Am Anfang war der Rahmen. Dann kamen die Gedanken. An Lawrence von Arabien, den Tank der Brough Superior und die richtige Linie. Vor allem aber: an die ins Heute und zum Erbauer passende Größe. Doch der Reihe nach.
Thomas Rusche aus Magdeburg baut Motorräder. Weil es ihm Spaß macht. Aber meistens baut er sie um – mal mehr, mal weniger weitgehend. Dieses hier entstand komplett neu aus Teilen. Das Bauen, das Tüfteln, das Kreative, das ist sein Ding. Zwar verkauft er auch immer mal wieder eine seiner Kreationen, doch jegliche Gewinnerzielungsabsicht ist ihm fremd – mit Glück kommen die Materialkosten wieder rein. Aber nur die.
Der Rahmen einer BMW R 60/2
Einer seiner Lieblingssätze lautet: "Ich hatte da noch in einer Ecke …" Und Ecken gibt es viele in seiner Werkstatt sowie den diversen sie umgebenden Garagen. So beginnt auch die Geschichte dieses Motorrads: In einer Ecke gab es diesen Rahmen einer BMW R 60/2.
Mit zwei Kumpels überlegte er, was sich daraus bauen ließe. Groß sollte es werden, den heutigen Sehgewohnheiten und Körpergrößen angepasst. Seiner eigenen von knapp 1,90 Meter etwa. Eine Großenduro schwebte ihm vor, eine Adventure, so wie BMW sie vielleicht in den 60er-Jahren gebaut hätte.
Der Tank gibt die Linie vor
Der Todestag von Lawrence von Arabien erinnerte Thomas an den Tank einer Brough Superior SS100, den er, Sie ahnen es schon, noch in einer Ecke liegen hatte. Alle, die gerade erschrocken sind, können wieder durchatmen: Es ist ein Nachbau.
Die passende Stilrichtung war gefunden, nun musste sie noch um eine in sich stimmige Linie ergänzt werden. Die sollte der Tank vorgeben – dessen untere Linie, um genau zu sein. Das passte beim ersten Dranhalten nicht wirklich gut. Also fertigte Thomas erst mal eine Zeichnung an, wie es idealerweise aussehen sollte.
In der Folge wurde der Tank hinten so weit angehoben, dass seine untere Linie waagerecht lag. Parallel dazu der hochgelegte Auspuff, das sah schon viel besser aus. Schutzbleche einer DKW wurden drangehalten und für passend befunden, eine /5-Gabel als Vorderradführung sollte sich gut ins Bild fügen.
Modernste Funktionsfülle in klassischer Optik bietet das Motogadget-Instrument. Rechts auf der oberen Gabelbrücke sitzt der Anlasserknopf.
Auch die Bremsen müssen zur Optik passen
Was fahrdynamisch gar nicht geht, sind Trommelbremsen. Optisch hingegen ebenso ausgeschlossen bei diesem Projekt waren Scheibenbremsen. Die Zulassung in Verbindung mit dem gewünschten, stärkeren Boxermotor im 60/2-Rahmen allerdings hing zumindest an einer Scheibe vorn.
Als die Lösung des Problems schlechthin empfahlen sich die gekapselten Scheibenbremsen einer Honda CBX 550, die sich, genau, noch in einer Ecke fanden. Ein Getriebebauer passte die Naben an und speichte sie in Moto-Guzzi-Leichtmetallfelgen ein, anschließend wurde das Ganze bis auf die Speichen schwarz gepulvert.
Um auf die gewünschte Größe zu kommen, legte Thomas dann Gabel und Federbeine mit Hülsen jeweils um fünf Zentimeter höher. Auch der Tank bekam mehr Abstand zum Rahmen, das macht die Optik mächtiger und schafft nebenbei Platz zwischen Tank und Rahmen.
Classic-Look und doch höchst modern
Nun waren 60/2-Rahmen, Brough Superior-Tank, /5-Gabel und Honda CBX 550-Bremsen verbaut. Einen /2-Motor wollte Thomas aber nicht nehmen, etwas mehr Dampf sollte es schon sein. Die Wahl fiel auf den Triebsatz einer R 75/6, der mit 800er-Nikasil-Zylindern und 32er-Bing-Vergasern der letzten Serie gesunde 50 PS liefern sollte.
Von BMW gibt es eine Tabelle, die auflistet, welche Motoren in welchen Rahmen verbaut werden dürfen. Hier steht eine Empfehlung für den 800er-Motor im /2-Rahmen, das gilt laut Thomas als zeitgenössischer Umbau.
Da auch die Honda-Scheibenbremsen wie Gabel und Federbeine Großserientechnik sind, hatte der TÜV da keine Bedenken. Die selbst gebauten Krümmer sind nicht zulassungspflichtig, und die Schalldämpfer von Hattech haben eine ABE für den 800er-Boxer.
Da die Elektrik vollständig neu erdacht werden musste, stammt sie komplett von Motogadget. So überrascht das Rundinstrument mit ungeahnter Funktionsfülle, die Lenkerschalter sind ebenso kaum zu sehen wie die Blinker, die, wenn sie nicht blinken, optisch komplett untergehen.
Die Zündung wird entweder mit einem Dongle aktiviert oder bei entsprechender Programmierung mit dem Smartphone. Nähert sich der Besitzer, "erwacht" das Motorrad und kann gestartet werden.
Fährt wie ein BMW-Versuchsmotorrad der 60er/70er-Jahre
Die Lämpchen leuchten, die Spannung steigt, aufsitzen. Die Sitzhöhe ist erhaben, ich suche den Startknopf. Der befindet sich optisch völlig unauffällig auf der oberen Gabelbrücke, ein sattes Druckgefühl, der Boxer läuft. Und klingt, wie ein alter Boxer klingen muss, der Ton entspricht der Erwartung an die 60er-Jahre.
Weder Sound noch Fahrgefühl haben vom ersten Meter an auch nur das Geringste mit einer R 80 G/S zu tun. Vielmehr erinnert es mich frappierend an deren Entwicklungsvorstufen, die ich zum 40-jährigen G/S-Jubiläum fahren durfte.
Ich sitze mehr auf als im Motorrad, dirigiere das Ganze von erhabener Warte. Wünsche zum Richtungswechsel verarbeitet das Fahrwerk ziemlich hüftsteif, der Apparat wirkt gleichzeitig etwas unwillig und doch kippelig.
Wir haben beide die Reifen im Verdacht, aber Höhe und Fahrwerksgeometrie sind sicher auch nicht unbeteiligt. Das ist überhaupt nicht unangenehm, nur ungewohnt und überraschend: Diese Kreation fährt sich wie ein BMW-Versuchsmotorrad aus den 60er-/70er-Jahren.
Ziemlich überzeugendes Gesamtpaket
Ob Stadtverkehr, kleine Landstraße oder kurviges Geläuf: Nach kurzer Eingewöhnung fühle ich mich zu Hause. Allein die während der Fotofahrten häufigen Wendemanöver erfordern anfänglich etwas mehr Konzentration.
Beim Kuppeln und Schalten fühlt sich die neue Alte an wie ein neues Motorrad: Die Kupplung ist bestens dosierbar, im frisch überholten Getriebe rasten die Gänge allseits sauber ohne Zwischenleerlauf. So gelingt ein weicher, runder Fahrstil, unterstützt von der Kombination aus neuen Zylindern auf einem alten Rumpfmotor mit großer Schwungmasse, aber elektronischer Zündung.
Diese Kombi funktioniert auch hier wieder ziemlich überzeugend. Der 800er läuft fast vibrationsfrei, zieht ab Standgas bärig, lässt aber Drehfreude vermissen. Bedüsung und Luftfilter harmonieren noch nicht richtig, da bedarf es noch der Feinabstimmung.
Schlauer Sattel: hinten breit zum Sitzen, vorne schmal für Bodenkontakt, dazu gut gefedert.
Auftritt und Fahrgefühl sind gleichermaßen antik
Das gilt auch für die Federelemente, allerdings aus einem anderen Grund. Die mit Neuteilen überholte /5-Gabel ist ebenso wie die Konis hinten mit Hülsen verlängert, die Federrate aber auf das Gewicht des Erbauers abgestimmt. So werde ich – gut 40 Kilogramm leichter – auf holprigem Geläuf ziemlich durchgerüttelt. Freundlicherweise wird die Massage des Allerwertesten durch den auf Gasdruckfedern schwebenden Sattel spürbar gemildert.
Die antike Optik und das Fahrgefühl vergangener BMW-Tage harmonieren prächtig, doch sollte man seine rechte Hand vorm Griff in die Vorderradbremse kurz gedanklich kalibrieren. Wir erinnern uns: Da versteckt sich eine Doppelscheibenbremse aus dem Hause Honda aus den 80er-Jahren. Sie liefert gut dosierbare Verzögerungswerte, die auch heute noch gefallen.
Okay, dieses Motorrad ist kein Oldtimer im eigentlichen Sinn, wenn auch die Erstzulassung des Rahmens solches nahelegt. Es ist ein Custombike im wahrsten Sinne, und es wird wohl ein Unikat bleiben. Es sei denn, es liegen irgendwo in einer Ecke nochmals die gleichen Zutaten herum. Die Idee jedenfalls fasziniert ebenso, wie die Umsetzung überzeugt.
