Das wichtigste Motorrad für BMW anfangs der 80er-Jahre war - nein, nicht die R 80 G/S, dieser eher zufällige Glückstreffer aus dem Boxer-Baukasten. Sondern die BMW K 100. Die Entscheidung für den Bau des Vierzylinders Anfang 1979 war nämlich nicht nur ein Signal für den Aufbruch in die Zukunft, es war zugleich auch DAS lange erhoffte Bekenntnis der BMW-Oberen zum Motorrad. Ein mutiges obendrein in einer Zeit, als die japanischen Hersteller das altehrwürdige Boxerkonzept im Hinblick auf Leistung und Stückzahlen zum Nischenprodukt zahlungskräftiger Traditionalisten degradierten.
Mit diesen Gedanken schiebe ich unsere K 100 ins gleißende Sonnenlicht. Der rote Metalliclack glänzt jetzt fast wieder so, wie er es vor dem 5. November 1990 tat, dem Beginn des mehr als zwei Jahrzehnte währenden Dornröschenschlafs. Ein Knopfdruck, und der Vierzylinder erwacht zum Leben, inhaliert zum ersten Mal seit gut 21 Jahren wieder herrlich duftende Frühlingsluft. Mit einer Selbstverständlichkeit, als hätte es sie nie gegeben, die lange Zeit des stillen Siechtums in einer dunklen Halle. Ich bin erleichtert, denn der Aufwand für die Wiederbelebung hielt sich letztlich doch im überschaubaren Rahmen.
BMW mit sprödem Charme
Mit stabilem Standgas läuft sich der Vierzylinder warm, grummelt sanft aus dem Auspuff, überlagert vom Pfeifen des schrägverzahnten Zahnradsatzes zur Abtriebswelle, dem Summen der Benzinpumpe im Tank und dem Tickern der Einspritzventile. Eine ebenso typische wie vielschichtige Geräuschkulisse, die Spötter einst mit einem Staubsauger verglichen. Häme gab es beim Debüt außerdem für das gewöhnungsbedürftige Erscheinungsbild der K 100, das nicht unbedingt dem gängigen Schönheitsideal entsprach. Gelästert wurde insbesondere über die Lampenmaske, die Kühlerverkleidung mit der BMW-Niere oder die grobschlächtigen, eher an Landmaschinen erinnernden Fußrastenplatten. Und, ganz klar, über den langen Edelstahlauspuff, der sich zu allem Überfluss unter einer schwarzen Blende verstecken musste. Die sah aus wie nachträglich drangebastelt, als hätten sie bei BMW zu spät erkannt, dass das vierkantige Ofenrohr in ästhetischer Hinsicht keine runde Sache war.
Heute polarisiert das Design der BMW K 100 noch immer, wenngleich sich die Wogen längst geglättet haben, mitunter sogar einer stillen Bewunderung gewichen sind. Ihr streng funktionales, schnörkelloses Design braucht keine Erklärungen, verleiht der nackten K zudem einen sehr eigenständigen Stil, dem heute sogar viele damalige Kritiker Charakter und vor allem eine bemerkenswerte Zeitlosigkeit bescheinigen. Nein, alt sieht die BMW wirklich nicht aus. Vielleicht hat die Klassik-Szene die K 100 deshalb noch nicht so richtig auf dem Radar. Dabei feiert der „Fliegende Ziegelstein“ im kommenden Jahr bereits seinen 30. Geburtstag. Etwas mehr Beachtung hätte die nackte Bayerin auf jeden Fall verdient. Auch wenn sie mit ihrem spröden Charme nach wie vor eher die nüchternen Pragmatiker anspricht als die schöngeistigen Liebhaber klassischer Eleganz.
Yamaha mit klassischen Linien
Die kommen dafür bei der unverkleideten Yamaha XJ 900 ins Schwärmen. Mit ihrem luftgekühlten, silbern glänzenden Reihenvierzylinder, viel Chrom, schlanker Linienführung und den sanft fließenden Formen stellt die im direkten Vergleich fast schon zierlich erscheinende Japanerin einen reizvollen Kontrast zur imposanten Deutschen dar. Allerdings nur fürs Auge, denn sowohl bei Gewicht und Leistung als auch bei der angepeilten Zielgruppe lagen die beiden auf der gleichen Wellenlänge. Damals, 1985, waren die K 100 und die XJ 900 N die beiden einzigen unverkleideten Vierzylinder-Tourer in der Big Bike-Klasse, die ihr Drehmoment über einen wartungsarmen Kardanantrieb ans Hinterrad leiteten. Davon ist auf der XJ 900 N allerdings nur wenig zu spüren.
Selbst beim starken Beschleunigen hebt sich das Heck nur dezent aus den Federn, dank der mit 47 Zentimetern recht langen Schwinge hält sich das Aufstellmoment des Kardans sogar bei flotter Fahrweise in Grenzen. Feine Manieren zeigt das ebenso butterweich wie exakt schaltbare Fünfganggetriebe, dessen Übersetzung überdies perfekt zur Leistungscharakteristik des luftgekühlten Vierzylinders passt. Der schmale Zweiventiler ist ein markantes Prachtstück, der mit seinem klassischen dohc-Layout, mittiger Steuerkette, filigranen Kühlrippen und den fein gebürsteten Gehäusedeckeln aus jedem Blickwinkel dem Auge schmeichelt. Fahrdynamisch gibt sich der Motor ebenfalls keine Blöße, hängt sich bereits bei 1500 Touren beherzt rein und steigert sein Drehmoment auf dem Weg durchs Drehzahlband angenehm gleichmäßig und kraftvoll bis zum Leistungszenit von 98 PS bei 9000 Touren. Er ist ein souveräner Antrieb mit einem sanften Wesen, den man getrost auch weniger routinierten Bikern ans Herz legen kann. Einziges Manko: die deutlich zunehmenden Vibrationen über 6500 Umdrehungen.
In dieser Hinsicht hat die Besatzung auf der BMW jedoch wesentlich mehr zu leiden. Im Gegensatz zu den verkleideten Schwestern RS und RT wurde der Reihenvierer der nackten K nämlich ohne Gummilager starr mit dem Brückenrahmen verschraubt. Das Resultat: Über den gesamten Drehzahlbereich kribbelt es mal in den Händen, mal in den Fußsohlen oder auch am Allerwertesten in unterschiedlicher Intensität. Am unangenehmsten machen sich die Vibrationen im Bereich der Autobahn-Richtgeschwindigkeit bemerkbar. Also, runter von der Bahn, hinein ins satte Grün und Gelb und Weiß des Frühlings, das man auf den kurvigen Landstraßen des Schwäbischen Waldes ohnehin viel intensiver genießen kann.
Die BMW ist ein Fall für Lange
Und schon sieht die Welt auf der BMW viel entspannter aus. Speziell für lange Kerle, die auf der hohen Sitzbank eine lässig-komfortable, leicht nach vorn gebeugte Haltung mit angenehmem Kniewinkel einnehmen. Die Yamaha integriert ihren Piloten besser, zwingt Große jedoch zu recht spitz angewinkelten Knien. Und im direkten Vergleich fällt auch auf, dass der langhubige BMW-Vierer untenrum mehr Schmackes hat als die Yamaha, er zieht im fünften Gang des länger übersetzten Getriebes bereits ab Leerlaufdrehzahl ruckfrei hoch. Dafür geht ihm obenraus schneller die Puste aus, Drehzahlorgien sind nicht sein Ding. Weshalb man automatisch auf hektische Schaltarbeit im leidlich exakten, auf längeren Wegen operierenden Getriebe verzichtet. Und lieber auf der mächtigen Drehmomentwelle surft. Den gelassenen Charakter unterstreicht die gelungene Abstimmung der Einspritzung, die Gasbefehle zwar nicht besonders spontan, dafür aber ausgesprochen sanft und ruckfrei umsetzt. Alles in allem ein Antrieb, der wie geschaffen ist zum zügigen Touren. Und damit genau die Vorgaben des damaligen Lastenhefts erfüllt. Dennoch überrascht, wie nahe die BMW und die Yamaha in puncto Motor beieinander liegen. Viel näher jedenfalls, als es Konzept, Leistungsangaben und Erscheinungsbild vermuten lassen. Selbst wenn die mit 40 Zentimetern deutlich kürzere Einarmschwinge der BMW das Auf und Ab des Kardans bei Lastwechseln nicht ganz so effektiv unterbindet wie das längere Pendant der unverkleideten XJ.
Zeit für eine kurze Pause, akustisch untermalt vom Knistern und Knacken des abkühlenden BMW-Edelstahl-Auspuffs. Bis jetzt hat sich unsere K prima geschlagen, alles funktioniert tadellos. Überraschenderweise sogar die nässeempfindlichen Motometer-Instrumente, die absolut dicht sind und die vorangegangene Hochdruckwäsche ohne Wassereinbruch überstanden haben. Bei der Sichtkontrolle zeigt sich lediglich an der Unterseite des Motors, im Bereich der Ölpumpe, harmloser Ölnebel. Einziges Ärgernis: Die schwarze Auspuffblende, die das macht, was sie für gewöhnlich bei einer K 100 immer macht - sie scheppert.
Beide überraschend handlich, die BMW fährt aber stabiler
Weiter geht‘s, die Straßen werden winkeliger und enger, der Asphalt runzeliger. Jetzt ist das Fahrwerk gefordert. Die BMW prescht voran, als wolle sie sich den letzten Rest Müdigkeit aus dem Gebälk schütteln. Mit ihrem tiefen Schwerpunkt und der handlichen Fahrwerksgeometrie lenkt sie wesentlich zackiger ein, als es das massige Äußere vermuten lässt. Ähnlich flink winkelt auch die schmaler bereifte Yamaha ab, die Big Bikes lassen sich erstaunlich mühelos über kurvenreiche Strecken treiben. Wenn es sein muss, kann man sich bei beiden auf wirkungsvolle Bremsen verlassen, wobei die Brembo-Festsättel der K 100 etwas kräftiger und besser dosierbar in die Scheiben beißen.
Vorteile verbucht die Münchnerin weiterhin auf holprigen Pisten, fährt gelassener als die XJ, die auf solchem Geläuf mitunter erstaunlich früh die Contenance verliert. Also lieber Tempo raus, sonst verwandelt sich die Schöne in ein Biest, das bockend und schaukelnd die Grenzen ihrer unterdämpften Federung aufzeigt. Kaum Reserven besitzt außerdem die Gabel mit ihren viel zu weichen Serienfedern, die schon beim leichten Anbremsen auf Block geht. Ein bekanntes Leiden der Yamaha, das sich heute mit progressiven Gabelfedern, dickflüssigerem Öl und Zubehör-Federbeinen recht einfach und vor allem sehr wirkungsvoll kurieren lässt.
Die BMW steckt mit ihrem steifen Brückenrahmen, soliden Gabelbrücken, verwindungssteifer Einarmschwinge und den langhubigen Federelementen Querfugen und Frostaufbrüche besser weg. Die lasch gedämpfte Gabel vermittelt jedoch ebenfalls wenig Gefühl für die Straße.
Ein kleines Update in Form zeitgemäßer Federelemente könnten also beide gut vertragen, schließlich gehen Wanderer ja auch nicht mit Badelatschen auf Tour. Mehr braucht es jedoch nicht, um die ausgeprägten Allround-Talente der Yamaha und der BMW zu stärken. Prima, denn diese unverkleideten Vierzylinder-Kardan-Großkaliber sind für viele Windgesichter noch immer eine reizvolle Alternative zur Zweizylinder-Gilde. Langsam verschwindet die Sonne am Horizont, ein herrlicher Frühlingstag mit zwei charakterstarken Motorrädern geht zu Ende. Was bleibt, ist die Erkenntnis, dass sich konzeptionell und optisch so verschiedene Kardan-Naked Bikes viel näher stehen als gedacht. So nahe, dass es fast schon eine Frage des Geschmacks ist, ob man eher zur Yamaha XJ 900 N oder zur BMW K 100 neigt.
Fazit: Unsere Meinungen
Stefan Glück über die BMW K 100
Na ja, stylistisch hat mir die K 100 noch nie so richtig gefallen. Sie erschließt sich erst beim Fahren. Bulliger Motor, ordentliches Fahrwerk, das macht auch heute noch Spaß. Die K 100 ist ein Bike wie ein Bausparvertrag: ein bisschen uncool, aber sehr seriös. Auf diesen Stein kann man bauen.
Uli Holzwarth über die Yamaha XJ 900 N
Für mich ist die XJ 900 N ein Naked Bike wie aus dem Bilderbuch, sie macht aus jeder Perspektive eine gute Figur. Klasse auch der Kardan und die Zuverlässigkeit. Dass sie auf wackeligen Beinen steht, lässt sich problemlos ändern. Dann fährt die XJ so, wie sie aussieht: rundum harmonisch.
BMW K 100
BMW K 100 (Serie I: 1983-1986)
Preis 1983: 12490 Mark
Daten (Typ K 100)
Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, längs eingebaut, zwei obenliegende Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, über Tassenstößel betätigt, Hubraum 987 cm³, Leistung 66 kW (90 PS) bei 8000/min, max. Drehmoment 86 Nm bei 6000/min Kraftübertragung: Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardanantrieb Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Ø 41,4 mm, Einarmschwinge, ein Federbein, Reifen 100/90 V 18 vorn, 130/90 V 17 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 285 mm, Festsättel, Scheibenbremse hinten
Maße und Gewicht:
Radstand 1516 mm,
Gewicht vollgetankt 243 kg
Vmax: 219 km/h
Technik
Radikal neu präsentierten sich 1983 Technik und Konzept der K 100. Obwohl sich schon 20 Jahre zuvor in England Ariel an einem längs eingebauten, liegenden Vierzylinder-Prototypen mit Kardanwelle versucht hatte, war BMW der erste Hersteller, der diese ungewöhnliche Konfiguration in Serie brachte. Die Münchner rechtfertigten die mutige Entscheidung für das „Compact Drive“ getaufte Antriebskonzept mit den nicht von der Hand zu weisenden Vorzügen. Ziel war es, die positiven Eigenschaften des Boxers auf die neue Fahrzeuggeneration zu übertragen. Dazu zählten tief liegender Schwerpunkt, pflegeleichter Kardanantrieb sowie die dank guter Zugänglichkeit gewährleistete Wartungs- und Reparaturfreundlichkeit des Vierzylinders. Ohne Motordemontage lassen sich beim Compact Drive-System beispielsweise der Kurbeltrieb mit Kurbelwelle, Pleuel oder Kolben erreichen, der Zylinderkopf mit seinen Innereien ist frei zugänglich. Ein weiterer Vorteil der speziellen Anordnung der Antriebseinheit war das von den BMW-Oberen gewünschte, eigenständige Erscheinungsbild der neuen Vierzylinder-Baureihe.
Schon früh stand fest, dass die Gemischaufbereitung von einer elektronischen Einspritzung übernommen werden sollte, da die Ingenieure der Autosparte ja bereits über genügend Erfahrung mit der exakt arbeitenden Bosch L-Jetronic mit Schubabschaltung verfügten. So spektakulär der komplette Antriebsstrang mit der im Getriebegehäuse gelagerten Einarmschwinge aus Leichtmetallguss auch anmutete, so konventionell ging es allerdings im Inneren des Langhubers (Bohrung 67, Hub 70 Millimeter) zu. Zwei obenliegende Nockenwellen, die über Tassenstößel je zwei Ventile betätigten - das war längst Japan-Standard. Nicht jedoch der steife Brückenrahmen, der die Antriebseinheit an fünf Punkten aufnahm und tragend integrierte. Neuartig war auch der Ruckdämpfer der Kardanwelle: Zwei konzentrische Rohre, die durch eine eingepresste Gummibuchse voneinander getrennt sind, erlauben bei starken Belastungsspitzen kurzzeitigen Schlupf.
Checkpunkte
Mechanisch zählt die K 100 zu den solidesten Konstruktionen, Laufleistungen von 200000 Kilometern und mehr sind bei guter Pflege eher Regel als Ausnahme. Was jedoch nicht bedeutet, dass man sich mit einer K ein Rundum-Sorglospaket einhandelt. Denn auch das ungewöhnliche Konzept zeigt Schwächen im Detail. Legendär sind die Kinderkrankheiten früher Baujahre, die trotz Kulanz und Modellpflege nicht immer kuriert werden konnten. So gehören noch heute beschlagene Instrumente zu den typischen Ärgernissen, ebenso Elektronikprobleme durch lockere Steckverbindungen, leckende Bremszylinder oder gerissene Auspuffblenden. Anfänglich brachen häufiger die Hauptständer, außerdem die Haltelaschen der Seitendeckel durch falsche Handhabung. Mitunter drückt es auch den Schmierstoff aus Motor- und Gabeldichtungen. Kühlflüssigkeitsverlust an der kombinierten Öl-/Wasserpumpe ist ebenfalls bekannt.
Markt
Die nackte K 100 wird relativ selten angeboten, was sich jedoch nicht in Liebhaberpreisen äußert. Im Gegenteil, die meisten Interessenten sehen in der Ur-Version keinen künftigen Klassiker, sondern eine günstige Gelegenheit zum Kauf einer BMW. Die Preisspanne beginnt bei rund 1000 Euro für geschundene Langstreckenmaschinen und reicht selbst bei Top-Exemplaren mit überschaubarer Laufleistung und Historie in der Regel kaum an die 3000-Euro-Marke heran.
Spezialisten/Foren
Bei Problemen mit der K 100 kann normalerweise jeder BMW-Händler weiterhelfen. Viele hilfreiche Infos findet man aber auch im absolut empfehlenswerten und überaus kompetenten BMW-K-Forum unter www.flyingbrick.de.
Historie
1987: Die zweite Serie der K 100 macht mit flacher Stecksitzbank, Tank der K 75, mehr Chrom und hohem Lenker bis 1989 auf Cruiser. Neu auch die Kühlerverkleidung (15 800 Mark)
Yamaha XJ 900 N
Im Detail: Yamaha XJ 900 N (1985-1986)
Preis 1985: 10278 Mark
Daten (Typ 58L)
Motor:
Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, über Tassenstößel betätigt, Hubraum 891 cm³, Leistung 72 kW (98 PS) bei 9000/min, max. Drehmoment 81 Nm bei 7000/min Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardanantrieb
Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Ø 38 mm, Zweiarmschwinge, zwei Federbeine, Reifen 100/90 V 18 vorn, 120/90 V 18 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 267 mm, Festsättel, Scheibenbremse hinten
Maße und Gewicht:
Radstand 1480 mm,
Gewicht vollgetankt 242 kg
Vmax: 217 km/h
Technik
Die XJ 900 repräsentierte bei ihrem Debüt 1983 mit ihrem luftgekühlten Reihenvierzylinder, zwei obenliegenden Nockenwellen und zwei Ventilen pro Zylinder klassischen Japan-Standard, kombiniert mit einem reaktionsarmen Kardan. Letzterer stammte von der XJ 650 Turbo, der Vierzylinder hingegen war die aufgebohrte Variante der XJ 750 Seca. Und der wiederum basierte auf der seit 1980 gebauten 650er. Mit der 97 PS starken XJ 900 kam dieses Baukastensystem jedoch an seine Grenzen, sie musste zunächst mit 853 cm³ auskommen. Mehr gab das Motorgehäuse der 750er nicht her. So jedenfalls rechtfertigte Yamaha damals den kleinen Etikettenschwindel. Der ist seit dem Modelljahr 1985 kein Thema mehr. Mit 1,5 Millimeter mehr Bohrung (jetzt 68,5 Millimeter) bei einem Hub von nach wie vor 60,5 Millimetern machte die XJ 900 mit 891 cm³ ihrem Namen nunmehr alle Ehre. Weitere Änderungen waren größere Vergaser, eine angepasste Abgasanlage und verstärkte Kolbenbolzen.
Der Hubraumzuwachs bescherte der XJ nicht nur mehr Leistung, sondern vor allem mehr Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich. Und das nicht nur auf dem Papier: Die XJ 900 ab 1985 mit angegebenen 98 PS entwickelte spürbar mehr Dampf als frühere Exemplare, die kaum einmal in die Nähe ihrer Nennleistung kamen. Auf besonderen Wunsch des deutschen Yamaha-Importeurs bekam die verkleidete XJ 900 F in diesem Jahr eine nackte Schwester zur Seite gestellt, die XJ 900 N. Praktisch: Für das nur in Deutschland angebotene Modell reichte der Griff ins Teileregal der XJ 650, die Scheinwerfer, Cockpit und Lenker spendierte. Außerdem musste die unverkleidete 900er auf das ohnehin nutzlose Anti-Dive an der Gabel verzichten, bei den Federbeinen wurden weiterhin die Ausgleichsbehälter sowie die einstellbare Dämpfung wegrationalisiert.
Checkpunkte
Dass die XJ 900-Modelle bis 1994 angeboten wurden, hatte einen guten Grund: die überragende Zuverlässigkeit. Tatsächlich zählte die XJ 900, egal ob als F oder N, zu den problemlosesten Motorrädern auf dem Markt, die normalerweise locker mehr als 100000 Kilometer schaffen. Ernsthafte mechanische Schwächen gibt es praktisch nicht. Falls eine XJ mal zickt, dann meist aufgrund von Wartungsstau oder mangelnder Pflege. Dennoch hat natürlich auch eine XJ 900 ein paar Problemzonen. Rostende Auspuffanlagen beispielsweise. Oder frühzeitig verschleißende Lenkkopflager und Federbeine. Und Vibrationsschäden an den Verkleidungsteilen. Bei den F-Modellen reißen zudem öfter die Instrumentengläser. Die meisten Schwächen können jedoch vergleichsweise leicht behoben werden. Bis auf die zwar seltenen, aber durchaus bekannten Durchrostungen an den Rahmenunterzügen. Meist ist hierbei der linke im Bereich der Seitenständeraufnahme betroffen. Also auch hier genau hinsehen!
Markt
Während die F in allen Preis- und Kilometerkategorien angeboten werden, zählt die nackte 900er zu den Raritäten auf dem Markt. Eine XJ 900 N wird deswegen wesentlich höher gehandelt, wobei der Zustand entscheidenderen Einfluss auf den Preis hat als die Laufleis-tung. Top-Exemplare mit weniger als 50000 Kilometern können noch über 3000 Euro bringen.
Spezialisten
Wenn die XJ 900 wenig Probleme bereitet, sind auch keine Spezialisten gefragt. Zumal noch immer jeder Yamaha-Schrauber die XJ-Mechanik im Schlaf beherrschen dürfte.
Foren
Die derzeit umfangreichsten deutschen Seiten über die XJ 900 F/N findet man im Internet unter www.xj-forum.de.
Historie
1983: Start der XJ 900 mit 853 cm³, 97 PS, lenkerfester Cockpitverkleidung und Gabel mit Anti-Dive. Umrüstaktion auf rahmenfeste Verkleidung wegen Fahrwerkschwächen (9458 Mark)
1987: Letzte technisch wichtige Überarbeitung: Die vorderen innenbelüfteten Bremsscheiben werden durch die Vollscheiben und Bremszangen der XJ 600 ersetzt. Preis: 11 200 Mark
