungsfrei bleibt auf der Triumph Tiger 900 GT Pro auch der Straßenzustand, denn sie hat – wer hätte es gedacht – die gnädigsten Federlemente im Test. Hinten kann der individuelle Wohlfühllevel wie gesagt per Knopfdruck justiert werden, und zwar umfänglich. Neun Härtestufen gibt es insgesamt, die auch während der Fahrt jederzeit angewählt werden können, oder man vertraut den in den alltagsrelevanten Fahrmodi "Rain", "Road" und "Sport" hinterlegten Settings. Auch ein Freestyle-Modus kann frei zusammengewürfelt werden. Was es am Ende letztendlich wird, ist Geschmackssache, denn unfahrbar hart oder weich agiert das Federbein im druckbefreiten Alltag jedenfalls nie. Im Sinne der Harmonie, die diesem Motorrad ja eh tief in die Seele verankert worden ist, sollte man aber nicht vergessen, auch die Gabel passend mitzujustieren, was dank praktischer Handversteller aber leicht und schnell vonstattengeht.
Spürbar weniger Stabilität als die V-Strom
Und so kann man ziemlich lange ziemlich zufrieden durch die Gegend rumpelfauchen. Vermissen tut man auf längeren Transitstreckenhöchstenseinenetwas breiter bauenden Windschild und eine Direktwahltaste für die Federbein-Verstellung.
Etwas mehr Aufmerksamkeit fordert die Triumph Tiger 900 GT Pro jedoch, wenn es nicht nur fix geradeaus, sondern auch mit Schmackes ums Eck gehen soll. Erste Maßnahme sollte dann eine Straffung des Federbeins sein, unterhalb der mittleren Härte kommt sonst schnell recht viel Bewegung ins Chassis. Doch selbst dann kommt man nicht umhin, im Vergleich zur Suzuki V-Strom 1050 spürbar weniger Stabilität in Schräglage als auch Handlichkeit beim Wedeln festzustellen. Vor allem Letzteres verwundert ein wenig, angesichts des leichten Gewichtvorteils und der eigentlich etwas agileren Geometriewerte. Die Britin stellt sich halt gerne auf, will ein wenig in die Schräglage überredet und auch gehalten werden. Das drückt natürlich aufgrund vieler kleiner Korrekturen am Volant auch ein wenig auf die Lenkpräzision. Umso stärker wird das Aufstellmoment freilich, wenn man dabei auch zur Bremse greift. Schade eigentlich, denn an sich bieten die Brembos für den Alltag eine angenehme Mischung aus Dosierbarkeit und Stopping Power.
Ist die Katze im Kurvendickicht also zahnlos? Gemach. Wie so oft gilt: Wer mit ruhiger, aber bestimmter Gashand und nicht im Berufstester-Modus unterwegs ist, wird sich selten bis nie über Fahrdynamikmangel beschweren. Sich aber über die noch viel ausgeprägteren Reise- und Alltagsqualitäten der Britin freuen.
Ducati Multistrada V2 S: Reisequalitäten mit Biss
Ja gut, dann hätten wir es ja wieder, oder? Ach, da war ja noch eine Dritte im Bunde, mi scusi. Reisequalitäten mit Biss, aber ohne Kante gesucht? Lieblingsfarbe Rot und Lieblingsgeldbeutelzustand voll? Dann könnte die Ducati Multistrada V2 S was sein. Dass hier ein etwas anderer Wind herrscht, merkt man schon beim Aufsitzen: versammelt, kompakt und mit echter Segelstange als Lenker. Die Duc packt man bei den Hörnern, und das involviert schon vorm Start ungemein. Trotzdem zwickt es nirgends, es gibt reichlich Polster, und die Begleitung findet auch mit etwas "junk in the trunk" genug Platz und angenehm weit auseinanderstehende Haltegriffe vor.
Zündung … ah, da ist er! Der neue V2 lässt lange auf sich warten, meldet sich dann aber mit stabilem Geboller. Ganz so groß wie bei der Streetfighter V2 ist der Entwicklungssprung zum Vorgänger-Motor hier nicht, schließlich war auch schon der 937er-Testastretta keine ungehobelte Rennfeile. Aber der Zugewinn an Laufkultur beim neuen Antrieb ist trotzdem signifikant. Klar, es rumpelt und bollert, aber das tut es nun etwas weicher, und ab 2.500 Touren wechselt der Twin vom Eckigen ins Runde.
Heißt: Man kann easy im Vierten durch die Stadt cruisen und auf einer nicht verschwenderischen, aber angenehm fülligen Drehmomentwelle reiten. Dezente Fehlzündungen beim Abtouren inklusive. Dabei merkt man auch die vergleichsweise präsenten Lastwechsel, für die eine modusübergreifende Gasannahme auf Doppel-Cremestufe aber entschädigt. Die Kupplung braucht vergleichsweise viel Kraft, dafür macht der wirklich herausragend schnelle und weitestgehend lastunabhängige Quickshifter ihre Benutzung allerdings eher zur Option als zur Pflicht.
Einstellbare Fahrwerks-Modi
Ein anderer Wind herrscht übrigens auch beim Thema Fahrwerk, denn die elektronisch gesteuerte Hardware ragt auf Wunsch deutlich weiter in den Bereich Sport als jene der Mitstreiterinnen. Der ebenso benannte Fahrwerks-Modus sollte also mit Bedacht gewählt werden. Für den Alltag macht die zweite von drei Stufen "Comfort" deutlich glücklicher, ohne die Ducati Multistrada V2 S auch nur ansatzweise gautschig werden zu lassen. Sie federt dann ähnlich der Suzuki charakterbildend verbindlich, dämmt die Launen des Asphalts aber sozialfriedlich ein. Praktisch: Das Fahrwerk kann unabhängig von den Fahrmodi und per dedizierter Taste verstellt werden.
Stichwort Fahrmodi. Es gibt derer fünf, und selbstverständlich kann von Motorbremse über ABS bis zur Wheeliekontrolle alles feinjustiert werden. Für den Alltag relevant sind allerdings am ehesten die Modi "Touring" und "Sport", sonst geht zu viel der unterhaltsamen Antriebszauberei verloren. Letzterer in Kombination mit dem Fahrwerks-Setting "Comfort" hat sich – auch im forcierten Einsatz – schnell als unser Favorit herausgestellt.
Hochreaktives Chassis der Multistrada
Und forcieren lässt sich die Ducati Multistrada V2 S so gerne wie keine andere in der Runde. Alu-Monocoque (Gitterrohr gibt es nur noch am Heckrahmen) und die wortwörtlich tragende Funktion des neuen V2 haben satte 20 Kilo gegenüber der letzten, nicht gerade hüftsteifen Generation abgeschabt. Und das merkt man vor, in und nach jeder Kurve – so luftig-leicht wedelt die Duc. Dem ein oder anderen vielleicht gar zu leicht, denn die Multi fährt zwar bestechend präzise, klappt aber regelmäßig einen Tick quicker ab als erwartet. Hochreaktiv ist ihr Chassis, positiv gesagt. Oder leicht nervös, nicht so positiv gesagt. Die Stabilität der V-Strom oder Tiger geht ihr so ab, dafür ist ihr Chassis zu sensibel auch für kleine Einflüsse von außen. Weswegen die Federelemente als "Dämpfer" hier auch nicht maximal gestrafft werden sollten.
Kann man sich natürlich dran gewöhnen. Und kann man mögen. Recht leicht sogar. Trifft beides zu, hat man zusammen mit dem in der zweiten Drehzahlhälfte geradezu furios drehfreudigen Motor jedenfalls eine komfortable Zeitenfeile auf Stelzen, wie es sie in dieser Kraftklasse kein zweites Mal gibt. Und eine Bremse, die objektiv zwar ordentlich ankert, aber subjektiv doch ein bisschen wenig Biss für so ein sportliches Konzept hat. Nun gut, man kann wohl nicht alles haben bei einem Motorrad, das gar nicht so "klar unter 20.000 Euro" kostet …
