Irgendwie hatten die Ingenieure des drittgrößten japanischen Herstellers noch nicht begriffen, wohin die Reise ging: Obwohl im Sport mit hitzigen Zweitaktern längst erfolgreich, führten sie Anfang der 70er-Jahre die eher gemäßigte GT-Modellfamilie ein. Lediglich deren Zweizylinder mit 125 und 250 cm³ drangen leistungsmäßig halbwegs in Yamaha-Regionen vor. Darüber jedoch rangierten Gemütsmaschinen, die aus dem damaligen Rahmen fielen – und eben deshalb heute besonders interessant sind. Mit ihren drei Zylindern besaßen sie einen mehr als viele Konkurrentinnen. Und einen weniger als viele Hondas.
Gleichwohl sichert die Zündfolge derart konfigurierter Zweitakter eine Laufruhe, welche nicht mal alle Fours des Branchenprimus erreichen. Suzuki steigerte diesen Genuss noch, weil die Triples – anders als jene von Kawasaki – nicht auf Höchstleistung setzen, sondern auf alte Zweitakttugenden wie lochfreien Durchzug aus niedrigen bis mittleren Drehzahlen. Ganz oben in der Hierarchie stand ab 1972 die 750er, bekannt geworden als Wasserbüffel, darunter rangierten die etwas später nach Europa importierten luftgekühlten 550er und 380er.
Die drei einzelnen Zylinder tragen einen gemeinsamen Kopf
Bereits im Sport hatte Suzuki die Zylinderköpfe der 500er-Production-Racer – der junge Barry Sheene fuhr so was – mit haubenartigen Luftleitblechen gekrönt, um sowohl die Gefahr von Kolbenklemmern zu mindern als auch mit halbwegs normalen Kerzen-Wärmewerten klarzukommen. Im GT-Serientrimm hießen diese Bleche nun Ram-Air-System. Herrlich und zumindest insofern wirkungsvoll, als man heute sagen darf, dass Kawasaki-Drillinge tatsächlich viel mehr Klemmer produzierten. Die Direktschmierung von fünf der sechs Kurbelwellenlager durch die lastabhängig fördernde Ölpumpe erhöhte die Zuverlässigkeit ebenfalls, das sechste erhielt seinen Schmierstoff aus dem Getriebe. Selbiges hatte bei der 380er unnötigerweise sechs, bei der 550 fünf Gänge und galt als Zierde seiner Zunft. In der US-Version produzierte die 380er standesgemäße 38 PS, aufgrund härterer Lärmbestimmungen blieben davon nach DIN noch 32 übrig. Doch darüber hätte niemand gemeckert, wäre nicht 1973 – die GT hatte sich gerade mit Scheiben- statt Trommelbremse richtig hübsch gemacht – Yamahas RD 350 erschienen. Die drückte verdammte 39 PS, unter anderem weil Membranen im Einlasstrakt den Füllungsgrad steigern.
Die Suzuki GT 380 dagegen setzt nach alter Väter Sitte einzig auf die Kolbenkanten als Steuerungsinstrumente. Das kostet nicht nur Leistung, sondern auch Sprit: Bei 130 auf der Bahn laufen rund acht Liter durch die über einen sinnigen Verteiler betätigten 24er-Mikunis, hinzu kommen noch zwei Zehntel Öl. Heute egal. Weil die GT nämlich als wunderbar klingendes Genussmittel taugt, das ab 4000/min locker losgeht und dann bis zur Nenndrehzahl wackeres Temperament entfaltet. Weil sie nicht kippelig, aber noch handlich durch die Kurven zieht und – sofern die Serien-Federbeine ersetzt wurden – lässig über Landstraßen schwingt. Weil ihre Linien so wunderschön nach 70er-Jahren aussehen und sie sich ungeniert mit Chrom behängt. Sogar vier Endschalldämpfer hat sie, denn der Symmetrie wegen teilt sich der Krümmer ihres mittleren Zylinders und mündet in zwei Töpfen. Wer Putzen hasst, muss ja nicht Suzuki GT 380 fahren.
Infos zur Suzuki GT 380
Daten: Luftgekühlter Dreizylinder-Zweitakt-Reihenmotor, 371 cm³, 23,5 kW (32 PS) bei 7500/min, 29 Nm bei 7000/min, Sechsganggetriebe, Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Gewicht vollgetankt 190 kg, Reifen vorn 3.00 x 19, hinten 3.50 x 18, Tankinhalt 15 Liter, Höchstgeschwindigkeit liegend 168 km/h, 0–100 km/h in 6,5 sek.
Szene: Die Suzuki GT 380 gab’s in Deutschland von Ende 1972 bis 1980, die letzten Exemplare wurden quasi in der Kiste verramscht. Das hatte die Suzi nicht verdient, finden vor allem ihre zahlreichen Fans. Ab 1977 trat sie in der 27-PS-Versicherungsklasse an, bot dort sehr viel Motorrad fürs Geld – und war leicht zu entdrosseln. So eroberte sie sich einen großen Zulassungsvorsprung vor der technisch fast identischen 550er (die hat wackere 48 PS und einen E-Starter). Gute Exemplare sind trotzdem selten, aber komplette durchaus noch ab 1500 Euro zu kriegen. Vorsicht: Die Auspuffe sowie alle Lack- und Gehäuseteile sollten in brauchbarem Zustand sein. Zukünftige Eigner können die Reparaturanleitung aus dem Bucheli-Verlag (Preis: 39,90 Euro) erwerben.
Internet: Die gut gemachte Website www.suzuki-classic.de kümmert sich um alle alten Suzis und beinhaltet auch ein freundliches Forum. Auf der englischsprachigen Seite www.suzukicycles.org finden Interessierte eine umfangreiche GT 380-Modellgeschichte. www.zweitakte.de hat nur ein Thema, und da passt auch die Suzuki GT 380 rein.
In Ausgabe 6/2014 hat unsere Schwesterzeitschrift MOTORRAD Classic einen großen Vergleich der Suzuki GT 550 mit der Viertakterin GS 550 E veröffentlicht.
