Ein Alptraum: Die Japaner fallen über Europa her. Sie kommen mit wahren Wunderwaffen, hochmodernen High-Tech-Geräten. Schwere, aber veraltete Geschütze aus Österreich, Schweden, Italien können der gelben Übermacht nur kurzzeitig standhalten, die alte Welt muß schließlich die weiße Fahne schwenken. Doch halt, dieses Horror-Szenario muß ja nicht Wirklichkeit werden. Noch sieht die Realität für die europäischen Off Road-Spezialisten nicht ganz so düster aus.
Der Vorbote einer Offensive aus Fernost ist aber schon da - die Yamaha YZ 400 F. Die Cross-Welt stand Kopf, nachdem Yamaha in der letzten Saison bewiesen hat, daß selbst kleine Viertakter alles besiegen können, was sich auf Cross-Strecken bewegt. Allerdings zunächst mit der Einschränkung, daß dies nur für ein handgeschnitztes Werksmotorrad aus Magnesium, Titan und Kohlefaser gilt. Wie schlägt sich das Serienmotorrad im Vergleich zu Konkurrenten mit größerem Hubraum?
Die Testmaschinen: 400 gegen 500 und 600 cm³
Gilt immer noch: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen? Zur Beantwortung dieser Frage stellte sich die neue YZ 400 F dem Vergleich mit der Husaberg FC 501 und der Husqvarna TC 610. KTM hat die Produktion der schwerfälligen Cross-LC 4 praktisch eingestellt, ohne Hexerei wird aus Dr. Jekyll eben nicht Mr. Hyde. Der vierte Wunschkandidat wäre Vertemati gewesen, die Italiener sind jedoch mit dem Serienanlauf ihres Edelrenners arg in Verzug geraten.
Die Motoren: Intelligenz gegen rohe Gewalt
Die Kernfrage: Reicht die nach Papierform wenig berauschende Leistung der YZ 400 F? Die Antwort: Zu 99 Prozent ja. Fünf Prozent der Fahrer könnten auf zehn Prozent der Strecken bei bestimmtem Wetterbedingungen eine Gerade finden, wo ein paar zusätzliche Pferde nötig wären. Ansonsten enttäuscht die YZ keineswegs, obwohl sie mit 50 PS deutlich unter der Nominalleistung bleibt. Dem besseren Verständnis dient ein Blick auf die Leistungskurve: Von 6000 bis über 11 000 Umdrehungen stehen mehr als 40 PS zur Verfügung, der steile Anstieg im mittleren Bereich bringt den beeindruckenden Schub. Damit liegt die YZ leistungsmäßig ziemlich genau auf dem Niveau eines Viertelliter-Zweitakters, das nutzbare Drehzahlband ist sogar breiter.
Der subjektive Spaß auf der Piste hängt außerdem damit zusammen, wie sich die Leistung umsetzen läßt. Hinsichtlich »throttle control« setzt die Yamaha Maßstäbe, kein Motor im gesamten Off-Road-Sektor läßt sich so leicht über den Gasgriff kontrollieren. Mit dem dank Ausgleichswelle seidenweich laufenden Fünfventiler kann der Cross-Anfänger herumrollen wie mit einer DR 350.
Aus ganz anderem Holz ist der Husqvarna-Antrieb geschnitzt: Er vibriert, er klappert, er lebt, er bebt. Und er setzt den kleinherzigen Mitbewerbern die schiere Gewalt des großen Hubraums entgegen. Wer das Nervenkostüm und die Kondition hat, kann 60 Pferde aufgaloppieren lassen. Allerdings lassen sich diese nur schwer auf Trab bringen, widerwillig bewegt sich die Huskys in den oberen Drehzahlbereich. Gelegentlicher Schluckauf und Anlaufschwierigkeiten künden von unbefriedigender Gemischaufbereitung. Umbedüsung brachte wenig Erfolg, erst die Stillegung der Beschleunigerpumpe verbesserte die Manieren. Noch wirkungsvoller war ein versuchshalber montierter FP-Schalldämpfer. Profis montieren dazu einen Kurzhub-Gasgriff, für Amateure ist der originale, langhubige Gasgriff zur vorsichtigen Dosierung der ungeheuren Kraft vielleicht sinnvoll.
Deutlich lebhafter ist der 500er Motor der Husaberg, der spontan und agil am Gas hängt. Das blitzartige Hochdrehen aus der Ecke heraus, begleitet vom hämmernden Schlag, das macht echte Viertaktfans an. Auch wenn die Schwedin von der Finesse der YZ weit entfernt ist. Auf rutschigem Terrain setzt die FC oft zu ruppig ein, die Leistung läßt sich nicht so elegant auf den Boden bringen. Über Spitzenleistung wird sich wie der Yamaha bei 51 PS und fülliger Drehmomentkurve dagegen kaum jemand beklagen können.
Die Fahrwerke: Stabilität gegen Beweglichkeit
Alles hängt irgendwie zusammen, so auch Motorcharakter und Fahrwerk eines Crossers. Die Kreiselkräfte der Schwungmassen, wie zum Beispiel der sechs Kilogramm schwere Kurbeltrieb der Husky, stabilisieren den Geradeauslauf. Die Trägheitsmomente halten die TC wie ein Kreiselkompaß in tiefen Sandwellen unbeirrbar auf Kurs. Die Kehrseite: Die Husky strebt beim Beschleunigen aus der Kurve nach außen, Richtungsänderungen erfordern Nachdruck.
Anders die Yamaha: Der Fahrer gibt die Richtung vor, jeder Befehl zum Kurswechsel wird spontan befolgt. Daher lassen sich noch engere Linien fahren, die YZ biegt auch unter Zug rechtwinklig aus einem Anlieger ab. Ähnlich handlich ist die Husaberg. Sie läßt sich leicht abwinkeln, neigt gar ein bißchen dazu, in Kurven hineinzufallen. Darunter leidet die Lenkpräzision. Etwas nervös wirkt die Husaberg auch auf der Bremse. Die berüchtigte Tendenz zum Flatterhaften ist beim aktuellen Modell immer noch da, aber besser beherrschbar. Das Rezept: Gewicht nie zu weit nach vorn, vor allem auf der Bremse schön hinten bleiben. Und immer an den Lenker denken, nie lockerlassen. Daß die Husaberg Besserung zeigt, liegt auch an der WP-Gabel, die sanft anspricht, extrem steif ist und nie zu hartem Durchschlagen neigt. Die Abstimmung des hinteren Dämpfers geht in Ordnung, wenngleich die Bodenhaftung hier und da besser sein könnte.
Dagegen klebt die Yamaha förmlich an der Erde, was in vielen Situationen bessere Beschleunigung bringt. Nebenbei bietet sie auch noch den Komfort einer Soft-Enduro. Erstaunlich, wie gut die Gabel funktioniert, die sich im Stand ziemlich hakelig anfühlt. Extrem harten Stoff bietet die Husky. Gabel und Federbein sind selbst in der weichsten Einstellung noch überdämpft. Da nützen auch die vielen Rädchen nichts, Spielraum zur Anpassung der Dämpfung an Fahrer und Strecke gibt es nicht. Schade, denn mit Öhlins-Federbein und der früheren, weich abgestimmten Marzocchi-Gabel konnte die Husky durchaus mithalten.
Drum und dran: Bewährtes gegen Modernes
Daß die Yamaha das modernste Konzept hat, ist ihr auf den ersten Blick anzusehen. Sie ist kompakt, schmal, vom Layout her identisch mit aktueller Cross-Technik. Sitzposition und Platzverhältnisse ernteten von keinem Tester Kritik. Auf der Husaberg fühlen sich eher kleinere Fahrer wohl, die Sitzposition mit der nach vorn abfallenbden Bank ist ungewöhnlich. Die stämmig gebaute Husky sagt den Großgewachsenen zu, bräuchte aber einen weniger gekröpften Lenker.
Yamaha heißt auch der Favorit bei den Bremsen. Die vordere wirkt zunächst etwas weich, ist aber besser dosierbar als die Stopper der Konkurrenten. Husaberg und Husky setzen auf die gleichen Brembo-Sättel, jedoch mit unterschiedlicher Wirkung. Die Husaberg-Bremsanlage packt mit mehr Vehemenz. Hinsichtlich Ausstattung können die Europäer Japan übertrumpfen. Sie kommen mit besseren Reifen, O-Ring-Ketten und stabilen Excel-Felgen.
Fazit: Hektisches Treiben am Zeichenbrett
Die YZ 400 F offenbart schonungslos, daß das europäische Material - Ableger von Enduro-Modellen aus den Achtzigern - technisch nicht mehr up to date ist. Die Yamaha ist das Motorrad der Jahrtausendwende, das hat sich bereits herumgesprochen. Seit dem letzten Herbst arbeiten Husaberg, Husqvarna und KTM bereits fieberhaft an neuen Motorrädern, um der japanischen Offensive in den nächsten Jahren wirksam entgegentreten zu können.
Husaberg FC 501
500 cm³ war lange Zeit das Limit in der großen Klasse, bis es 1993 für Viertakter auf 650 cm³ angehoben wurde. Husaberg bietet dem Viertaktfan daher die Wahl zwischen der 600er und der 500er. MOTORRAD entschied sich für die kleinere Version, da gewöhnliche Sterbliche von der ultrabrutalen, kaum beherrschbaren 600er lieber die Finger lassen sollten. Für 99 Prozent der Cross-Fahrer ist die 500er die bessere Wahl. Eine Ölpumpe, die den Zylindserkopf und die Kurbelwelle versorgt, soll die Husaberg-Motoren nun standfest machen. Beatmet wird die Crossversion nur noch über einen kleinen Luftfilter unter dem Tank, regelmäßige Säuberung ist da besonders wichtig. Fahrwerksmäßig setzt sich bei den Schweden hauseigenes Material durch: Bei der Federung wurde Öhlins nicht mehr berücksichtigt, statt dessen WP Suspension, die wie Husaberg mittlerweile zur KTM-Gruppe gehören. Wuchtig wirkt die 50 Millimeter dicke WP-»Extreme«-Gabel, sie dürfte an der leichten Gewichtszunahme gegenüber früheren Modellen nicht unbeteiligt sein. Von Übergewicht kann man bei 112 Kilogramm Trockengewicht aber noch lange nicht sprechen.
Yamaha YZ 400 F
400 cm³ Hubraum sollen gegen starke Zweitakter und große Viertakter reichen? Vor der letztjährigen Saison hatte das niemand für möglich gehalten, die Werksmaschine bewies jedoch das Gegenteil. Das Serienmodell hat mit dieser äußerlich allerdings wenig gemeinsam, das Konzept ist aber das gleiche: Im Fahrgestell eines 250er Crossers sitzt der extrem kurzhubige und entsprechend hoch drehende Motor, gesteuert über fünf Ventile und zwei Nockenwellen. Im Gegensatz zum Werksrenner sorgt eine Ausgleichswelle für seidenweichen Lauf. Das Öl wird im Rahmen gebunkert und über zwei Pumpen umgewälzt. Aufwendig ist das Motormanagement. Die Kennfeld-Zündung berücksichtigt die Stellung des Gasschiebers, ein Geber am 39er Flachschieber-Vergaser liefert die erforderlichen Signale. Fahrwerk und Anbauteile stammen vom Zweitakter, das macht die YZ ungeheuer kompakt und schmal. Sämtliche Abmessungen sind mit denen der 250er nahezu identisch. Die Federungselemente baut Kayaba, die Upside-Down-Gabel mit 46 Millimeter-Standrohren hat nun einen Elastomer-Block als Anschlagpuffer.
Technische Daten: Husqvarna TC 610
MotorWassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier über Kipphebel betätigte Ventile, Naßsumpfschmierung ohne Ölpumpe, Dellorto-Rundschiebervergaser, Ø 40 mm, kontaktlose Kondensatorzündung (CDI), Kickstarter, Viergang-GetriebeBohrung x Hub 98 x 76,5 mmHubraum 577 cm³Nennleistung 60 PS FahrwerkEinschleifenrahmen aus Stahlrohr mit geteilten Unterzügen und angeschraubtem Rahmenheck aus Aluminium, Marzocchi-Telegabel, o 50 mm, mit einstellbarer Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-Profilen, Boge-Zentralfederbein, über Hebelsystem angelenkt, mit verstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufen-dämpfung, Speichenräder mit Excel-Felgen, Doppelkolben-Brembo-Scheibenbremse vorn, o 260 mm, Einkolben-Brembo-Scheibenbremse hinten, o 220 mmFederweg vorn 300 mm hinten 330 mmFelgengröße vorn 1,60 x 21 hinten 2.15 x 19Maße und GewichteLenkkopfwinkel 62 mmNachlauf 112 mmRadstand* 1500 mmSitzhöhe* 940 mmBodenfreiheit* 330 mmGewicht ohne Benzin* 115 kgTanknhalt/Reserve 8,7 LiterPreis inklusive Nebenkosten xxxxx Mark
Technische Daten: Husaberg FC 501
MotorWassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier über Kipphebel betätigte Ventile, Naßsumpfschmierung mit Ölpumpe, Dellorto-Rundschiebervergaser, Ø 40 mm, kontaktlose Kondensatorzündung (CDI), Kickstarter, Sechsgang-GetriebeBohrung x Hub x mmHubraum 499 cm³Nennleistung 56 PS FahrwerkEinschleifenrahmen aus Stahlrohr mit geteilten Unterzügen und angeschraubtem Rahmenheck, WP-Telegabel, o 50 mm, mit einstellbarer Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-Profilen, WP-Zentralfederbein, über Hebelsystem angelenkt, mit verstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufen-Dämpfung, Speichenräder mit Excel-Felgen, Doppelkolben-Brembo-Scheibenbremse vorn, o 260 mm, Einkolben-Brembo-Scheibenbremse hinten, o 220 mmFederweg vorn 300 mm hinten 325 mmFelgengröße vorn 1.60 x 21 hinten 2.15 x 19Maße und GewichteLenkkopfwinkel 61 GradNachlauf k.A.Radstand* 1500 mmSitzhöhe* 940 mmBodenfreiheit* 355 mmGewicht ohne Benzin* 112 kgTankinhalt/Reserve 8,0 LiterPreis inklusive Nebenkosten xxxxx Mark
Technische Daten: Yamaha YZ 400 F
MotorWassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, fünf über Tassenstößel betätigte Ventile, Trockensumpfschmierung mit zwei Ölpumpen, Keihin-Flachschiebervergaser, Ø 39 mm, kontaktlose Kondensatorzündung (CDI), Ausgleichswelle, Kickstarter, Fünfgang-GetriebeBohrung x Hub 92 x 60,1 mmHubraum 399 cm³Nennleistung 55 PS FahrwerkEinschleifenrahmen aus Stahlrohr mit geteilten Unterzügen und angeschraubtem Rahmenheck, Kayaba-Upside-down-Telegabel, o 46 mm, mit einstellbarer Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Alu-Profilen, Kayaba-Zentralfederbein, über Hebelsystem angelenkt, mit verstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufen-Dämpfung, Speichenräder, Doppelkolben-Nissin-Scheibenbremse vorn, o 245 mm, Einkolben-Nissin-Scheibenbremse hinten, o 220 mmFederweg vorn 300 mm hinten 315 mmFelgengröße vorn 1.60 x 21 hinten 2.15 x 19Maße und GewichteLenkkopfwinkel 62,5 GradNachlauf 121 mmRadstand* 1495 mmSitzhöhe* 950 mmBodenfreiheit* 340 mmGewicht ohne Benzin* 110 kgTanknhalt/Reserve 7,8 LiterPreis inklusive Nebenkosten Mark
Neue Töne auf den Crosspisten
Subjektiv wird der dumpfe Sound der Viertakter im Vergleich mit Zweitaktern als deutlich lauter empfunden. Wie laut sind die Viertakter wirklich? MOTORRAD machte die Probe: Suzuki RM 250: 101,5 dB (A)Yamaha YZ 400 F: 104,5 dB (A)Husqvarna TC 610: 108,0 dB (A)Die Meßwerte sind Spitzenpegel und gelten für beschleunigende Vorbeifahrt bis an die Nenndrehzahl aus 7,5 Meter Abstand. Anzumerken: Die Husky ist nur bei Höchstdrehzahl so laut, schon knapp darunter fällt der Pegel deutlich. Die Yamaha kommt schon im mittleren Bereich auf Spitzenwerte, wirkt daher im Renn- oder Trainingsbetrieb erheblich lauter.
Viertakt gegen Zweitakt
Die eigentlichen Gegner der Yamaha YZ 400 F sind die 360er bis 500er Zweitakter sowie die großen Viertakter. In der Inter-DM oder bei Amateur-Rennen darf sie sich auch mit 250ern messen, ebenso in den USA. Der Vergleich drängt sich ohnehin auf, weil der Umgang mit der YZ 400 F mehr an einen Viertelliter-Zweitakter als an die herkömmlichen Viertakter erinnert. Die Vorteile der YZ 400 F:· Mehr Traktion auf hartem und glattem Untergrund· Besseres Handling in den meisten Kurven· Stabiler Geradeauslauf· Kein Lenkerschlagen beim Bremsen· Auf Dauer erheblich leichter zu fahrenDie Vorteile des 250er Zweitakters: · Spritziger und schneller aus engen Ecken heraus· Leichter, Handling daher oft besser· Schluckt tiefe Wellen und harte Landungen besserInsgesamt läuft es auf ein klassisches Unentschieden hinaus. Im Vergleich zu bärenstarken Halbliter-Zweitaktern könnte es der 400er hier und da an Leistung fehlen. Auch sind die spritzigen Zweitakter auf extrem engen Strecken im Vorteil, zum Beispiel beim Hallen-Cross auf Naturboden. Im Amateurbereich endet das Duell auf den üblichen Outdoor-Pisten eher zugunsten des Viertakters, der erheblich konditionsschonender zu fahren ist. Auf jeden Fall ist die Yamaha das Motorrad, mit dem weniger Geübte sofort mehr Freude haben. Und sie ist der erste Viertakter, mit dem jeder Zweitaktfan auf Anhieb zurechtkommt, während andere Viertakter eine Umgewöhnungsphase erfordern.
FAZIT für alle drei Motorräder
Platz 1Yamaha YZ 400 FKeep smiling: Wer YZ 400 fährt, kommt aus dem Lachen nicht mehr heraus. Kein Seriencrosser, ob Zwei- oder Viertakter, bringt soviel Spaß für Anfänger wie Profis. Wahre Größe spiegelt sich nicht eben im dicken Bizeps wider, die Yamaha setzt eher auf Intelligenz. Abgesehen von der schwergängigen Kupplung ist die YZ 400 F in allen Disziplinen top. Das Handling ist absolut traumhaft, die Federung Spitze, der Motor ein Gedicht. Ein Motorrad, das neue Perspektiven eröffnet.Platz 2Husaberg FC 501Wie wohltuend gut doch eine Fastenkur sein kann. Im Gegensatz zur wilden 600er erscheint die FC 501 geradezu zahm. Der knackige Motor hämmert kräftig los und scheut auch hohe Drehzahlen nicht. Die Gabel arbeitet hervorragend, hinten wäre manchmal mehr Traktion wünschenswert. Im Grenzbereich ist die Husaberg nicht unkritisch, sie erfordert einen eigenen Fahrstil. Mit etwas Übung läßt sich das unangenehme Lenkerflattern so in den Griff bekommen.Platz 3Husqvarna TC 610Zu gern würde die Husky den schwächlichen Konkurrenten mal zeigen, wo der Hammer hängt. Aber zur Zeit befindet sie sich in einem Formtief. Die Federungsabstimmung ging in diesem Jahr ziemlich daneben, auch der Motor braucht ein bißchen Feinschliff. Eine überarbeitete Federung und der Tausch von Auspuff, Lenker und Gasgriff würde die TC wieder ins Geschäft bringen. Dann könnte sie öfter ihre Muskeln spielen lassen. In vielen Situationen fehlt es an Spritzigkeit, das kann auch der sture Geradeauslauf nicht wettmachen.
