Nicht R 80 GS, das war später. Der Strich ist enorm wichtig. Wenn man so will, markiert der Strich die ursprüngliche Idee, die zentrale Eigenschaft der wegweisenden ersten Boxerenduro. Geh-Strich-Ess. Wenn Sie, lieber Leser, zu der Generation gehören, die 1980, als die BMW R 80 G/S das Licht der Welt erblickte, schon einen Einser-Lappen besaß, dann sind Sie sich dessen vielleicht bewusst. Für die Spätgeborenen – oder zur Auffrischung – ein kleiner Exkurs: G wie Gelände, S wie Straße. Der (Schräg-)Strich kennzeichnet eine Verbindung im Sinne von „und“. Gelände UND Straße also. Dual Sport würde der Amerikaner das nennen, und von da kam der Trend. Dort nämlich hatte Yamahas XT 500 Ende der 70er-Jahre die Endurowelle losgetreten, und von da an wollten alle mit dem Motorrad auf jedem Untergrund um die Welt abenteuern oder es wenigstens können. Aber bald verlangten viele mehr Motor, mehr Tank, mehr Reise, als die sehr einzylindrige XT bieten konnte.
Form folgt Funktion
BMW wiederum wollte, nein, musste ein Stück vom Enduro-Kuchen abhaben, befanden sich die Blau-Weißen seinerzeit doch in großer finanzieller Bedrängnis. Nur folgerichtig, dass man sich ein Herz fasste und aus arger Not arge Tugend machte. Eine Handvoll verstrahlter Entwickler hatte, mehr oder weniger in Eigenregie, jedenfalls unter konsequentem Ausschluss von Konzernstrategen, im Geländesport Prototypen entwickelt. Die Chefs bekamen Wind davon. Mit Beihilfe von Laverda, wo die ersten Vorserienmaschinen entstanden, ging es, husch, husch, zur Serienreife. Quasi über Nacht stellten die Bayern einer verdutzten Weltöffentlichkeit mit der BMW R 80 G/S ein neuartiges Motorrad hin: 800er-Stoßstangen-Boxer aus der R80/7, Stahlrohrrahmen, lange Federwege, hoch verlegter Auspuff, 20-Liter-Tank, 21-Zoll-Vorderrad, eigens entwickelte Stollenreifen. Und natürlich die damals revolutionäre einarmige Kardanschwinge. All das zweckmäßig serviert, null Toleranz gegenüber unnötigem Firlefanz. Form folgt Funktion, mit sichtbar sportlichen Wurzeln.
Renaissance der Kraftradgeschichte
Dank konsequenten Strebens nach Leichtigkeit war die BMW R 80 G/S ernsthaft geländegängig, handlich, dabei robust, dank großen Tanks, Gepäckbrücke und dicken Boxers reise- und alltagstauglich. Die Reiseenduro im eigentlichen Sinn war geboren und BMW gerettet. Denn das Konzept schlug voll ein, der Rest ist Geschichte. Aus 800 wurden 1000, 1100, 1200 Kubik, aus 50 so zuletzt 125 PS. Das 21-Zoll-Vorderrad schrumpfte zum 19-Zöller, Paralever, Telelever, Vierventiler, Wasserkühler. Die einstige „Gummikuh“ wuchs in die Höhe wie Donalds Türme, erhielt noch mehr Ausstattung als diese, so wurden aus anfänglich 196 Kilo zwischenzeitlich 264. Aus G/S wurde bald GS, „die GS“ wurde zum meistverkauften Motorrad Deutschlands, eroberte Europa, die Welt. Eine Erfolgsgeschichte beinahe aus dem Nichts. Aber der Strich, er verschwand aus Namen und Programm. „Die GS“ steht schon lange für sich selbst, mehr für Reise als Enduro. An die Bedeutung, „Gelände und Straße“, erinnern sich bestenfalls noch alte Haudegen. Der Markt wollte ein Straßenmotorrad, und der Markt hat immer recht. Mit dieser Entwicklung ging der Abstieg der echten Allzweck-Enduros, der Dual-Purpose-Motorräder, einher, sieht man einmal von einigen Einzylindern japanischer Herkunft ab. Heute kauft man entweder eine Hard-Enduro oder ein Reisemotorrad. Einser-Lappen nannte sich seinerzeit übrigens die Fahrerlaubnis der Klasse A. Damit vorerst genug aus der Renaissance der Kraftradgeschichte.
Schnitt und Sprung in die Neuzeit, wo Ducati, fast 40 Jahre nach „rotem Teufel“, Laszlo Peres, Herbert Schek und vierfachem Dakar-Sieg, in Form der Ducati Scrambler Desert Sled ganz offensichtlich das Thema Allzweck-Enduro wiederentdeckt hat: luftgekühlter 800er-Zweizylinder (natürlich als 90-Grad-Vau), Zweiventiltechnik, lange Federwege, minimale Ausstattung, überschaubare Leistung (75 PS), relativ wenig Gewicht (191 kg trocken). Zeitlos, kein Schnickschnack, eigens entwickelte Stollenreifen … Klingelt’s? The Strich is back! Allein das 19-Zoll-Vorderrad fällt aus dem Rahmen, aber sonst? Das Ding sieht sogar aus wie eine XT 500. Zufall? Hommage? Das muss eine Absichtserklärung sein! „Halt! Die ist kein Weltreise-, sondern ein Lifestyle-Motorrad!“, werden kritische Beobachter des Bartpflege-Biker-Trends irritiert einwerfen, vielleicht mit Recht. Ging es bei der BMW R 80 G/S nicht ums Durch- und Ankommen unter allen Bedingungen? Und geht es bei den Bologna-Kraxlern nicht eher um den Spaß am Weg, Ankunft Nebensache? Noch bösere Zungen werfen ein, es gehe ums Gutaussehen. Mocha Latte im Eiscafé Dolomiti statt Tagesetappe bei der Dakar?
Hat der Markt nicht immer recht?
In der Tat sind es völlig andere Vorzeichen, unter denen die Ducati Scrambler Desert Sled das Thema Dual Sport in die Neuzeit holt. Denn nicht Geländesporttüftler namens Rüdiger oder Herbert, mit Werkstatt im Allgäu, sondern junge Designer im urbanen Umfeld, namens Mario und Andrea, in Jeanshemden, mit Rollrasen im Büro statt Teppich, sind die Eltern dieser Maschine. Das ist nicht böse gemeint, schließlich haben die es geschafft, den bei Ducati hochheiligen Performance-Gedanken, wie man hört, gegen nennenswerte Widerstände, einmal auf Eis zu legen und stattdessen etwas anderes zu versuchen. Der Markt gab ihnen beim Scrambler recht, so wie der Markt ihnen auch beim Desert Sled recht geben wird, da sei eine Prognose gewagt. Und hat der Markt nicht immer recht?
Auf wie abseits der Straße extrem intuitiv
Es wäre unfair, die Ducati Scrambler Desert Sled als Modegegenstand zu verunglimpfen, denn sie verschiebt den Easy-Going-Gedanken ernsthaft in Richtung Allzweck-Enduro. Die Geländeeinlagen, die Sie in der Bildergalerie sehen, sie wären weder mit einer Scrambler (zu wenig Grip und Federweg) noch mit einer 12er-GS möglich (zu schwer, zu groß, keine frische Unterwäsche dabei). Die BMW R 80 G/S könnte so was auch, diesem Schätzchen und seinem Restaurateur Jochen Siebenrock (danke!) wollten wir das allerdings ersparen. Auch im Schongang offenbarte BMWs Ur-Enduro ihre Qualitäten: niedrige Sitzhöhe, tiefer Schwerpunkt, perfekte Balance, hohe Stabilität dank 21-Zöller, volle Kontrolle – eine G/S lässt sich auf wie abseits der Straße extrem intuitiv bewegen. Dass beim Boxer nach bulligem Antritt nicht mehr viel kommt, dass dem Getriebe mit der Beschreibung „hakelig“ geschmeichelt ist und dass die vordere Bremse aus heutiger Sicht ein Witz ist? Im Gelände geschenkt, auf der Straße dann eben ein Zeichen des gnadenlosen Fortschritts.
Ein ehrlicher Wüstenschlitten, kein Blender
Zurück zur Ducati Scrambler Desert Sled, deren voll geländegängige Auslegung Mut seitens der Entwickler beweist. Denn diese ist zwar hilfreich für Fotoproduktionen in Fachzeitschriften (wir tun das nur für Sie), wird im echten Leben aber, seien wir ehrlich, kaum Thema sein. Doch der Aufpreis von 2.200 Euro für das Mehr an Fahrwerk fällt happig aus. Schmerzbefreite Zeitgenossen können mit der Desert Sled schon ins Gelände, wenn sie es wollen. Es ist also ein ehrlicher Wüstenschlitten, kein Blender. Was ihn noch ein bisschen schöner macht.
G wie Gelände daher ja, S wie Straße sowieso: Leicht und neutral wedelt die Ducati Scrambler Desert Sled bis in (wirklich) tiefste Schräglagen, Pirellis STR-Erstbereifung hat nicht nur ein wunderschönes Profil, sondern grippt auch noch bei praktisch allen Bedingungen ausgezeichnet. Jede Wette, dass dieser Pneu bald an allem zu sehen sein wird, was auch nur im Entferntesten nach coolem Umbau aussehen soll. Aufrecht und bequem, vor allem lässig, die Sitzposition, die Geländeergonomie am hohen Lenker stimmt auch. Etwas teigig kneift die vordere Einzelscheibenbremse, aber insgesamt mindestens zufriedenstellend. Das langbeinige Fahrwerk federt schaukelig-weich, verliert dabei aber satt gedämpft nie die Fasson. Unter Scrambler-Geschwistern wird so was, wie das kantige Ansprechverhalten des Federbeins, als authentisch verbucht.
Euro-4-Desert-Sled wirkt etwas zugeknöpft
Eins soll allerdings nicht verschwiegen werden: Gaben sich die ersten Euro-3-Scrambler mit gemessenen 76 PS, forscher Spritzigkeit sowie ungeniertem Auspuffgebratzel motorisch voll auf Zack, wirkt die Euro-4-Desert-Sled etwas zugeknöpft. 71,3 PS attestiert der Prüftand, und auch der irrt nie. Addiert man die 20 Kilo Mehrgewicht im Vergleich zur Icon, ergibt das den Unterschied zwischen „fetzt“ und „reicht“. Schade, aber letztlich egal, auch und gerade, wenn man die Ducati Scrambler Desert Sle tatsächlich als Allzweck-Enduro betrachtet – und damit zurück zur Eingangsfrage.
Ready to weltreise
Ja, formal und ideell tritt die neue Ducati Scrambler Desert Sled tatsächlich das Allround-Erbe der BMW R 80 G/S an. In gewisser Weise ist sie aber auch ihre Antithese, denn im Gegensatz zur BMW seinerzeit will, darf dieses Motorrad nicht auf Nutzwert beurteilt werden. Folgende Anekdote untermauert dies: Der Autor rollt auf Wüstenschlitten, natürlich stilecht drapiert in Jeans, Lederjacke, Jethelm, Sonnenbrille, Bart gestutzt, aber nicht zu akkurat, an eine innerstädtische Ampel, neben eine R 1200 GS. Kein Strich, aber in vollem Wundertech-Ornat, der Pilot ebenfalls stilecht ausstaffiert mit Klapphelm und Gore-Tex. Ready to weltreise.
Botschafter des guten Geschmacks auf zwei Rädern
Ein Junge auf dem Gehsteig sieht die Motorräder, freut sich, zückt seine Spiegelreflex und fängt an zu fotografieren – raten Sie mal, welches Motorrad. Der Autor freut sich ebenfalls, blickt nach rechts, wo der staunende Blick des GS-Abenteurers verrät, dass ihn in seiner Kradler-Karriere noch nie begeisterte Passanten abgelichtet haben. So was passiert auf der Ducati Scrambler Desert Sled ständig, was wiederum den entscheidenden Hinweis liefert, worum es diesem Motorrad eigentlich geht. Komplette Kindergarten-Kohorten verfallen im Anblick der Tributs-XT in spontane Jubelstürme, Erzieherinnen inklusive. Nach einer halben Stunde in der Stadt fühlt man sich auf der Desert Sled regelrecht als Botschafter des guten Geschmacks auf zwei Rädern, lächelt, winkt, hupt und grüßt beinahe mehr als zu fahren. Man kann die Meinung vertreten, dass die Duc für die gebotene Technik mit rund 11.000 Euro etwas teuer geriet. Ist einem aber jedes Lächeln, das man mit ihr auslöst, einen Fünfer ins Sparschein wert, dann hat sich der Kaufpreis nach einem Sommer garantiert amortisiert. Die BMW R 80 G/S ist ein epochaler Entwurf. Doch dieses Zauberstück schafft nicht mal sie.
