Vergleichstest: 250-cm3-Motocross

Motorland Aragón. Erst vergangenen September hatten Valentino Rossi und Co. beim Grand Prix die brandneue Rennstrecke in den Fokus des öffentlichen Interesses gerückt. Was den TV-Kameras verborgen blieb: Mit Supermoto-, Dirttrack-, Enduro- und Motocross-Piste bietet die spanische Anlage auch Offroad-Fans eine ausgedehnte Spielwiese - und damit perfekte Voraussetzungen, um den MX2-Bikes für die Saison 2011 auf den Zahn zu fühlen. Während Honda, Suzuki und Yamaha ihre 250er-Crosser nur modellpflegten und an die ab 2011 geltenden strikteren Lärmgrenzwerte anpassten, blasen Kawasaki und vor allem KTM für die anstehende Saison zur Attacke (siehe auch "Aktuelle Änderungen"). Wer fehlt? Nachdem die italienische Offroad-Schmiede TM Racing traditionell nicht an Vergleichstests von MOTORRAD teilnimmt, ließ sich für das 2011er-Gipfeltreffen auch Husqvarna entschuldigen.

Erstaunlich, weil die Husky-Truppe aus Varese die TC 250 für das kommende Jahr in vielen Details aktualisierte und 2011 mit diesem Modell sogar ein Comeback in der Motocross-WM feiern wird. Und dort ist nicht nur für Wiedereinsteiger die Luft dünn. Denn bei den kleinvolumigen Viertaktern wirken sich selbst kleine Unterschiede in Spitzenleistung oder Motorcharakteristik auf die Resultate aus.

Yamaha YZ 250 F

Nichts Neues also bei der Viertelliter-Yamaha. Das verwundert erst auf den zweiten Blick. Schließlich krempelten die Yamaha-Techniker die YZ 250 F erst vor Jahresfrist vollständig um. Mit Brücken- statt Einschleifenrahmen und vollständig neuen Kunststoffteilen modernisierten die Ingenieure den 250er-Crosser grundlegend. Weitgehend unverändert blieb jedoch der robuste Fünfventil-Motor, der mittlerweile als einziges Triebwerk dieser Klasse noch von einem Vergaser gefüttert wird. Und dieser Treibsatz muss sich auch im aufgepeppten Umfeld ordentlich strecken.

Während es der potente Druck in den unteren Drehzahlen fahrerisch einfach macht, aus engen Ecken heraus zu beschleunigen, bleibt der Yamaha-Motor im oberen Drehzahlbereich verhalten. Für flottes Vorankommen gehört frühes Hochschalten zum Grundprinzip. In der Ruhe liegt auch fahrwerksseitig die Kraft. Denn das für die Yamaha-Crosser typische vorderradorientierte Lenkverhalten konserviert auch das neue Fahrwerk. Hochpräzises Einlenken, unaufgeregter Geradeauslauf und exzellent abgestimmte Federelemente kooperieren für ein homogenes Gesamtkonzept. Dem fehlt zur vollen Entfaltung letztlich nur ein spritzigeres Antriebsaggregat.

Kawasaki KX 250 F

Zwei Jahre nach dem 450er-Schwestermodell rollt nun auch die KX 250 F mit einer Benzineinspritzung an den Start. Was nichts am Charakter des Kawa-Singles ändert. Ob der satte Druck aus dem Anlieger oder der wuchtige Spurt auf kurzen Geraden, das KX-Aggregat schiebt beeindruckend voran. Erst im obersten Drehzahlbereich flacht der Schub etwas ab, macht es sinnvoll, bereits im mittleren Drehzahlbereich hochzuschalten. Zudem brilliert der Treibsatz mit einer auffallend geringen inneren Reibung, lässt die Maschine dadurch in der Luft oder beim Anbremsen fast so reaktionsarm wie ein Zweitakter agieren.

Ein Genuss, sofern man sich mit den Eigenheiten des Fahrgestells anfreunden kann. Bleiben die im Vergleich zum restlichen Testfeld ausladenderen Dimensionen der KX noch Geschmackssache, ja kommen größeren Piloten sogar durch das üppigere Platzangebot entgegen, irritiert die Abstimmung des Federbeins. Zwar etwas weniger ausgeprägt als beim Vergleichstest der 2010er-Modelle (MOTORRAD 3/2010), arbeitet sich auch der Monoshock der aktuellen 250er im Fahrbetrieb relativ weit in den Federweg, hält das Heck trotz korrekt eingestellter Federbasis (Durchhang ohne Fahrer: 25, mit Fahrer: 95 Millimeter) ungewöhnlich tief. Die Folge: In engen Kurven schiebt die Front zur Kurvenaußenseite. Diesem Phänomen war auch mit maximal in der Gabelbrücke durchgesteckten Gabelholmen nicht beizukommen. Apropos Gabelholme: Mit der Separate Function Fork (SFF) von Showa wagt sich Kawasaki auf bislang unbekanntes Terrain. Die Gabel trennt mit einer Feder im linken Gabelholm und der Dämpfungskartusche im rechten Holm Federung und Dämpfung räumlich voneinander. Die Gründe: weniger die Gewichtsersparnis von etwa 300 Gramm, sondern vor allem der für eine präzise Dämpfungsarbeit hilfreiche, im rechten Holm gewonnene zusätzliche Raum.

Die Front überzeugt denn auch durch ein außerordentlich breites Einstellungsspektrum, hinkt nur in Sachen Ansprechverhalten ihren Kolleginnen einen Tick hinterher. Dies und vor allem das eigenwillige Lenkverhalten reichen, um die grundsätzlich potente Kawa im eng geschlossenen Feld - gemeinsam mit der Yamaha - knapp hinter dem Führungstrio landen zu lassen.

Honda CRF 250 R

Gewissermaßen das konzeptionelle Gegenstück zur Kawasaki bildet die Honda. Denn "Easy Riding" umschreibt am treffendsten das Fahrgefühl auf der CRF. Gleich ob die komfortable, extrem sensibel abgestimmte und mit dennoch genügend Durchschlagsreserven ausgestattete Federung, die für alle Fahrergrößen nahezu perfekt passenden Ergonomie oder das messerscharfe Handling - in Sachen Fahrwerk schmeichelt sich die kleine Rote mit einer erstaunlichen Ausgewogenheit ein. Das schafft ein Vertrauensverhältnis, das sogar über die für Honda-Crosser typische Leistungsabgabe hinwegsehen lässt. Denn trotz der auf dem Prüfstand gemessenen Leistungsausbeute sorgt die Honda in der Praxis zwar in den unteren und mittleren Drehzahlen für gute Laune, zeigt sich beim Thema Drehfreude jedoch zurückhaltend. Was - wiederum typisch Honda - wenig an der Benutzerfreundlichkeit des ohc-Aggregats ändert und der CRF 250 R insgesamt den dritten Platz beschert.

KTM 250 SX-F

Mit viel Vorschusslorbeer rollt die KTM hinters Startgitter. Nicht nur, weil die Österreicher mit der 250 SX-F die MX2-WM zum dritten Mal in Folge gewinnen konnten, sondern für die Saison 2011 den mit Abstand größten Entwicklungsaufwand für den Serien-Ableger der Werksmaschine betrieben. Vor allem das über Umlenkhebel aktivierte Federbein stellt bei dem seit Jahren geltenden Glaubensbekenntnis der KTM-Verantwortlichen zum direkt angelenkten PDS-System einen mutigen Schritt dar. Einer, der sich gelohnt hat. Mit sensiblem Ansprechen macht die für KTM neue Technik den vor allem in kleineren Beschleunigungswellen ruppigen PDS-Monoshock vergessen. In Komfort und Traktion liegt die Hinterhand der neuen SX-F deutlich über all ihren Vorgängerinnen. Zumal das reduzierte Kicken des Hecks auch die in der Vergangenheit nicht immer problemlose Vorderradgabel spürbar entlastet und die Front nun geschmeidiger agieren lässt. Allerdings sollten schwerere Piloten eine härtere Feder verwenden, um die Tendenz der Vorderpartie zum Untersteuern nicht durch ein zu tief hängendes Heck zu verstärken.

Dennoch: Hätte der fahrwerksseitige Fortschritt für eine Top-Platzierung bereits ausgereicht, tut der Motor ein Übriges. Trotz des höchstwahrscheinlich dem Schalldämpfer geschuldeten Leistungsverlusts von zwei PS gegenüber dem 2010er-Modell, zeigt sich der Einspritzer vor allem im mittleren Drehzahlbereich der Konkurrenz deutlich überlegen, ohne bei höheren Touren dieser Ausprägung Tribut zollen zu müssen. Kein Licht ohne Schatten: Die spürbare mechanische Reibung und ein rauer Motorlauf machen den Alpen-Single zum derbsten Gesellen unter den Viertelliter-Antrieben.

Suzuki RM- Z 250

Vor einem Jahr feierte die Suzuki ihren ersten Sieg bei einem MOTORRAD-Vergleichstest der MX2-Crosser. Diese kleine Sensation hatte die Gelbe ihrem ausgeprägt harmonischen Gesamtkonzept zu verdanken, mit dem sie trotz - oder dank - nur moderater Modellpflege auch in der neuen Saison zu überzeugen weiß. Ob die Federelemente, die mit exzellentem Ansprechverhalten und ausreichender Durchschlagsicherheit einen ausgesprochen gelungenen Kompromiss darstellen, ein präzis zu steuerndes, handliches und dennoch ausreichend spurstabiles Chassis oder die gelungene, für eine breite Fahrerpalette taugliche Ergonomie: Die RM-Z brilliert fahrwerksseitig als hochtalentierter Allrounder. Was auch für den Motor gilt. Obwohl sich der Suzuki-Single durch die ab 2011 gültige Lärmbeschränkung auf 35 PS Spitzenleistung (2010: 38 PS) zurückstutzen lassen musste, begeistert das Aggregat nach wie vor. Ob der spontane Antritt aus dem Drehzahlkeller, der breite nutzbare mittlere Drehzahlbereich oder die stattliche Drehfreude: Kaum ein Motor spannt den Bogen so gekonnt wie der Suzuki-Treibsatz, macht damit Hobby- wie Profi-Crosser gleichermaßen glücklich. Und sorgt letztlich dafür, dass sich die Suzuki auch im 2011er-Cross-Vergleich den Gesamtsieg holt.

Fazit

Platz 1: Suzuki RM-Z 250
Top-Motor im gelungenen Fahrwerk - so unkompliziert kann sich ein Erfolgsrezept anhören. Mit beeindruckender Homogenität holt sich die RM-Z den Testsieg.

Platz 2: KTM 250 SX-F
Bislang begeisterte die KTM vor allem mit ihrem druckvollen Motor. Nun bringen die neue Hinterradfederung und die bessere Ergonomie auch das Fahrwerk voran. Eine gute Kombination.

Platz 3: Honda CRF 250 R
Sanfter Motor, komfortables Fahrwerk - die Honda sorgt für Easy Riding im Motocross. Und auch Profis freuen sich über ihr spielerisches Handling und exzellente Lenkpräzision.

Platz 4: Kawasaki KX 250 F
Der spritzige, mechanisch leicht laufende Motor ist das Highlight der Kawasaki. Die zum Untersteuern neigende Front und die üppigen Dimensionen erfordern jedoch Gewöhnung.

Platz 4: Yamaha YZ 250 F
Die Yamaha kann nichts schlechter, aber auch nichts besser als ihre Konkurrenz. Doch der solide Durchschnitt reicht im eng gespreizten MX2-Feld nicht mehr für ein Spitzenresultat.


MOTORRAD-Punktewertung

Honda CRF 250 R

Kawasaki KX 250 F

KTM 250 SX-F

Suzuki RM-Z 250

Yamaha YZ 250 F

Aktuelle Änderungen

• Honda CRF 250 R: Lenkungsdämpfer mit größerem Kolbendurchmesser (24 statt 20 mm), Schalldämpfer leiser.
• Kawasaki KX 250 F: Benzin-Einspritzung (2010: Vergaser), SFF-Gabel (Feder im rechten Holm, Dämpfungskartusche im linken Holm), Nockenwellen geändert, Verdichtung auf 13,5 erhöht (2010: 13,2), Schwinge verlängert (identisch mit der Schwinge der KX 450 F), Schalldämpfer leiser.
• KTM 250 SX-F: Motorgehäuse neu (identisch mit 350 SX-F), Benzineinspritzung (2010: Vergaser), Verdichtung auf 13,2 erhöht (2010: 12,8), Rahmen neu, Umlenkhebelei für das Federbein (2010: PDS), Kunststoffteile neu gestaltet, Schalldämpfer leiser.
• Suzuki RM-Z 250: Nockenwellen geändert, Getriebe (3.und 4. Gang) verstärkt, Schalldämpfer leiser.
• Yamaha YZ 250 F: Keine Änderungen