Mit der Markteinführung des Vierzylinder-Viertakters GS 750 brachte das Jahr 1977 für Suzuki eine entscheidende Wende in der Modellpolitik. Noch ein Jahr zuvor hatte die komplette Palette aus Zweitaktern bestanden. Einzige Ausnahme: die RE 5 mit Wankelmotor. Sie war seit 1972 im Programm und spielte eine absolute Außenseiterrolle. Ironie des Schicksals: Bei deren Entwicklung liefen bei Suzuki im Versuch bereits Vorläufer der GS 750, doch die Konstrukteure hatten sich für den Wankel und gegen den Vierzylinder entschieden. Als einziger der vier großen japanischen Hersteller hielt Suzuki die Zweitaktfahne noch eisern hoch und setzte auf kultivierte Zwei- und vor allem Dreizylinder bis 750 cm³. Selbst Yamaha hatte bereits seit längerer Zeit mit den 650er-XS-Modellen einen Zweizylinder-Viertakter im Programm. Doch die Zeit für das einfache Arbeitsprinzip mit den drei bewegten Teilen war auch in Hamamatsu langsam abgelaufen, die amerikanische Abgasgesetzgebung besorgte den Rest.
Moderne Viertakt-Multizylinder sollten es richten und der Konkurrenz Paroli bieten. Entsprechend fiel die Konstruktion der GS 750 aus Ein Vierzylinder mit zwei oben liegenden, kettengetriebenen Nockenwellen entsprach dem aktuellen Stand der Technik, ebenso die beiden Ventile pro Zylinder. Mit 65 mm Bohrung und 56,4 mm Hub galt die GS seinerzeit als ausgesprochener Kurzhuber und bot mit der DOHC-Ventilsteuerung hohe Drehzahlreserven für eine entsprechende Leistungsausbeute. Doch trotz der aufwendigen Bauweise hielt sich Suzuki mit der Leistungsangabe von 63 PS eher zurück. Hondas leicht langhubiger Vierzylinder der CB 750 leistete bereits seit 1969 mit einer oben liegenden Nockenwelle nominell unverändert 67 PS.
Und während das erste Modell mit Speichenrädern bei der Vorstellung auf der IFMA 1976 noch eine einzelne Scheibenbremse im Vorderrad aufwies, lieferte Suzuki die Serie im Frühjahr 1977 mit einer Doppelscheibenbremse aus. Bereits ein Jahr später ersetzten Gussräder die Speichenräder, die GS 750 E war geboren. In dieser Ausführung präsentiert sich das Fotomodell von Roland Kletti, dem Vorsitzenden des Suzuki GS-Stammtischs Karlsruhe.
Heute wie damals besticht die Suzuki GS 750 durch ihre klare, schnörkellose Linienführung. Die glatte Tank-Sitzbank-Linie, die Vier-in-zwei Auspuffanlage mit den schlanken, megafonförmigen Schalldämpfern und die schlicht gezeichneten Gussräder machen sie zu einem zeitlos eleganten Klassiker.
Zum Start kurz den Choke bemüht, der nur kurze Zeit wie bei unserem Modell mittig auf der Zentralmutter der Gabelbrücke thronte, und schon bald läuft der Reihenvierer rund. Die Sitzposition hinter dem flachen, schmalen Lenker ist fast sportlich versammelt, die Lenkerenden sind zu wenig nach hinten gekröpft, sodass die Handgelenke zu weit nach außen gewinkelt sind und kleinere Fahrer eine moderat sportliche, mit dem Oberkörper leicht nach vorn gebeugte Sitzposition einnehmen.
Den ersten Gang im leichtgängigen Getriebe eingelegt, setzt sich die GS eher unspektakulär in Bewegung. Von 4500 bis 6500/min zeigt die Drehmomentkurve einen leichten Einbruch, der aber im Fahrbetrieb nicht sonderlich ins Gewicht fällt. Darüber klettert der Motor bis 9000/min relativ gleichmäßig durch sein nutzbares Drehzahlband. Moderat gibt sich auch der Sound, dem das Fauchen der Vier-in-Vier-Anlagen einer Honda CB 750 oder Kawasaki Z 900 völlig fehlt. Allein feines Kribbeln in Lenkerenden und Fußrasten, typisch für Motoren mit wälzgelagerter Kurbelwelle, zeugt von der Existenz des Motors. Die Ganganzeige ist ein Gag – der Fahrer nimmt sie zwar wahr, benötigt sie aber nicht wirklich.
Weitere Fahreindrücke
Auch das Fahrwerk vertieft den Eindruck des problemlosen Weggefährten. Unbeirrt und spurstabil zieht die GS in Kurven mit Bodenwellen ihre Bahn und bietet hervorragende Handlichkeit. Pendelerscheinungen kennt sie kaum. Auch die Schräglagenfreiheit ist über jeden Zweifel erhaben. Die Telegabel spricht sensibel an, und zusammen mit den hinteren Federbeinen ist das Fahrwerk eher komfortabel abgestimmt. Allein die Dämpfung könnte vorn und hinten straffer ausfallen. Trotzdem zeigte sich die GS 750 der Konkurrenz im Fahrverhalten gewachsen – ein Kriterium, das Ende der 70er-Jahre noch starke Bedeutung hatte. Im Einzeltest in MOTORRAD 4/1977 sparte Tester Franz-Josef Schermer nicht mit Lob: "Die verantwortlichen Konstrukteure legten großen Wert auf die Abstimmung von Telegabel und Federbeinen. Die Hinterradschwinge wurde in feinen Nadellagern gelagert. Als Ergebnis hat die GS 750 ein überwiegend neutrales Fahrverhalten, läuft zuverlässig geradeaus und ist extrem kurvenwillig. Sie schwänzelt nicht in langgezogenen Kurven, und die beim Überfahren von Bodenwellen in Schräglage angeregten Nickbewegungen klingen ohne Nachschwingen ab."
Überzeugend und der direkten Konkurrenz eindeutig überlegen agierte die Doppelscheiben-Bremsanlage im Vorderrad. Mit geringer Handkraft und gut dosierbar verzögerte sie für damalige Verhältnisse deutlich effektiver als die Einscheiben-Anlagen von Honda CB 750 und Co. und hinterlässt auch heute noch einen sicheren Fahreindruck.
Locker lassen sich die Gänge durch das leicht schaltbare Getriebe steppen und rasten sauber ein. Alles in allem hinterlässt die Suzuki wie beim ersten Test in MOTORRAD 4/1977 den Eindruck von Perfektion, deren Problem gerade darin liegt, im Gesamteindruck ein bisschen unverbindlich, ja glattgebügelt zu wirken. Ein Eindruck, den damals auch Tetster Schermer gewann. Als Biedermann betitelte er die Suzuki, wenn auch nicht in negativem Sinne. Sein Credo: "Die GS 750 imponiert mehr durch Gediegenheit als durch außergewöhnliche technische Lösungen." Wobei damals und heute ihr unauffälliges Verhalten dazu führt, sie leicht zu unterschätzen.
Diese Tatsache spiegelte auch der erste Vergleichstest auf der Nordschleife des Nürburgrings wider. Zur Bewertung zog MOTORRAD prägnante Streckenabschnitte heran: "Nicht um die Kandidaten auf ihre Renntauglichkeit zu testen, sondern um komprimierte Aussagen über die Alltagstauglichkeit herauszufinden. MOTORRAD wählt Ring und Hatzenbach, weil dort alle Extremsituationen auftreten, denen der Fahrer in kleinen Dosierungen täglich begegnet."
Beim schonungslosen Kräftemessen mit BMW R 80/7 S, Honda CB 750 F2, Kawasaki Z 650 und Yamaha XS 750 zog sich die Suzuki GS 750 mit Bravour aus der Affäre und landete gleich den ersten Sieg, wenn auch nur knapp vor der Kawasaki. Vor allem im Kriterium Fahrwerk holte sich die GS 750 sowohl in Geradeauslauf, Kurvenwilligkeit, Kurvensicherheit und vorderer Bremse mit der Maximalpunktzahl 10 jeweils Bestnoten, und auch in den Fahrleistungen zeigte sie der Konkurrenz das Rücklicht. In der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 4,5 Sekunden ließ sie die Zweitschnellste, die Honda, klar hinter sich und lag auch in der Höchstgeschwindigkeit mit 198 km/h knapp vor der nominell neun PS stärkeren Honda. Weit aussagekräftiger aber waren die Rundenzeiten auf der Nordschleife.
Mit der Bestzeit von 10:45 Minuten verwies die GS 750 die Konkurrenz klar auf die Plätze. Die Kawasaki lag fünf Sekunden zurück, die Honda verlor gar deren zehn. Damit konnte die Suzuki ihr Potenzial nachdrücklich unter Beweis stellen, auch wenn die Tester dank ihrer Ausgewogenheit nicht damit gerechnet hatten. Und auch das Fazit dieses Tests schlug in die gleiche Kerbe: "Alles in allem war die Suzuki in diesem Vergleichstest die Ausgewogenste, die Schnellste und Beschleunigungsstärkste. Ihr fleißiges Punktesammeln brachte den Gesamtsieg."
Ganz offensichtlich zeigte sich das Fahrwerk der Motorleistung jederzeit gewachsen, ein Kriterium, das zu dieser Zeit bei weitem nicht immer erfüllt wurde.Auch heute noch lässt sich die positive Beurteilung problemlos nachvollziehen. Doch die Konkurrenz schlief nicht. Selten marschierte die Motoren- und Fahrwerksentwicklung schneller voran als Ende der 70er-Jahre, und so konnte die Suzuki GS 750 nur kurze Zeit ihre unbestreitbaren Qualitäten unter Beweis stellen. Die Markteinführung der GSX 750, nun mit vier Ventilen pro Zylinder, beendete 1980 die Ära der Suzuki-Vierzylinder-Zweiventiler nach wenigen Jahren bereits wieder.
Technische Daten
Suzuki GS 750
Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ventile pro Zylinder, zwei oben liegende kettengetriebene Nockenwellen, Tassenstößel; Bohrung 65 mm, Hub 56,4 mm, Hubraum 749 cm³, Verdichtung 8,7 : 1, 63 PS bei 8800/min, 52 Nm bei 8100/min, Gemischaufbereitung: Mikuni-Rundschiebervergaser, 26 mm
Elektrische Anlage: E-Starter, Batterie: 12 V /14 Ah, Batterie-/Spulenzündung, kontaktgesteuert, Wechselstrom-Lichtmaschine, 200 W
Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, klauengeschaltetes Fünfganggetriebe, Primärtrieb: Zahnräder, Sekundärantrieb, O-Ring-Kette
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, vorn Telegabel, ø 35 mm, hinten Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen, Gussräder, Reifen vorn: 3.25 H 19, Reifen hinten: 4.00 H 18, vorn Doppelscheibenbremse, ø 275 mm, Zweikolbenfestsättel, hinten Scheibenbremse, ø 275 mm, Zweikolbenfestsattel
Maße und Gewicht: Radstand 1490 mm, Sitzhöhe 800 mm, Gewicht 253 kg, Tankinhalt 18 Liter
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 198 km/h
Preis: 6990 Mark (1978)
Hersteller: Suzuki Motor Co. Ltd., Hamamatsu, Japan
