Der Tag fängt gut an. Keine hundert Meter vom Nachtlager entfernt steht die erste Flußdurchquerung an. Gespenstische Nebelfetzen hängen i259n den Felsen, die Sonne reckt sich noch müde hinterm Bergrücken, und wir werden gleich bis zum Hintern durchs eiskalte Wasser stochern. Egal jetzt, Mann oder Maus, unsere beiden jungen Gäste, Rico und Norbert aus Sachsen, haben den Vortritt. Ein etwas zorniger Brief der engagierten Enduristen verschaffte den Jungs die Einladung zu dieser Fahrt. »Habt ihr unsere 125er eigentlich ganz und gar vergessen? Wo bleiben die Enduro-Tests der Einsteiger-Klasse?« fragten die 17jährigen empört. Worauf sich MOTORRAD nicht zweimal bitten ließ.
Jetzt spritzt die Gischt hoch auf, angestrengt rackern die gedrosselten Motörchen durch die Fluten. Fusseln, waten, nasse Stiefel, nasse Socken, endlich geschafft. Daumen hoch, Applaus, Jungs. Nun kommt der Meister, balanciert elegant wie eine Diva auf den Rasten, trifft präzise die richtige Spur - und bleibt mit röchelndem Motor an der tiefsten Stelle im strömenden Fluss stecken. Blubb, blubb, aus, fertig. Wie gesagt, das Wasser reicht jetzt bis zum Hintern, und die Buben platzen vor lachen: »Meister, vor dem Wegfahren immer schön den Benzinhahn aufmachen, sonst läuft das nicht so doll.« Kleine Peinlichkeit am Rande, die auch gestandene Profi-Tester aus dem Tritt bringt. »Danke für den Tipp, Jungs. Werd´s mir merken.«
Klatschnass, einer davon noch nässer, klettern die Enduristen weiter durch felsige Schluchten, enge Kehren winden sich der Höhe entgegen, glibbriger Kalkfels zwingt zu akrobatischen Ausfallschritten und Pirouetten, die meist gestanden werden. Enduro fahren wie im Bilderbuch. Und das alles auf die billige Tour mit den 125ern im gedrosselten 1b-Trimm. Gerade mal 80km/h schnell, aber kein bisschen langweilig. Außer auf der Autobahn, klar. Doch hier im Gemüse und auf den kleinen Asphaltpfaden der Schwäbischen Alb sind die Grobstöller bestens aufgehoben. Weil alle vier weit mehr auf dem Kasten haben, als man ihnen auf den ersten Blick zutraut.
Honda XLR 125 R
Für echte Pfennigfuchser die richtige Wahl. Keine andere geht so zimperlich mit dem Kraftstoff um wie die Honda. Dabei hat ihr simpler Viertaktmotor schon einige Jährchen auf dem Buckel. Was ihn jedoch nicht daran hindert, selbst in Sachen Durchzug und Beschleunigung vorn mitzumischen. Schön auch, dass der schnurrende Single per E-Starter zum Leben erwacht. Vorausgesetzt, man ertastet vorher den gut versteckten Chokeknopf. Aber dann - alles bestens. Schon deshalb, weil Getriebeabstufung und Endübersetzung korrekt ausgelegt sind und selbst im Zweipersonenbetrieb durch hügeliges Terrain noch zügiges Vorankommen erlauben.
Asphaltierte Buckelpisten steckt die XLR komfortabel weg, sie läuft stur geradeaus, braust stabil um Kurven jeglicher Art und verdient sich mit der kräftigen Doppelkolbenzange am Vorderrad auch obendrein die Goldmedaille in Sachen Bremssicherheit.
Auf ausgedehnte Tagesetappen wird`s auf der Honda allerdings unbequem. Dann wandelt sich die flauschige Sitzgarnitur zur Polterbank und drückt durch die stark nach vorn abfallende Sitzfläche gehörig aufs Steißbein. Einzige Lösung: man wechselt in kurzen Intervallen die Sitzposition. Mal vorn, dann hinten, mal linke Backe, mal rechte.
Gehts mit der XLR ins Gelände, wird schnell klar, dass derbe Bolzerei nicht ihr Ding ist. Zu weich die Federung und Dämpfung, zu gering die Bodenfreiheit. Gegen flottes Endurowandern durch Dick und Dünn hat die XLR dagegen nichts einzuwenden. Auch hier verdienen sich der leise, zuverlässige Motor und das tadellos zu schaltende, eng gestufte Getriebe ihre Sporen.
Kawasaki KMX 125
Nach ganz anderem Muster ist die grüne KMX gestrickt. Der mit allen Attributen moderner Motoren-Technik ausgerüstete Zweitakter sitzt in einem hochbeinigen Gelände-Chassis. Lange Federwege, aggressive Optik - der Crosser für jedermann. Sollte man denken. Doch die KMX hat in der 1b-Drosselung jegliche Spritzigkeit verloren. Was weniger der gesetzeskonformen PS-Zahl als vielmehr einer misslungenen Abstimmung anzulasten ist. Wenn sich dann noch die Gangstufen eins und zwei mitunter verhaken, ist Schluss mit Lustig. Ganz zu schweigen vom fehlenden E-Starter und dem mit Abstand höchstem Verbrauch im Test. Schade drum, denn der aufwendig gemachte Motor hat das Zeug zu mehr.
Schade auch, dass die Vorderradbremse ihre Aufgabe nicht ernst nimmt, sondern nur unter brutalster Handkraft und selbst dann nicht richtig verzögert. Ein großes Dankeschön an dieser Stelle an ihre Kollegin im Hinterrad, die so manch ausweglosen Bremsversuch tatkräftig unterstütze.
Tja, und was bleibt auf der Habenseite? Eine bequeme Sitzbank, großzügige Ausstattung mit Drehzahlmesser, eine solide Verarbeitung und das beste Handling auf und abseits asphaltierter Pisten. Die sicherlich guten Geländequalitäten des Fahrwerks kommen unter dem schlappen Motor jedoch kaum zur Geltung. Schade, schade. Da bleibt von den Versprechungen der rassigen Optik leider nicht viel übrig.
Sachs ZX 125
Was für eine Maschine. Hochbeinig, mächtig, wie ein erwachsenes Cross-Motorrad. Klar, bei Sachs weiß man, wie so was funktioniert, hat schließlich jahrelang in der Enduro- Weltmeisterschaft ganz vorn mitgemischt. Und das möchte man mit der ZX auch demonstrieren. Aufgesattelt - aber Achtung, hier thront man fast eine Meter über der Erde und los gehts. Knackig packt der Motor zu, schiebt unten rum kräftig voran und lässt oben erst recht die Sau raus. Nicht etwa, dass der Zweitakter illegal viel Leistung bringt, nein, er ist eben nur ideal abgestimmt. Kein Leistungsloch, kein Anfahrgewürge, nichts. Weiteres Indiz für die sorgfältige Arbeit der Motoren-Techniker: der Verbrauch. Nur wenig höher als bei der viertaktenden Honda und deutlich unter der Konkurrenz. Kompliment. Und gleich noch eins: Bei der ZX 125 steckt ein umweltfreundlicher Katalysator im Auspufftopf.
Die Sachs sieht nicht nur erwachsen aus, sie fährt auch so. Klasse Bremsen, prima Federung für Straße und Gelände. Der Nachteil: In engen Kurven und bei Schräglagenwechseln ist die ZX 125 deutlich unhandlicher als die drei Japaner und leidet unter den wenig griffigen und bockelharten Pirelli-Reifen. Die straff gepolsterte Sitzbank dagegen zeigt sich auf langen Etappen weitaus komfortabler, als es auf den ersten Metern den Eindruck macht. Nicht von Pappe ist der Preis. Mit knapp 8000 Mark ist die Sachs ZX 125 gut 2000 Mark teurer als die kleinen Japaner.
Suzuki DR 125
Die billigste 125er im Test ist der Honda XLR sehr ähnlich. Zuverlässiger, erprobter Viertaktmotor, einfaches Fahrwerk, garniert mit simpler Ausstattung - fertig. Größtes Manko der DR 125 ist die viel zu lange Gesamtübersetzung. Ob Anfahren am Steilhang oder Zweipersonenbetrieb über Land, der Suzuki fehlt es an der nötigen Durchzugskraft. Die Verbrauchswerte sind akzeptabel, gemessen am Honda XLR-Motor ähnlicher Bauart aber zu hoch. Und die Bremsen könnten besser sein. Genauso wie die Kurvenstabilität, die auf welligem Asphalt schon mal in Richtung mangelhaft tendiert. Eine Sache, die in erster Linie der zu geringen Dämpfung an Gabel und Federbein zuzuschreiben ist. Dies vermasselt der Suzuki dann auch die Geländewertung, in der dem handlichen Flitzer zum wiederholten Mal die unsinnig lange Übersetzung einen Strich durch die Rechnung macht. Unterm Strich stehen: der bequeme Platz für Fahrer und Sozius, der niedrigste Preis und die Erkenntnis, dass man auch mit kleinen Unzulänglichkeiten bestens über die Runden kommt.
So, die Klamotten sind getrocknet, unsere beiden Jungs mit der MOTORRAD-Redaktion wieder versöhnt und die Testmaschinen gute tausend Kilometer älter. Drei Tage fahren, testen, fotografieren. Auf der Cross-Piste, der Autobahn (gääähn), superschönen Landstraßen, kleinsten Schotterwegen. Drei Tage Sport, Spiel Spannung. War tatsächlich `ne klasse Idee mit dem 125er-Enduro-Test, Freunde. Nur über die Sache mit dem zugedrehten Benzinhahn und dem nassen Hintern, da sollten wir noch mal reden.
3. Platz - Suzuki DR 125 SE
3. PlatzTrotz niedrigstem Preis hält sich die DR 125 locker im Windschatten der Konkurrenz. Ihr größtes Manko ist die zu lange Gesamtübersetzung, die den spritzigen, drehfreudigen Motor leider nicht zum Zuge kommen lässt. Schade. Für den alltäglichen Gebrauch und gelegentliche Abstecher ins Grüne ohne sportliche Herausforderung genügt die simpel und robust aufgebaute Suzuki aber allemal.
1. Platz - Sachs ZX 125
PlatzTadellose Fahrleistungen, ein perfekt abgestimmter Zweitaktmotor mit gezügeltem Verbrauch, bissige Bremsen und das robuste Fahrwerk im Moto Cross-Design machen die Sachs zum Sieger nach Punkten. Das richtige Gerät für abenteuerliche Enduro-Expeditionen. Auf der Minusseite sind der hohe Preis von knapp 8000 Mark und das etwas träge Handling der hochbeinigen ZX 125 zu verbuchen.
4. Platz - Kawasaki KMX 125
4. PlatzEnttäuscht findet man die technisch und optisch leckere KMX auf dem letzten Platz wieder. In erster Linie krankt der Geländeflitzer an der abgewürgten Motorleistung. Schlechter Durchzug, hoher Verbrauch, keinerlei Spritzigkeit - da wird das Abenteuer Enduro schnell zur müden Kaffeefahrt. Auch zum Thema Bremsen sollten die sich Techniker schleunigst etwas einfallen lassen.
Technische Daten Suzuki DR 125 SE -
MotordatenEinzylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile, Nasssumpf-Schmierung, Rundschiebervergaser, 0 31 mm, keine Abgasreinigung, E-Starter, Sechsganggetriebe.Bohrung x Hub 57 x 48,8 mmHubraum 124 cm³Leistung 9,7 kW (12 PS) bei 9800/minMax. Drehmoment 9 Nm (0,9 kpm) bei 9400/minFahrwerksdatenEinschleifenrahmen aus Stahlrohr mit gegableten Unterzügen, Telegabel, Standrohrdurchmesser 35 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlprofilen, Zentralfederbein, über Hebelsystem angelenkt, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Einkolbensattel, O 230 mm, Trommelbremse hinten, O 130 mm.Speicherräder 1.60 x 21; 1.85 x 18Reifen 80/80-21; 100/80-18 Radstand 1385 mmLenkkopfwinkel 61 GradNachlauf 112 mmFederweg vorn/hinten 205/200 mmGewicht vollgetankt 127 kgZuladung 188 kgSitzhöhe 840 mmPreis 5890 MarkFahrleistungen und MesswerteBeschleunigung 0-50 km/h 4,9 sek0-80 km/h 11,4 sekDurchzug60-80 km/h 18,2 sekHöchstgeschwindigkeit 85 km/hVerbrauch im Test Landstraße 3,5 l/100kmAutobahn 3,7 l/100km
2. Platz - Honda XLR 125 R
2. PlatzHöchst erstaunlich, wie akurat der betagte XLR-Motor seine Arbei verrichtet. Sehr sparsam, leise und laufruhig, ist der Zweiventilmotor ein wirklich brauchbarer Vertreter der preisgünstigen Wander-Enduro. Dazu kommt ein wendiges Fahrwerk mit zuverlässigen Bremsen und ausreichend hohem Federungskomfort. Der Schwachpunkt: die unkomfortable Sitzposition für Fahrer und Sozius.
Technische Daten Sachs ZX 125 -
MotordatenEinzylinder-Zweitaktmotor, Membraneinlass ins Kurbelgehäuse, Auslass-Steuerung über mechanisch betätigte Schieber, Getrenntschmierung, Rundschiebervergaser, 0 28 mm, ungeregelter Katalysator, E-Starter, Sechsganggetriebe.Bohrung x Hub 56,0 x 50,7 mmHubraum 125 cm³Leistung 8 kW (11 PS) bei 7250/minMax. Drehmoment 11 Nm (1,1 mkp) bei 6500/minFahrwerksdatenEinschleifenrahmen aus Stahlrohr mit geteilten Unterzügen, Telegabel, Standrohrdurchmesser 40 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlprofilen, Zentralfederbein, über Hebelsystem angelenkt, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Doppelkolbensattel, O 260 mm, Scheibenbremse hinten, Einkolbensattel, O 220 mm.Speichenräder 1.80 x 21; 2.15 x 18Reifen 3.00-21; 4.00-18Radstand 1420 mmLenkkopfwinkel k. A.Nachlauf k. A.Federweg vorn/hinten 240/250 mmGewicht vollgetankt 129 kgZuladung 191 kgSitzhöhe 900 mmPreis 7890 MarkFahrleistungen und MesswerteBeschleunigung 0-50 km/h 5,2 sek0-80 km/h 17,0 sekDurchzug60-80 km/h 7,9 sekHöchstgeschwindigkeit 92 km/hVerbrauch im Test Landstraße 3,2 l/100kmAutobahn 3,4 l/100km
Technische Daten Honda XLR 125 R -
MotordatenEinzylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile, Nasssumpf-Schmierung, Rundschiebervergaser, 0 22 mm, keine AbgasreinigungBohrung x Hub 56,5 x 49,5 mmHubraum 124 cm³Leistung 8,4 Kw (11 PS) bei 8300/minMax. Drehmoment 10 Nm (1 kpm) bei 7000/minFahrwerksdatenEinschleifenrahmen aus Stahlrohr mit gegabelten Unterzügen, Telegabel, Standrohrdurchmesser 37 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlprofilen, Zentralfederbein, über Hebelsystem angelenkt, Scheibenbremse vorn, Doppelkolbensattel, O 240 mm, Trommelbremse hinten, O 110 mm.Speichenräder mit Alufelgen 1.40 x 21; 1.85 x 18Reifen 2.75-21; 4.10-18Radstand 1375 mmLenkkopfwinkel 64,2 GradNachlauf 95 mmFederweg vorn/hinten 225/230 mmGewicht vollgetankt 119 kgZuladung 188 kgSitzhöhe 860 mmPreis 6545 MarkFahrleistungen und MesswerteBeschleunigung 0-50 km/h 4,8 sek0-80 km/h 12,4 sekDurchzug60-80 km/h 8,7 sekHöchstgeschwindigkeit 81 km/hVerbrauch im Test Landstraße 2,9 l/100kmAutobahn 3,4 l/100km
Technische Daten Kawasaki KMX 125 -
MotordatenEinzylinder-Zweitaktmotor, Membraneinlass ins Kurbelgehäuse, Auslass-Steuerung über elektronisch betätigte Schieber, Getrenntschmierung, Rundschiebervergaser, 0 26 mm, keine AbgasreinigungBohrung x Hub 54,0 x 54,4 mmHubraum 125 cm³Leistung 4,8 kW (6,5 PS) bei 6600/minMax. Drehmoment keine AngabenFahrwerksdatenEinschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Standrohrdurchmesser 35 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlprofilen, Zentralfederbein über Hebelsystem angelengt, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Einkolbensattel, O 230 mm, Scheibenbremse hinten, Einkolbensattel, O 210 mm.Speichenräder 1.60 x 21; 1.85 x 18Reifen 2.75-21; 4.10-18Radstand 1375 mmLenkkopfwinkel 62 GradNachlauf 111 mmFederweg vorn/hinten 230/230 mmGewicht vollgetankt 115 kgZuladung 185 kgSitzhöhe 865 mmPreis 6040 MarkFahrleistungen und MesswerteBeschleunigung 0-50 km/h 6,7 sek0-80 km/h 27,4 sekDurchzug60-80 km/h 18,3 sekHöchstgeschwindigkeit 82 km/hVerbrauch im Test Landstraße 4,8 l/100kmAutobahn 5,2 l/100km
