Fahrtwind: BMW R nineT Scrambler

Das Leben wird immer berechenbarer. Gegen Schnupfen lassen wir uns impfen. Gegen Diebstahl versichern. Und gegen Impotenz werfen wir blaue Pillen ein. Der Trend geht zu selbstfahrenden Autos, deren Infotainment es mit dem eines Flugzeugcockpits aufnehmen kann und die dir eine Strafarbeit aufbrummen, wenn du mal wieder vergessen hast, zu blinken oder das Licht auszuschalten, und die dich anrufen, wenn der oder die Alte wieder mal fremdgeht. Aber auch zu Motorrädern mit Rundum-Wetterschutz, stufenlos verstellbarer Sitzbank mit stufenloser Sitzheizung, sechzigfachen Fahrmodis, Gangwechsel-Aufforderung, Händchen-Halter und Schräglagen-Assistent. Die schleichende Entmündigung hält Einzug. Wollen wir das wirklich?

Kompletten Artikel kaufen

Fahrtwind: BMW R nineT Scrambler Boxer! Pur!

Sie erhalten den kompletten Artikel (6 Seiten) als PDF

2,00 €

Jetzt kaufen

Anscheinend nicht. Gerade BMW, Vorreiter in puncto elektronische Helferlein, Sitz-, Griff- und Fußbodenheizung, zauberte mit der BMW R nineT vor drei Jahren ein Motorrad aus dem Hut, das einen Siegeszug um die Welt antrat, obwohl es eigentlich nur zwei Dinge konnte: zeitlos aussehen. Und fahren. Fahrer des Roadster genannten Gefährts wurden nicht nach Topspeed, Beschleunigung oder Kurven-ABS gefragt. Sondern nur, wo man die Kiste kaufen kann.

Seite Mitte September bei den Händlern

Mit 23.000 verkauften Einheiten liegt die R nineT derzeit auf Platz sechs der weltweit meistverkauften Big Bikes im Zeitraum der letzten drei Jahre. Tendenz steigend. Wenn also weniger zurzeit wirklich mehr ist, könnte man den Verzicht ja optimieren, dachte sich BMW und schob Mitte September die neue BMW R nineT Scrambler in die Verkaufsräume.

Gegenüber dem erfolgreichen und ebenfalls puristischen Schwestermodell verzichtet die BMW R nineT Scrambler jedoch auf Drahtspeichenräder, Drehzahlmesser, Ganganzeige, Upside-down-Gabel, Alutank und das von vielen geliebte, nostalgische, angenietete Blechschild mit der Rahmennummer. Darüber hinaus muss sie mit einem Liter geringerem Tankvolumen (17 Liter) und einem schmaleren Hinterreifen auskommen. Macht sie auch. Wie gut, davon durfte sich das Journalistenheer bei der Fahrpräsentation in den Alpen überzeugen. Also rein in den Sattel.

Gasannahme etwas verhaltener als bei der nineT

Erster Eindruck: entspannter als auf dem Schwestermodell. Gegenüber der R nineT sind die Fußrasten etwas weiter hinten und tiefer angebracht. Der Lenker ist dichter am Fahrer und höher positioniert. Man sitzt schön aufrecht. Per Knopfdruck nimmt der luft-/ölgekühlte Boxer der BMW R nineT Scrambler seine Arbeit auf und man fragt sich, ob ein frühsteinzeitlicher Kickstarter für alle Weniger-ist-mehr-Rufer nicht besser ins Konzept gepasst hätte. Doch: Schafft es der gemeine Hipster, den Boliden am Treff anzukicken? An den stabilen Sohlen der Redwings sollte das nicht scheitern. Egal. Bereits nach wenigen Kilometern verpufft eine lange im Raum schwebende Angst: Die Euro 4-Norm hat dem luftgekühlten Boxer weder die Kehle zugeschnürt noch hat sie ihn kraftlos gemacht. Die Spitzenleistung von 110 PS bei 7750/min blieb erhalten, die Gasannahme ist allerdings etwas verhaltener als bei der nineT. Neudeutsch: sie ist smoother. Die gegenüber der Euro 3-Abgasnorm eingebüßten drei Newtonmeter Drehmoment spürt man wirklich nur unter starkem Drogeneinfluss. Und aus dem serienmäßigen Akrapovic-Schalldämpfer tönt es kernig dumpf wie zuvor. Alles wunderbar. Wer hätte das gedacht?

Allerdings blieb es nicht bei den aufgezählten Änderungen. Der Rahmen ist mit dem der R nineT nicht identisch. Beim Scrambler ist der Lenkkopfwinkel flacher – ergo vergrößerte sich auch der Nachlauf und der Radstand wuchs um 46 auf 1522 Millimeter. Änderungen, die gemeinhin dazu führen, dass ein Fahrzeug zwar besser geradeaus läuft, aber auch unhandlicher wird. Darauf angesprochen, dementierten die BMW-Verantwortlichen vehement. Die BMW R nineT Scrambler – so betonen alle unisono – sei wesentlich handlicher als ihre Roadster-Schwester. Der Eindruck vor Ort untermauerte diese Aussage nicht wirklich. Die Reduzierung der Hinterrad-Dimension von 180/55 auf 170/60 und auch die Verwendung von schmaleren Felgen sprechen jedoch für besseres Handling.

Und was sagt das Popometer?

Aua, sagt es. Nach nur drei Stunden im schmalen Einzelsitz zwickt es gewaltig. Komfort ist anders. Doch wie war das gleich? Purismus! Genau. Weniger ist mehr. Wobei: Der auf fast allen Pressebikes montierte Einzelsitz gehört zum Posten Sonderzubehör und muss zusätzlich geordert werden. Serienmäßig kommt die BMW R nineT Scrambler mit Zweipersonen-Bank. Und was ist mit dem Gefühl der Freiheit? „Scrambler“ bedeutet frei übersetzt „klettern, kraxeln“. Also auch locker weiterfahren zu können, wenn die Landstraßen dritter Ordnung zur vierten mutieren. Geht. Grobstollige Reifen drauf – sieht sowieso besser aus – und dann kann’s losgehen. Passend zum Purismus sind auch die Federelemente abgestimmt. Weder Gabel noch Federbein werden Preise für besonders sensibles Ansprechverhalten einheimsen. Das harsche Getrampel auf arg vernarbtem oder bodenwelligem Asphalt hat nichts mit Komfort zu tun. Purismus. Genau. Passt!

Kommen wir zum Schluss zur guten Nachricht, die auch schlecht sein kann. Mit einem Preis von 13.000 Euro ist die BMW R nineT Scrambler 1800 Euro günstiger als ihre schöne Schwester. Wer allerdings nicht auf Details wie stilechte Drahtspeichenräder (zirka 400 Euro Aufpreis), Drehzahlmesser (zirka 470 Euro) oder gar den schönen, 3,7 Kilo leichteren Alutank (900 Euro) oder sonstige Leckereien aus dem BMW-Zauberhut verzichten möchte, endet schnell beim Preis der R nineT. Das von vielen verehrte Blechschild mit der Rahmennummer kann angeblich ab Werk ebenfalls geordert werden. Der Aufpreis hierfür: 150 Euro. Aber das ist natürlich alles irrelevant. Man kauft doch nicht extra ein puristisches Motorrad, um es anschließend mit allerlei Firlefanz aufzupeppen. Oder? Oder?

Technische Daten BMW R nineT Scrambler

Interview mit M. Runde und N. Rebholz von BMW

jkuenstle.de

Matthias Runde, Produktmanager R nineT/Scrambler und Norbert Rebholz, Projektleiter Scrambler (v.l.)

FUEL: Prognose erwünscht! Wird die Scrambler so erfolgreich wie die R nineT?

Runde: Wir hoffen es. Der Erfolg der nineT hat uns überrascht. Auch dieses Jahr ist die Verkaufsprognose mit 2000 Einheiten in Deutschland sehr zufriedenstellend. Mit der BMW R nineT Scrambler wollen wir das Angebot im klassischen Bereich erweitern. Bedingt durch die größere Sitzhöhe und die gegenüber der nineT geänderte Ergonomie spricht die Maschine auch größere Fahrer an. Ein nicht zu unterschätzendes Kriterium.

FUEL: Worin besteht der Unterschied zwischen dem Scrambler- und R nineT-Kunden?

Runde: Kunden mit Offroad-Vergangenheit und Liebhaber von Stollenreifen wird die BMW R nineT Scrambler sofort ansprechen. Auch jene, denen die Sitzposition auf der nineT zu sportlich ist. Zudem ist der Scrambler-Style wieder sehr populär geworden.

FUEL: Das Fahrwerk der BMW R nineT Scambler ist nicht sehr komfortabel. Warum bietet ihr kein ESA für die Modelle an?

Rebholz: Ein ESA passt nicht in das puristische Konzept der BMW R nineT Scrambler. Wir wollten so wenig Elektronik wie möglich reinpacken. ABS und Traktionskontrolle sollten reichen. Die Kundenreaktionen auf den BMW-Days in Garmisch, wo wir die Scrambler ausgestellt hatten, waren unisono begeistert und geben uns recht: „Endlich mal wieder ein Motorrad, an dem nur das Nötigste dran ist.“

FUEL: Trotzdem bietet ihr einen Haufen Zubehör an, mit dem sich die Maschine aufbrezeln lässt ...?

Rebholz: Nun ja, man kann sich doch die Basis heute kaufen und die Maschine in den Folgejahren sukzessive verändern. Der Preis ist deshalb recht moderat angesetzt, so bleibt dem Kunden Luft zur Individualisierung. Die Triebfeder sollte es sein, sich ein Unikat zu erschaffen.

Fuel: So, wie es die Menschen derzeit überall auf dem Globus tun. Stichwort New-Custom-Wave. Habt ihr keine Angst, dass diese Welle bricht und die Kunden sich wieder auf Performance und Ausstattung besinnen?

Runde: Nun, darauf wären wir mit unserem Produktportfolio bestens vorbereitet. Ich persönlich glaube eher an ein Wachstum des Segments, und dass die Segmentierung noch stärker wird. Diesen Trend gibt es im Pkw-Bereich seit Jahren. In den 1980er-Jahren haben wir die ganze Welt noch mit vier, fünf Motorrad-Modellen beglückt. Das wird in Zukunft nicht mehr funktionieren. Auf Basis des etablierten, luftgekühlten Boxers könnte man sich noch weitere klassische Modelle vorstellen. Quasi Deckel für all die verschiedenen Töpfe da draußen ...