Bis Mitte der 80er-Jahre freuten sich Tuner und Rahmenbauer über volle Auftragsbücher und zahlungskräftige Kundschaft. So gut die Basis der japanischen Motorräder auch war, für den Sport mussten Spezialisten ran: Egli, Bakker und Konsorten schweißten steife Rahmen zusammen; große Rennvergaser, scharfe Nockenwellen, offene, laut brüllende 4-in-1-Auspuffanlagen und Fräsarbeiten an Zylinderköpfen generierten Saft und Kraft.
In rundliche Glasfaser-Verkleidungen verpackt sorgten die legendären Tuning-Motorräder so lange für Furore, bis die japanischen Motorradhersteller in eine neue Welt der Fahrwerks- und Motorentechnik aufbrachen und Suzuki 1985 die GSX-R 750 ins Spiel brachte: einen superleichten Renner mit technischen Finessen, wie man sie nur von Werksrennmaschinen kannte.
Der Rennsport hatte die klassischen Grand-Prix-Hubraumkategorien überwunden; speziell die Amerikaner fanden großen Gefallen an röhrenden Viertakt-Vierzylindern mit bestialischer Leistung, die verwegene Reiter hinter breiten Superbike-Lenkern in spektakulären Manövern ums Eck droschen. Auch in Europa hielten die 1000er-Big-Bikes Einzug; mit geringem Aufwand und überschaubaren Kosten mutierten brave Serienmotorräder zu wilden Rennmaschinen.
Im Zuge des weltweiten Motorrad-Booms konnten die Hersteller selbst mit aufwendigen und hochwertigen Sportmaschinen Geld verdienen. Sie rollten in großen Stückzahlen vom Band und spielten die Produktionskosten in kurzer Zeit wieder ein: Die übermotorisierten Big Bikes wurden zum Verkaufsschlager, R-Modelle standen bald an jeder Ecke, kassierten im Hobby-Rennsport zahllose Siege und Meisterschaften. Sie definierten den Begriff "Sportmotorrad" völlig neu. MOTORRAD CLASSIC ließ die stärksten und schnellsten Boliden dieser wilden Ära zur gemeinsamen Ausfahrt aufmarschieren.
Honda VF 1000 R
Ab 1982 hatte Honda immer mehr 90-Grad-V4-Motoren entwickelt, die jedoch zu Anfang das Ansehen der Marke schwer beschädigten. Erst die VF 1000 R, eine edle Komposition Rennsport-erprobter Hightech-Bauteile, brachte Honda aus der Schieflage und rehabilitierte dieses aufwendige, aber extrem kompakte Motorenkonzept. Von "unverblümtem Leistungskult" schwärmte MOTORRAD in Ausgabe 6/1984 über das Honda-Triebwerk.
Um den thermisch empfindlichen V4-Motor vor dem Hitzekollaps zu schützen, platzierte Honda zwei Wasserkühler in der Verkleidungsfront der VF 1000 R. Mit seinem mittigen Zahnradantrieb der insgesamt vier Nockenwellen kopierte Honda die Technik der pfeilschnellen FWS 1000-Werksrennmaschine. Überhaupt besteht die VF 1000 R von vorn
bis hinten aus edelster Renntechnik: hinterer Bremssattel am Rahmen angelenkt, Tankschnellverschluss, innenbelüftete Bremsscheibe hinten, in zwei Ebenen verstellbare Lenkerstummel. Mal ganz abgesehen vom praktischen Nutzen dieser Konstruktion: Angesichts des zweiseitig, aber unterschiedlich gezahnten Justagerings (18- und 20-Grad-Kerben) leckt sich jeder die Finger bis zum Ellenbogen und wieder zurück.
Die Krönung der Rennsport-Details an der Honda ist die scharnierartige Klemmung des Vorderrads: auf jeder Seite eine Schraube öffnen, die Klemmung aufklappen – und das Rad samt Achse ist frei. Anderswo würde jetzt die Felge beim Herausnehmen an den Bremssätteln anstoßen, aber eine pfiffige Halterung des Vorderradschutzblechs – in sich schon ein Geniestreich – erlaubt, die Gabelgleitrohre samt Sätteln nach außen zu drehen, nachdem man die Klemmungen des Gabelstabilisators gelöst hat. Nichts würden wir jetzt lieber tun, als Vorderradwechsel im Langstrecken-WM-Tempo zu üben. Praktischer Wert für den Hausgebrauch: gering. Faszination: maximal.
Dem Erfolg der Honda stand ihr hoher Preis entgegen, außerdem enttäuschten ihre Fahreigenschaften. Die VF 1000 R blieb weit hinter den hoch gesteckten Erwartungen zurück: Von vollmundig 122 propagierten PS stellten sich auf dem Prüfstand nur 115 ein, und die hatten an den 272 Kilogramm – so viel wog eine mit 25 Litern vollbetankte VF – schwer zu schaffen. Bis 200 km/h verstrichen 13,6 Sekunden, doch nach einigem Anlauf mit zusammengefaltetem Fahrer dokumentierte die Lichtschranke immerhin 249 km/h.
Nicht zu überbieten ist der Sound des mit einer 360-Grad-Kurbelwelle ausgestatten V4-Motors. Knurrend, dumpf, einzigartig. Verführerisch hängt der Motor am Gas, also ab geht die Post! Und immer schön mit der Drehzahl spielen, damit sich nach den Augen auch die Ohren für die Honda begeistern können.
Bis zur ersten flotten Kurve: Dort gibt sich die rassige VF 1000 R von Pit Spang schwerfällig, lenkt mit dem 16-Zoll-Vorderrad und dem langen Radstand nur unter erhöhtem Kraftaufwand ein. Die extrem gestreckte Sitzposition erschwert das Handling zusätzlich. Kehrseite dieser Geometrie: Der Geradeauslauf gehört zum besten, was Motorräder damals boten. Die viele Renntechnik und die Anti-Dive-Einrichtung an der Gabel konnten jedoch trotz Luftunterstützung die weiche Grundabstimmung nicht kaschieren. Hinten ein ähnliches Bild: Die Schwinge aus Aluminiumguss federte ebenfalls luftunterstützt, was auch nicht der Weisheit letzter Schluss war.
Die Rundenzeiten des MOTORRAD-Vergleichstests 4/1986 brachten die Schwächen der sportlichsten Honda gnadenlos auf den Punkt: Pro Runde verlor die VF 1000 R auf der Berg-und-Tal-Bahn im südfranzösischen Ledenon glatte vier Sekunden auf die superhandliche Suzuki GSX-R 1100 (1:52 zu 1:48). Testfahrer Horst Vieselmann, ein Mann, der wusste, wo der Gasgriff sitzt, zeigte Nerven und beschwerte sich, dass "das Fahrwerk in schnell gefahrenen Kurven mit Bodenwellen zum Aufschaukeln neigt".
Um die Geschichte der Honda VF 1000 R mit treffenden, versöhnlichen Worten aus
MOTORRAD 6/1984 abzuschließen: "In diesen Tagen wirkt ein Stück Unvernunft wie
die Honda VF 1000 R wahrlich erfrischend. So etwas wird in wenigen Jahren nur noch in technischen Zoos vorgeführt werden."
Kawasaki GP Z 900 R
Bei Kawasaki, mit den legendären luftgekühlten Z 1000-Vierzylindern Vorreiter der Superbikes nach amerikanischem Vorbild, vertraute Projektleiter Yosuke Fujii auf die Viertakt-Kompetenz seiner Firma. "Warum sollen wir eine 1000er bauen, wenn wir auch aus dem 900er-Motor mehr als genügend Leistung zaubern können?" Ein pragmatischer, rationaler Ansatz. Stramme 115 PS drückte der ungedrosselte Motor auf die Prüfstandsrolle. In Deutschland mussten die Motorradfahrer mit weniger Leistung auskommen, weil sich Anfang der 80er-Jahre die Motorradindustrie in Deutschland eine "freiwillige" 100-PS-Limitierung auferlegte.
1984 läutete der erste Vierventil-Reihenvierzylinder von Kawasaki tatsächlich eine neue Ära ein. Die Lichtmaschine war huckepack hinter der wassergekühlten Zylinderbank verstaut; so baute der GP Z-Motor sehr schmal und setzte in Schräglage nicht auf. Mit seinem linksseitigen Nockenwellenantrieb, einer mit doppelter Drehzahl rotierenden Ausgleichswelle und dem in dieser Klasse einzigartigen Sechsganggetriebe war Kawasaki der Konkurrenz eine Nasenlänge voraus. Ideen, die in der Summe ein gutes Motorrad ergeben, aber im Herzen keine Begeisterung schüren.
Optisch beeindrucken der schwarz lackierte, glattflächige Vierzylinder und der auffallend massige Zylinderkopf. Dieser schön anzusehende Motor war wohl mit ein Grund, warum sich die Designer für ein knappes Plastikkleid entschieden – ein Trend, den 1000er-Superbikes derzeit wieder aufnehmen. Der GP Z 900-Motor wird seinem Ruf bis heute absolut gerecht, zieht satt aus dem Keller, scheint bei 7500/min zu explodieren und dreht ungehemmt dem roten Bereich entgegen. "Selbst bei knapp 12000/min schnattert ob der barbarischen Drehzahl noch kein Ventil im GP Z-Vierer", wunderte sich MOTORRAD schon im ersten Fahrbericht.
So fortschrittlich der Motor, so einfach der Rahmen der GP Z 900 R: Der reißerisch als "Diamond-Frame" betitelte Stahlrohrrahmen war eine Rückgratkonstruktion, wie sie Honda bereits 20 Jahre vorber bei der CB 72 verbaut hatte. Tatsächlich modern hingegen war die mächtige, aus Aluminiumprofilen verschweißte Kastenschwinge. eine Exzenterverstellung erleichtert das Spannen der Kette; praktisch und häufiger von Nutzen als beispielsweise
ein Achsschnellverschluss. Spontane Lust aufs Ketteeinstellen stellte sich bei der MOTORRAD CLASSIC-Crew trotzdem nicht ein.
Bei der sogenannten Uni-Trak-Umlenkung am luftunterstützten Federbein hingegen verließ Kawasaki das ursprüngliche Bauprinzip, das die Marke bei ihren KX-Crossern mit einer Hebelumlenkung mit Schubstange und Wippe salonfähig gemacht hatte, und kopierte für die Straßenmaschinen ganz einfach Hondas Pro-Link-System.
Auch wenn die 1984 11390 Mark teure GP Z 900 R wie die Honda auf einem fetten 16-Zoll-Vorderrad rollte, legt die Kawasaki von Sven Michael Geschke dennoch eine bestechende Handlichkeit bei erstaunlicher Fahrstabilität an den Tag. Dies ist unter anderem der eher aufrechten Sitzposition und dem relativ kurzen Tank zu verdanken. Zwar fühlt sich die GP Z aus heutiger Sicht eher nach einem zweckdienlichen, beinahe komfortablen Tourer als nach einem Supersportler an, den Kawasaki – trotz der Stufensitzbank – seinerzeit in ihr sah. Sie garantiert aber auf den winkligen Straßen im Schwarzwald gehörig fetzigen Fahrspaß, ohne dass der Reiter nach dem ausschweifenden Landstraßenswing beim Chiropraktiker vorsprechen muss.
Legt sich der Fahrer lang und gibt der GP Z ordentlich Zunder, marschiert die 257 Kilogramm schwere Kawasaki ordentlich voran und katapultiert sich in 12,9 Sekunden auf 200 km/h. Bei voller Öffnung der Drosselklappen stanzt die kantige Verkleidung am Ende mit über 240 km/h ein Loch in die Atmosphäre. Viel schneller war damals auch die Suzuki GSX-R 1100 nicht; Yosuke Fujii hatte also Recht behalten: mehr als genügend Leistung aus dem 900er-Motor.
Suzuki GSX-R 1100
Mit der GSX-R 750 hatte Suzuki 1985 die neue Generation der R-Modelle präsentiert; mit dem Flaggschiff GSX-R 1100 setzte die Marke 1986 einen neuen Maßstab und die Sportfraktion in Verzückung. Es schien, als hätte Suzuki alle geheimen Wünsche weltweit gesammelt und in dieses Modell kanalisiert: superleichter Alu-Rahmen, einstellbares Fahrwerk, ungedrosselt 130 PS stark, Rennverkleidung im blau-weißen Design der Werksrenner und Bremsanlage im XXL-Format. Mit einem Preis von 15239 Mark verschrieb sich Suzuki ganz klar dem Breitensport und stahl der elitären hochpreisigen Konkurrenz von Honda die Show.
Apropos "Stahl": Um Gewicht zu sparen, verzichteten die Konstrukteure auf die Wasserkühlung und übertrugen dem Motoröl deren Aufgabe. Suzuki Advanced Cooling System, kurz: SACS nannte sich diese Bauweise, die noch bis 2006 die Suzuki Bandit temperierte und die Fans begeisterte: Weil der filigran verrippte Motor sich nicht in Schläuche und Leitungen einwickelte, sah er beinahe aus wie ein klassischer Luftkühler. Diese zeitlose Optik beschert ihm bis heute große Beliebtheit in allen erdenklichen Um- und Eigenbauten.
Doch der 1052 cm³ große Vierzylinder kann mehr als schön aussehen; er hat es faustdick hinter den Vergasern: Seine 130 PS mobilisiert er mit einer linearen Drehmomentkurve. Horst Vieselmann begeisterte sich in MOTORRAD 5/1986 außerdem für den "Biß im Bereich der Höchstdrehzahl". Beim Wiedersehen mit der alten Dame aus Klaus Kohlers Garage sind diese Eigenschaften noch so präsent wie damals. Ein Evergreen, dieser Motor.
Das Thema Leichtbau findet am Chassis der GSX-R 1100 konsequente Fortsetzung: Mit 225 kg – inklusive 19 Litern Sprit – war sie 1986 die Referenz in ihrer Klasse; keine war leichter, keine schneller. Ärgerlich: Alle folgenden GSX-R 1100 wurden von Baujahr zu Baujahr schwerer; erst die Honda Fireblade definierte den Gewichtsmaßstab 1992 neu.
Gleichermaßen leicht und pfiffig konstruierten die Suzuki-Ingenieure eine Federbein-Umlenkung: Der Hebel zwischen Rahmen und Federbein ist in einem großen, exzentrisch gelagerten Nadellager geführt und kann so den Längenausgleich herstellen. Bei der Bereifung verabschiedete sich Suzuki in weiser Voraussicht vom 16-Zoll-Trend, zog vorn 110 und hinten 150 Millimeter breite Dunlop-Radialreifen auf 18 Zoll große Sechsspeichen-Gussräder. In dieser Beziehung zeigt sich ein deutlicher Fortschritt gegenüber Honda und Kawasaki: Sicher und spurtreu, dennoch sehr agil nimmt die GSX-R schnelle und langsame Kurven gleichermaßen gelassen; auf Geraden beschleunigt sie mit der Macht ihrer 88 Newtonmeter zwar vehement, dennoch mit stoischer Ruhe im Chassis.
Trotz aller Euphorie: Beim Ausritt 2008 fragt man sich, wie viel Mut und Leidensdrang man vor 22 Jahren aufgebracht haben muss, um mit der GSX-R auf der letzten Rille um die Nordschleife zu bürsten. Tief hinter dem Spritfass eingezwängt, die Beine wie ein Jockey
zusammengefaltet, die Sicht von der riesigen Verkleidungskuppel beschnitten – in dieser Haltung mag alles aufkommen, allerdings kein Wohlgefühl. Doch im Vergleich zur Honda verwöhnt die Suzuki durch ein geradezu lässiges Fahrvergnügen. Handlich, lenkpräzise und stabil. Angesichts dessen ist dem Schlusssatz der MOTORRAD-Testmannschaft von 1986 nichts hinzuzufügen: "Die möglichen Schräglagen und Kurvengeschwindigkeiten gereichen fast einem reinrassigen Renngerät zur Ehre." Genau das wollten wird doch.
Vorboten einer neuen Ära
Kaum etwas könnte den technischen Wandel Mitte der 80er-Jahre nachdrücklicher demonstrieren als diese drei Supersportler: Die 1984 auf dem Markt erschienene Honda glänzt mit edlen Details bis in die letzten Ecken und einem enorm aufwendigen Motor. Ihr Fahrverhalten entsprach aber schon bei ihrem Erscheinen nicht mehr dem Stand der Technik – Tribut an das hohe Gewicht, dessen Verteilung, die Fahrwerksgeometrie und nicht zuletzt an das 16-Zoll-Vorderrad.
Trotz des hohen Gewichts und ebenfalls eines 16 Zoll großen Vorderrads bewies Kawasaki mit viel einfacheren Mitteln, zum Beispiel einem Reihenvierzylinder als Grundlage, wie es funktionieren kann: Die Reihen-Bauart mit seitlicher Steuerkette dominiert bis heute das Vierzylinder-Sortiment, kann also keine so schlechte Idee gewesen sein.
Mit der GSX-R-Baureihe leitete Suzuki eine ganz neue Ära des Leichtbaus ein, die heute in Supersportlern mit 1000 cm³ und 180 PS gipfelt; sie stempelte die zwei Jahre ältere Konkurrenz zu Alteisen ab. Selten zuvor war die Entwicklung in Sachen Motor und Fahrwerk so rasant abgelaufen wie Mitte der 80er-Jahre – und sie hat seither nie wieder diese Dynamik erreicht. Kaum zu glauben, dass wir noch heute, mehr als 20 Jahre später von den damaligen Quantensprüngen profitieren.
Welche von den dreien die Beste ist? Kommt drauf an: Unzweifelhaft die Sportlichste ist die Suzuki GSX-R 1100, mit einigem Abstand folgt ihr die Honda. Das funktionalste Konzept für alle Tage präsentiert ohne Frage die Kawasaki GP Z 900 R. Aber wer mit seinem Motorrad weder Rennstrecken fahren noch Brötchen holen möchte, den stören auch die Fahrwerksprobleme der charakterstarken und raren Honda VT 1000 R nicht. Faszination kennt keine Zahlen.
Technische Daten
Honda VF 1000 R
Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je vier Ventile, über je zwei oben liegende, zahnradgetriebene Nockenwellen und Schlepphebel betätigt, Bohrung 77 mm, Hub 53,6 mm, Hubraum 998 cm³, Verdichtung 11 : 1 100 PS bei 9000/min (offen: 122 PS bei 10500/min) Gleichdruckvergaser, Keihin, Ø 36 mm
Elektrische Anlage: E-Starter, Batterie 12 V/16 Ah, Kondensatorzündung, Lichtmaschine: Drehstrom, 350 W
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, klauengeschaltetes Fünfganggetriebe, Primärtrieb: Zahnräder, Sekundärantrieb: O-Ring-Kette
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Vierkant-Stahlrohr, vorn Telegabel mit Anti-Dive-system, Ø 41 mm, hinten Zweiarmschwinge aus Aluguss, Federbein mit Hebelumlenkung, Verbundräder, Reifen vorn 120/80 V 16, hinten 140/80 V 17, vorn Doppelscheibenbremse, Ø 276 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, hinten Scheibenbremse, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel
Maße und Gewichte: Gewicht vollgetankt 272 kg, Tankinhalt 25 Liter, Radstand 1505 mm, Nachlauf 98 mm
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 230 km/h (offen 249 km/h)
Preis: 19236 Mark (1986)
Hersteller: Honda Motor. Co. Ltd., Japan
Kawasaki GP Z 900 R
Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, je vier Ventile, über zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen und Schlepphebel betätigt, Bohrung 72,5 mm, Hub 55 mm, Hubraum 908 cm³, Verdichtung 11 : 1, 100 PS bei 9500/min (offen: 115 PS bei 9500/min)
Gleichdruckvergaser, Keihin, Ø 34 mm
Elektrische Anlage: E-Starter, Batterie 12 V/14 Ah, Transistorzündung, Lichtmaschine: Drehstrom, 300 W
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, klauengeschaltetes Sechsganggetriebe, Primärtrieb: Zahnräder, Sekundärantrieb: O-Ring-Kette
Fahrwerk: Rückgratrahmen aus Stahlrohr, Aluminium-Heck, vorn Telegabel mit Anti-Dive System, Ø 38 mm, hinten Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Federbein mit Hebelumlenkung, Alugussräder, Reifen vorn 120/80 V16, hinten 130/80 V 18, vorn Doppelscheibenbremse, Ø 280 mm, Einkolben-Schwimmsättel, hinten Scheibenbremse, Ø 270 mm, Einkolben-Schwimmsattel
Maße und Gewichte: Gewicht vollgetankt 257 kg, Tankinhalt 22 Liter, Radstand 1495 mm, Nachlauf 114 mm
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 235 km/h (offen: 241 km/h)
Preis: 12790 Mark (1986)
Hersteller: Kawasaki Heavy Industries Ltd., Japan
Suzuki GSX-R 1100
Motor: Luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt- Reihenmotor, je vier Ventile, über zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen und Schlepphebel betätigt, Bohrung 76 mm, Hub 58 mm, Hubraum 1052 cm³, Verdichtung 10 : 1, 100 PS bei 8700/min (offen: 130 PS bei 9200/min), Flachschiebervergaser, Mikuni, Ø 34 mm
Elektrische Anlage: E-Starter, Batterie 12 V/14 Ah, Transistorzündung, Lichtmaschine: Drehstrom, 360 W
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, klauengeschaltetes Fünfganggetriebe, Primärtrieb: Zahnräder, Sekundärantrieb: O-Ring-Kette
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Aluminium, vorn Telegabel mit Anti-Dive-System, Ø 41 mm, hinten Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Federbein mit Hebelumlenkung, Alugussräder, Reifen vorn 110/80 V 18, hinten 150/70 V 18, vorn Doppelscheibenbremse, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, hinten Scheibenbremse, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel
Maße und Gewichte: Gewicht vollgetankt 225 kg, Tankinhalt 19 Liter, Radstand 1460 mm, Nachlauf 116 mm
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 228 km/h (offen: k. A.)
Preis: 15239 Mark (1986)
Hersteller: Suzuki Motor Co. Ltd., Japan
