Yamaha YZR-M1

Anfang Mai erlebte der Mugello-Kurs nördlich von Florenz eine ganz besondere Premiere: Mit der Yamaha YZR-M1 dröhnte erstmals ein Viertakt-GP1-Renner über eine europäische Rennpiste. Drei Tage lang wurde die Werksmaschine mit dem Vierzylinder-Reihenmotor im Vergleich zum aktuellen 500er-Zweitakter erprobt. Die wenigen Beobachter konnten so einen Blick in die nahe GP1-Zukunft werfen, denn ab 2002 werden in der Königsklasse des Straßenrennsports Viertakter mit maximal 990 cm3 Hubraum gegen die klassischen Halbliter-V4-Maschinen antreten.
Yamaha hatte in Mugello neben den Renn- und Testfahrern Max Biaggi, John Kocinski, Norihiko Fujiwara und Kyoji Namba auch einen ganzen Stab von Ingenieuren aufgeboten. Darunter Masakazu Shiohara, der das GP1-Triebwerk konstruierte und bereits auf viele erfolgreiche Entwicklungen zurückblicken kann. So entwarf er Anfang der 70er Jahre Yamahas ersten 500er-Reihenvierzylinder, mit dem Giacomo Agostini 1975 den ersten Titel mit einem Zweitakter in der Königklasse errang, baute ein Jahrzehnt später die Urversion des heute noch aktuellen V4-Motors und revolutionierte 1997 die Motocross-Welt mit dem leichten und quirligen Einzylinder-Viertakter der YZM 400 F.
Während Honda für die neue GP1-WM mit dem V5 ein ungewöhnliches Motorenkonzept favorisiert, zeichnete Shiohara ein Aggregat mit den für die Yamaha-Viertakter typischen Zutaten: vier Zylinder in Reihe, Fünfventil-Zylinderkopf, Kassettengetriebe, Trockenkupplung und elektronische Einspritzung. Exotische Techniken sucht man vergeblich. »Wir haben zum Beispiel eine pneumatische Ventilsteuerung in Erwägung gezogen«, so der Yamaha-Ingenieur, »diese Idee aber wieder verworfen. Wir sind nicht in der Formel 1. Im Motorradsport muss die Power des Motors für den Fahrer kontrollierbar bleiben, da ist die absolute Spitzenleistung eher zweitrangig.«
Rund 200 PS bei 15000 Touren leistet der Vierzylinder im jetzigen Stadium – und das hält Masakazu Shiohara für absolut ausreichend. »Wir könnten locker einen Motor mit mehr als 220 PS bauen, aber so viel Leistung kann über die gesamte Renndistanz kein Fahrer und kein Reifen verkraften«, setzt der Konstrukteur seine Prioritäten klar auf die Fahrbahrkeit der Maschine. Weitere Daten des Motors sind ihm nicht zu entlocken. Offiziell wird die Wahl eines Vierzylinder-Reihenmotors damit begründet, dass dieses Triebwerk optimal zum handlichen Chassis der 500er-Maschine passt, welches mit geringen Modifikationen für den GP1-Renner übernommen wurde. Das mag nach einer für japanische Verhältnisse ungewöhnlichen Verlegenheitslösung klingen, als solche wirkt die YZR-M1 optisch aber keineswegs. Sie wirkt kompakt und baut relativ schmal.
Und wie fährt sich Yamahas WM-Renner der Zukunft? Dazu der ehemalige 250er-Weltmeister, 500er-Grand-Prix-Sieger und Superbike-Champion John Kocinski, den Yamaha zum Cheftester des Projekts auserkoren hat: »Die Leistung setzt sicher sanfter als beim 500er-Zweitakter ein. Aber trotzdem hat der große Viertakter höllisch viel Power. Yamaha hat die Maschine sehr schnell auf ein sehr hohes Niveau gebracht. Wir sind bereits recht nah an den Rundenzeiten der Zweitakter dran, aber ein Quäntchen fehlt noch, um sie zu überflügeln.«
Während Kocinski mit Ducati und Honda reichlich Viertakt-Erfahrung besitzt, ist Max Biaggi noch ein Neuling auf diesem Gebiet. Dennoch scheint sich auch der Römer bereits mit seinem künftigen Arbeitsgerät angefreundet zu haben, das gegenüber der 500er mindestens 15 Kilogramm mehr auf die Waage bringt. »Das neue Bike«, so Biaggi, »fühlt sich schwerer an als die 500er, aber das macht viel weniger aus als ich dachte. Wichtig ist nun, das wir bei den Tests ein optimales Chassis-Set-up finden. Das Motorrad ist ein Prototyp, und viele Dinge können wir noch beeinflussen, etwa die Position des Motors oder die Gewichtsverteilung.«
So gibt es für alle bis zum mit Spannung erwarteten Saisonstart 2002 noch reichlich Hausaufgaben zu erledigen. Vor der größten Herausforderung stehen dabei sicherlich die Reifenhersteller. Sie müssen Gummis backen, die in etwa die gleiche Spitzenleistung wie bei einer 500er auf den Boden bringen, aber deutlich mehr Drehmoment verkraften können. Zusätzlicher Verschleiß bringt der Wunsch der Fahrer, die Maschinen in den Kurven mit durchdrehendem Hinterrad steuern zu können. Eine Traktionskontrolle wie in der Formel 1 ist bei den GP1-Rennern ein Fremdwort – bei Yamaha wird es sie allenfalls bei Regenrennen geben.