Vergleichstest 450er-Crosser: Gehupft wie gesprungen?

Vergleichstest 450er-Crosser Gehupft wie gesprungen?

Ist die Suzuki RM-Z 450 der neue Überflieger? Oder behält die 450er-Honda die Lufthoheit? Können ihnen vielleicht die Viertakter von KTM und Yamaha den Luftraum streitig machen? Oder ist es sowieso schnurzegal, auf welcher Maschine man abhebt?

Gert Thöle

04.03.2005

Jahn

Ein Monster, da brauchst du Arme wie ein Gorilla.« MOTORRAD-Tester Didi Lacher wirkte reichlich konsterniert, nachdem er vergangenen September bei der Präsentation der neuen Suzuki RM-Z 450 einige Runden auf der GP-Strecke von
Valkenswaard gedreht hatte. So viel Power, so viel Druck, das kannte er nur von den 500er-Zweitaktern, die er früher in der WM bewegte. Dafür, dass diese übermotorisierten Kraftbolzen ausgestorben sind, gibt es bekanntermaßen gute Gründe.
Die prickelnden Fragen: Wollen die
Gelben so einen Hammer wirklich in Serie bringen? Ist das nicht etwas viel Qualm für Normalsterbliche, wenn sogar die aktuellen Werksfahrer stöhnen? Und warum dauert es derart lange, bis die RM-Z endlich ausgeliefert wird?
Februar 2005. Die ersten Serienmaschinen sind per Luftfracht eingetroffen, eine davon wird auf direktem Weg zum MOTORRAD-Vergleichstest nach Lloret de Mar bugsiert. Auf den staubtrockenen
Pisten nördlich von Barcelona soll es zum Showdown kommen, dort muss sich zeigen, ob die RM-Z die etablierte Viertakt-Konkurrenz von Honda, Yamaha und KTM wirklich in Grund und Boden fährt. Und ob nicht nur absolute Top-Fahrer zu denen Multi-Meister Didi Lacher sicher immer noch zählt , sondern auch Durchschnittspiloten dieses Kraftpaket im Griff haben.
Von den Eckdaten her sind bei modernen Viertaktern zunächst kaum Unterschie-
de zwischen den Marken auszumachen; mit Gewichten um 106 Kilogramm liegen alle auf gleich hohem Niveau. Allerdings führen recht unterschiedliche Wege zum Ziel, jeder Hersteller hat da seine eigene Philosophie. KTM hebt sich mit der bekannten PDS-Federung von der Konkurrenz ab, der Single ist noch der klassische Vierventiler mit einer zentralen Nockenwelle, der aber in Zukunft von einem Doppelnocken-Motor abgelöst werden könnte. Natürlich hält Honda bei der 2005 stark
renovierten 450er am Unicam-Design mit einer Einlassnockenwelle fest, welche die Auslassventile per Kipphebel betätigt. Das Alu-Chassis ist gründlich renoviert. Yamaha begnügt sich 2005 beim typischen dohc-Fünfventiler mit Detailänderungen, geblieben ist das ursprüngliche Konzept mit
dem Stahlrahmen, das auf die revolutionäre 400er von 1998 zurückgeht. Suzuki baut den neuen Zweinocken-Vierventiler in ein neu konzipiertes Alu-Chassis ein, das dem Brückenrahmen der Honda stark ähnelt.
Technisch ist das Suzuki-Triebwerk völlig up to date, jedoch keineswegs unkonventionell. Beim ersten Kontakt gebärdet es sich etwas widerspenstig, der hoch angebrachte Kickstarter verlangt kräftige Tritte. Schließlich blubbert die RM-Z im Stand ganz dezent vor sich hin. Didi
ist überrascht: Wo ist das heisere Bellen
der Präsentationsmaschinen geblieben? Ein echter Brüller ist dagegen die neue CRF. Die Honda knallt bei jedem Gasstoß so erbarmungslos aus dem kurzen Schalldämpfer, dass einem die Ohren klingeln. Yamaha und KTM machen weit weniger Spektakel, obwohl sie auch nicht gerade Leisetreter sind.
Viertakter mögen das freie Blasen. Das bestätigt sich auf den ersten vorsichtigen Runden auf der betonharten Strecke. Die Honda hängt unglaublich bissig und direkt am Gas. Egal bei welcher Drehzahl, kleinstes Zupfen am Gasgriff wird verzögerungsfrei in brutale Leistung umgesetzt. Entsprechend heikel gestaltet sich der Umgang, gleicht einem Ritt auf der Kanonenkugel. Permanent dreht auf dem trockenen Boden das Hinterrad durch. Da helfen im Prinzip nur hohe Gänge und viel Gefühl im rechten Händchen. Heimtückisch ist die Kraft-
entfaltung allerdings keineswegs. Der Leistungseinsatz kommt aggressiv, aber kalkulierbar. Das Problem ist die Umsetzung von Power in Schub.
Die Honda läuft nun also genau so,
wie es Didi von der Suzuki erwartet hatte. Und die? Überrascht mit einem deutlich zahmeren Antrieb. Die Hörprobe hat nicht getäuscht, die Serienmaschine benimmt sich viel zivilisierter als die Vorserien-
Modelle. Der Einzylinder drückt zwar schon von ganz unten im Drehzahlkeller mit mächtigem Schub, doch er setzt weich
und beherrschbar ein. Oben heraus fehlt gegenüber der gnadenlos drehenden CRF das letzte bisschen Spritzigkeit. Doch wer kann schon von sich behaupten, dass er einen solchen Viertakter zu 100 Prozent ausquetschen kann? Auf den knochenharten Böden bietet die RM-Z auf jeden Fall mehr Effektivität und Traktion und stellt geringere Ansprüche an das Fahrkönnen.
Mangelnde Traktion war in den letzten zwei Jahren ebenfalls das Problem der Yamaha-Fahrer. Aber, oh Wunder, der neue Jahrgang gibt sich endlich pflegeleichter und spürbar weniger impulsiv. Geblieben ist die typische YZ-Charakteristik, die nur mit einem aggressiven Fahrstil harmoniert: Unten herum passiert nicht allzu viel, in
der Mitte kommt die YZ dann unverblümt zur Sache. Anders als die Honda und die
Suzuki wirkt die YZ heutzutage eher wie ein klassischer Viertakter. Der Motor läuft wie ein Traktor, vibriert und besitzt mehr Bremsmoment.
Ähnlich wie die Yamaha hat auch die KTM in der Mitte ihre Stärke. Dort agiert sie nicht brutal, aber quicklebendig. Oben heraus dreht sie ordentlich und muss sich leistungsmäßig nicht verstecken. Dennoch scheint ihr vor dem Begrenzer irgendwie die Puste auszugehen. Was sich sicherlich leicht verschmerzen lässt. Denn dafür entschädigt der spritzige Charakter.
Wobei die Spitzenleistung auf den meisten Pisten und für die allermeisten Fahrer in dieser Klasse ohnehin kaum das Thema ist, mindestens so wichtig sind die Fahrwerke. Auffällig ist, dass sich die aktuelle Viertaktgeneration in den Dimensionen praktisch nicht mehr von den Zweitaktern unterscheidet, obwohl sie immer noch einige Kilos mehr auf die Waage bringt. Besonders die KTM wirkt extrem kompakt. Und fährt sich auch so, das Fahrwerk ist klar in Richtung Handling orientiert. Wie das sprichwörtliche Klappmesser zerteilt die SX jede Kurve mit einem radikalen Strich. Der Nachteil: Sie vermittelt einem zunächst ein etwas unsicheres Gefühl,
erscheint kippelig. Nach einiger Zeit verfliegt das Gefühl zwar, trotzdem will die KTM mit harter Hand navigiert werden.
Was neben der nervösen Geometrie
an der unkomfortablen Federung liegt. Während das früher heikle PDS-Federbein mittlerweile blendend arbeitet und selbst übelste Kanten absorbiert, sofern der Durchhang auf mindestens 35 Millimeter eingestellt ist, wirkt die Lenkung der 450 SX überaus nervös. Auf buckligen Abschnitten ist der Geradeauslauf katastrophal. Wenige Runden Rodeo, und den KTM-Fahrer plagen Blasen an den Händen. Und das praktisch unabhängig vom Speed. Ob langsames Dahinzuckeln oder aggressives Heizen, der Spaß bleibt wegen der üblen Gabelabstimmung in jedem Fall auf der Strecke.
Wenig Freude verspricht zunächst auch die Yamaha. Wer im Stand die Federung prüft, glaubt kaum, dass diese Gabel funktionieren kann. Der erste Eindruck
bestätigt sich beim langsamen Herum-
rollen. Vor allem in engen Passagen erweist
sich die YZ als bockig und schwerfällig, die Federung hoppelt über die Wellen.
Sobald die Yamaha Auslauf hat und der
Pilot kräftig am Gas drehen darf, kehrt
sich das Bild um. Auf schnellen Passagen und bei hartem Tempo läuft die Yamaha gar zu Top-Form auf. Sie bleibt stabil, gleichgültig ob auf Wellenpisten oder
beim Herunterbremsen. Und die Federung funktioniert umso besser, je strammer man
am Kabel zieht. Wenn da bloß nicht diese engen Kurven wären.
Die RM-Z hat weder mit Geraden noch in Kurven irgendein Problem. Sie ist gleichzeitig spurstabil und handlich. Eine hervorragend ansprechende Federung unterstützt den flüssigen Strich. Verschärft man allmählich das Tempo, erscheint die Federung allerdings etwas weich. Ein paar Klicks mehr Dämpfung bringen wieder Ruhe ins Gebälk, ändern indes nichts an der Tatsache, dass bei scharfer Gangart und schnellen Fahrern hinten wie vorn mehr Härte hilfreich wäre. Dass die Vorderhand bei zügiger Fahrt etwas unruhig wirkt, könnte neben der weichen Gabelauslegung auch mit der Dosierung von Elastizität und Steifigkeit im Alu-Rahmen zu tun haben. Insgesamt wirkt das Suzuki-Chassis steifer als das der Honda.
Das auf den gleichen Showa-Elementen wie die Suzuki aufbaut, in seiner Grundabstimmung jedoch einen ganz anderen Weg geht. Die CRF ist eher straff ausgelegt. Daher hält sich der Komfort für einen Hobby-Fahrer zunächst einmal in Grenzen. Für Profis passt die Auslegung dagegen optimal. Doch selbst ambitionierten Amateur-Piloten gefällt die perfekte Balance der Honda. Die Roten haben
den Alu-Rahmen Jahr für Jahr verfeinert, die aktuelle Generation wirkt endlich ausgereift. Was schon daran zu erkennen ist, dass die Honda bezüglich Abstimmung keine Extrawurst mehr verlangt. Anders als früher funktioniert das 2005er-Modell mit einem üblichen Durchhang von 20 bis 30 Millimetern.
Fazit: Die Entwicklungstendenz bei den Viertaktern ist klar, sie werden immer aggressiver, den Zweitaktern ähnlicher. Die Zeiten, als die Dampfhämmer von vielen Freizeit-Crossern wegen ihrer sanften Charakteristik geschätzt wurden, sind vorbei. Die Honda zeigt, wo es langgeht, während Suzuki offensichtlich ein wenig auf die Bremse getreten hat. Die Serien-RM-Z
ist so abgestimmt, dass sie auch ohne Gorillaarme kontrollierbar ist. Für die breite Masse sicher keine schlechte Entscheidung. Mitunter ist weniger eben mehr.