8 Motorradreifen für Klassiker und Youngtimer im Test

Dimensionen 100/90-18 und 120/90-18

Der Reifentest für Klassiker und Youngtimer wurde mit einer 1991er-Yamaha XJ 900 F gemacht.
Der Reifentest für Klassiker und Youngtimer wurde mit einer 1991er-Yamaha XJ 900 F gemacht.In zwei Tagen acht Reifensätze auf dem Handlingkurs, im Highspeed-Oval und bei Nässe testen. Das bedeutet auch eine ­stramme Akkordarbeit für die SchraubercrewTrockene Straße, eine Kurve jagt die nächste – so ist das Ideal des Bikers. Andererseits: Was tun, wenn es ­geradeaus ohne Ende wackelt? Ein Reifentest hat viele FacettenGratwanderung: Auf bewässertem Handlingparcours testen, wann das Ende der Haftreserven erreicht ist. Tatsächlich hat unsere XJ keine Blessuren erleiden müssen
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Acht Motorradreifen der Dimensionen 100/90-18 und 120/90-18 für Youngtimer, Klassiker und solche, die es werden wollen, im Test auf sehr steilen, sehr kurvigen und manchmal auch sehr nassen Straßen.

"Soll ich wieder zum BT45 greifen, oder gibt es inzwischen was Besseres?" Wie kein Zweiter hat sich der Bridgestone BT45 in der Klassikszene etabliert. Fast schon unnahbar wirkt er mit seinen knapp zwei Jahrzehnten, die er auf seinen schwarzen Schultern trägt. Nach Rücksprache mit Kollegen, die auch den einen oder anderen persönlich gefärbten Fahreindruck beisteuern konnten, hat man die Frage schnell geklärt: Der BT45 ist immer noch eine Empfehlung. Schlecht ist man mit diesem Ratschlag nicht gefahren, aber wie ist es, wenn man diese Frage akkurat per Testprotokoll abarbeitet? Genau das ist dieser Artikel: ein Motorradreifen-Test für Klassiker und Youngtimer.

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Platz 1: Continental Road Attack 2 CR/Classic Attack

Gewicht: vorn 4,7 kg, hinten 6,5 kg
Herstellungsland: Deutschland
DOT-Nummern (v/h): 23/16 und 36/16

Foto: mps-Fotostudio
Gesamtplatz 1: Continental Road Attack 2 CR/Classic Attack.
Gesamtplatz 1: Continental Road Attack 2 CR/Classic Attack.

Bewertung Landstraße/Alltag (Platz 1):
Erwartungsgemäß kann der einzige Radialreifen in diesem Test den Diagonalreifen in Sachen ­Geradeauslaufstabilität nicht ganz das Wasser reichen. Damit ist aber auch der einzige Kritikpunkt genannt. Shimmy ist für diese Conti-­Paarung ein Fremdwort. Selbst wenn man es hartnäckig ­provoziert, bleibt das Lenkerschlagen im kalten sowie warmen Zustand aus. Zu seiner vollen Größe läuft die CR-Version des ­Road ­Attack 2 (vorn) beziehungsweise des Classic Attack ­(hinten) bei sportlicher Gangart auf ­kurvenreichen Land­straßen auf: extrem handlich, tolles Feedback, viel Grip und hoher Komfort!

Nasstest (Platz 1):
Bei Regen fährt die radial bereifte Yamaha das Diagonalfeld förmlich in Grund und Boden. Die Haftreserven beim Beschleunigen sowie in Schräglage sind gigantisch, dazu punktet dieser Conti mit Eins-a-Handlichkeit und sattem Feedback.

Fazit: Ein mutiger Schritt, nun das Radialreifen-Konzept auch im Klassik-Lager zu etablieren. Der Blick auf die Punktebilanz zeigt aber: Es ist der richtige Schritt! In ­Sachen Sportlichkeit und Sicherheit (vor allem bei Nässe) gibt es nichts Besseres.

Platz 2: Michelin Pilot Activ

Gewicht: vorn 4,9 kg, hinten 6,6 kg
Herstellungsland: Tschechien
DOT-Nummern (v/h): 18/16 und 19/16

Foto: Michelin
Gesamtplatz 2: Michelin Pilot Activ.
Gesamtplatz 2: Michelin Pilot Activ.

Bewertung Landstraße/Alltag (Platz 2):
Egal, ob im kalten Zustand oder warm gefahren – der Pilot Activ zeigt keinerlei Tendenz zum Lenkerflattern, selbst wenn man den Shimmy-­Effekt bewusst provoziert. Auch in Sachen Eigendämpfung gibt sich der Michelin keine Blöße, Schläge beim Überfahren von Querrillen werden komfortabel glatt gebügelt. Seine Paradedisziplin ist die flotte Fahrt durch kurvenreiches Revier, wo er sich neutral wie präzise ums Eck steuern lässt. Ebenfalls top: seine prima Rückmeldung, sodass sich beim Piloten schnell ein sicheres ­Gefühl für die Gripreserven einstellt. Lediglich beim Geradeauslauf wirkt er ­etwas zu nervös.

Nasstest (Platz 4):
Auf regennassen Straßen überzeugt der Michelin weiterhin durch seine Handlichkeit, auch das Grippolster in Kurven ist ausreichend. Im ­direkten Vergleich bleibt das Niveau bei Nässe aber unterhalb vom Klassenprimus Dunlop.

Fazit: Der Name ist Programm. Wie kein ­anderer Diagonalreifen lässt sich der handliche Pilot Activ ums Eck steuern – ein Gummi für die Sportsfreunde in der Oldie-Liga. Bei Nässe nicht ganz top, aber abschütteln lässt er sich auch dort noch lange nicht.

Platz 3: Dunlop Arrowmax Streetsmart

Gewicht: vorn 5,0 kg, hinten 6,6 kg
Herstellungsland: Frankreich
DOT-Nummern (v/h): 27/16 und 09/16

Foto: Dunlop
Gesamtplatz 3: Dunlop Arrowmax Streetsmart.
Gesamtplatz 3: Dunlop Arrowmax Streetsmart.

Bewertung Landstraße/Alltag (Platz 4):
Lenkerflattern? Negativ! Schon ab den ersten Metern gefällt der Streetsmart auf der XJ durch seine unerschütterliche Ruhe. Selbst wenn bisweilen Stöße bei Fahrbahnabsätzen an den ­Fahrer durchgereicht werden, macht der Dunlop auch in der Komfortwertung einen guten Job und punktet mit insgesamt satter Eigendämpfung. Während die Geradeauslaufstabilität noch vorbildlich ist, müssen dagegen kleine Abstriche beim Handling in Kauf genommen werden. Fürs engagierte Streetsurfen gibt sich der Streetsmart etwas zu träge. Das Aufstellmoment beim ­Bremsen in Schräglage ist dagegen tolerierbar.    

Nasstest (Platz 2):
Trotz seines etwas trägen Grundcharakters punktet der Dunlop auf nasser Strecke durch breiten Grenzbereich, klasse Rückmeldung ­sowie satten Grip beim Beschleunigen und in Schräglage. Bester Diagonalreifen bei Regen!

Fazit: Vor allem mit seiner überzeugenden Vorstellung auf nassem Parkett sichert sich der Streetsmart den beachtlichen dritten Platz im Test. Wer einen tollen Regenreifen sucht, darf gern zum Dunlop greifen. Sein Manko: die Tendenz zur Trägheit. 

Platz 4: Bridgestone Battlax BT45

Gewicht: vorn 4,1 kg, hinten 6,2 kg
Herstellungsland: Japan
DOT-Nummern (v/h): 16/16 und 26/16

Foto: Bridgestone
Gesamtplatz 4: Bridgestone Battlax BT45.
Gesamtplatz 4: Bridgestone Battlax BT45.

Bewertung Landstraße/Alltag (Platz 3):
Auf den ersten Kilometern hat auch der BT45 ­eine leichte Shimmy-Neigung, die aber warm­ gefahren rasch verschwindet. Eine besondere Stärke des Japaners ist sein stabiler Gerade­auslauf, wobei Metzeler und Dunlop die Nase ­allerdings noch etwas weiter vorn haben. Reichlich Pluspunkte sammelt der BT45 auf kurvigen Strecken, wo er seine gute Handlichkeit ausspielen kann. Im Vergleich zur Diagonal-Konkurrenz bleibt der Bridgestone exakt auf dem angepeilten Kurs und lässt sich präzise ums Eck steuern. Das Aufstellmoment beim Bremsen in Schräg­lage bleibt insgesamt tolerierbar.

Nasstest (Platz 5):
Bei Regen zeigt sich im Vergleich zu den teils deutlich jüngeren Konkurrenten im Test, dass der BT45 in die Jahre gekommen ist: etwas schmaler Grenzbereich, wenig Traktion beim Beschleunigen und eine nur mäßige Rückmeldung.

Fazit: Unser Oldie im Test schlägt sich ­wacker. Bei Schönwetter auf der Landstraße zeigt der BT45 eindrucksvoll, dass er immer noch up to date ist. Nur bei Nässe knickt der Japaner leicht ein – da kann man in­zwischen deutlich mehr Leistung erwarten.

Platz 4: Continental ContiGo!

Gewicht: vorn 4,6 kg, hinten 6,0 kg
Herstellungsland: Südkorea
DOT-Nummern (v/h): 16/15 und 44/15

Foto: Continental
Gesamtplatz 4: Continental ContiGo!.
Gesamtplatz 4: Continental ContiGo!.

Bewertung Landstraße/Alltag (Platz 4):
In Sachen Stabilität heißt es beim Conti schon auf den ersten Metern Go! Selbst im kalten ­Zustand bleibt der nervige Shimmy-Effekt aus, und auch die Geradeauslaufstabilität kann ­überzeugen – im Vergleich zum BT45 gibt sich der Go! allerdings eine Spur nervöser. Auch beim Komfort kann er mit guter Eigendämpfung auf holprigen Wegstrecken überzeugen. Dank seiner Handlichkeit und des guten Feedbacks für seine Gripreserven lässt sich die Conti-bereifte ­Yamaha souverän durch kurviges ­Geläuf ­steuern. Das Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage ist allerdings deutlich spürbar.

Nasstest (Platz 3):
Trotz seines etwas schmaler gestalteten Grenzbereichs vermittelt der Go! eine klasse Rück­meldung für seine satten Haftreserven. Gepaart mit guter Handlichkeit macht der Conti deshalb auch bei Schlechtwetter Spaß.

Fazit: Der Diagonalreifen der Hannoveraner Reifenbäcker gefällt durch seine ausgewogene Machart. In Sachen Stabilität ist er ganz vorn mit dabei, dazu punktet er mit Grip und Komfort. Vor allem aber macht er auch bei ­Regen nicht schlapp.

Platz 6: Metzeler Sportec Klassik

Gewicht: vorn 5,1 kg, hinten 6,7 kg
Herstellungsland: Brasilien
DOT-Nummern (v/h): 21/15 und 17/15

Foto: Metzeler
Platz 6: Metzeler Sportec Klassik.
Platz 6: Metzeler Sportec Klassik.

Bewertung Landstraße/Alltag (Platz 6):
Im kalten Zustand fällt der Klassik gleich durch einen ausgeprägten Shimmy-Effekt auf. Warm gefahren wird das Lenkerflattern zwar deutlich weniger, allerdings klingt es bei bewusster Anregung deutlich langsamer ab als bei der Konkurrenz. Beim Geradeauslauf kann der Metzeler noch überzeugen, viele andere Punkte bleiben aber zu unbefriedigend. Seine Handlichkeit ist zu träge, sein Feedback für die vorhandenen Haftreserven zu trocken. Entsprechend unsicher, wie es um den Maximalgrip bestellt ist, tastet man sich um die Kurven. Auch der deutliche Aufstellimpuls beim Bremsen in Schräglage stört.  

Nasstest (Platz 6):
Beim Beschleunigen dreht der Hinterreifen schon reichlich früh durch, und auch in Schräg­lage sind die Haftreserven zu schnell aufgebraucht. Sein schmaler Grenzbereich lässt bei Regen kein gutes Gefühl aufkommen.

Fazit: Obwohl der Metzeler erst seit kurzer Zeit erhältlich ist, zeigt er sich besonders im Vergleich zur ebenso jungen Konkurrenz nicht wirklich auf der Höhe der Zeit. Auf der Landstraße bleibt er zu farblos, und im ­Nassen ­gerät er schnell ins Hintertreffen. 

Platz 7: Pirelli Sport Demon

Gewicht: vorn 5,2 kg, hinten 6,5 kg
Herstellungsland: Brasilien
DOT-Nummern (v/h): 46/14 und 15/16

Foto: mps-Fotostudio
Gesamtplatz 7: Pirelli Sport Demon.
Gesamtplatz 7: Pirelli Sport Demon.

Bewertung Landstraße/Alltag (Platz 7):
Wenn man es provoziert, muss man auch beim Pirelli ein starkes Shimmy in Kauf nehmen. Ohne Anregung bleibt es aber ruhig, weshalb sich der Sport Demon in diesem Kapitel doch etwas vom ähnlich weit hinten platzierten Avon Road­rider absetzen kann. Mit trägem Einlenkverhalten, schlechter Rückmeldung, wenig Gripreserven, spontanen Rutschern beim schnellen ­Abwinkeln und spürbarem Aufstellmoment kann die Pirelli-bereifte XJ aber nicht zu den besseren Reifen im Test aufschließen. Nur beim Geradeauslauf punktet der Sport Demon mit satter Stabilität.

Nasstest (Platz 7):
Wenn schon unter Idealbedingungen das Grippolster schnell aufgezehrt ist, lassen sich bei Nässe auch keine Wunder mehr erwarten. Bilanz im Regen: weite Bögen in Kurven, frühzeitiges Durchdrehen beim Beschleunigen, schmaler Grenzbereich, wenig Feedback.

Fazit: Einer der dienstältesten Reifen in ­diesem Test kann keine Akzente mehr ­setzen. Auf der Test-Yamaha verliert der Pirelli durch seinen trägen Grundcharakter und schwachen Grip reichlich Punkte. Auch die Regenperformance ist sehr schwach.

Platz 8: Avon Roadrider

Gewicht: vorn 5,0 kg, hinten 6,6 kg
Herstellungsland: England
DOT-Nummern (v/h): 27/16 und 09/16

Foto: Avon
Gesamtplatz 8: Avon Roadrider.
Gesamtplatz 8: Avon Roadrider.

Bewertung Landstraße/Alltag (Platz 8):
Im kalten Zustand bleibt das Gefühl für die ­Haftung im neuen sowie angefahrenen Zustand sehr verhalten. Dazu stellt sich auch noch schnell ein ausgeprägtes Shimmy ein. Diese Form des Lenkerflatterns bleibt – wenn auch weniger stark ausgeprägt – im warm gefahrenen Zustand präsent, nimmt bei bewusster Anregung aber deutlich zu. Bei Bodenwellen fällt der ­Engländer durch seine geringe Eigendämpfung auf, beim Geradeauslauf nerven eine leichte ­Unruhe sowie die Anfälligkeit für Längsrillen. In kurvigem Geläuf bleibt er insgesamt sehr träge.

Nasstest (Platz 8):
Auch bei Regen stellt sich kein gutes Gefühl für die Haftreserven ein. Der Grenzbereich ist zu schmal gestaltet, weshalb der Grip sehr früh und überraschend abreißt. Insgesamt müssen Kurven mit weiten Bögen umfahren werden.

Fazit: Der Diagonalreifen aus England kann auf unserer Test-XJ nicht überzeugen. Unruhig, unkomfortabel, wenig Feedback, träge und auch noch wasserscheu. Das macht weder beim flotten Reisen noch bei schwungvollen Landstraßenpartien wirklich Spaß.

So testet MOTORRAD

Der MOTORRAD-Reifentest ist inzwischen weltweit ein führender ­Maßstab in der Beurteilung von Motorradreifen geworden. Mittels umfangreichen Punktekatalogs lässt sich so die Reifenperformance auf trocke­nem und nassem Asphalt exakt dokumentieren. Für die Klassik- und Youngtimerreifen in der Dimension 100/90-18 M/C 56H (vorn) und 120/90-18 M/C 65V (hinten), montiert auf einer Yamaha XJ 900 F (Typ 4BB), waren diese Punkte entscheidend:

  • Kaltlauf beschreibt den Charakter des Reifens vor Erreichen der optimalen Betriebstemperatur (ca. 40 bis 50 Grad Celsius).
  • Handlichkeit bewertet die Lenkkraft, um die Maschine in Schräglage zu bringen und sie in Wechselkurven auf Linie zu halten.
  • Grenzbereichverhalten steht für die Beherrschbarkeit des Reifens am Limit. Tests auf nasser und trockener Fahrbahn.
  • Haftung/Beschleunigen bezeichnet die Seitenführung und Kraftübertragung in unterschiedlich schnellen Kurven (nass/trocken).
  • Haftung/Schräglage ist die Seitenführung in maximaler Schräglage auf nassem und trockenem Asphalt. Eine Gratwanderung, die nur auf abgesperrter Strecke möglich ist.
  • Lenkpräzision in unterschiedlich schnellen Pas­sagen mit komplizierten Kurven­radien. Beschreibt, ob das Motorrad dem gewünschten Kurs folgt oder ob deutliche Linienkorrekturen erforderlich sind.
  • Kurvenstabilität testet das Aufschaukeln in (Wechsel-)Kurven und bei Bodenwellen. Wird u. a. in großer Schräglage beim Beschleunigen ge­testet.
  • Geradeauslaufstabilität bei Highspeed. Bleibt das Motorrad stabil auf Kurs, oder stört Pendeln die Fahrt?
  • Shimmy steht für das Lenkerflattern, das meist zwischen Tempo 50 und 100 und häufiger bei kalten als warm gefahrenen Reifen auftritt.
  • Aufstellmoment bezeichnet das Aufrichten beim Bremsen in Schräglage. Diese Re­aktion muss mit einer Gegenkraft (Drücken) am kurven­inneren Lenkerende ausgeglichen werden.
  • Fülldruck im Test: 2,4 bar vorne, 2,9 bar hinten.

Landstraßen-Test

Zweifelsohne hat die Motorradentwicklung seit dem Rollout des legendären Daimler’schen Reitwagens eine ungeheure Dynamik erfahren. Was die Reifenkonstrukteure immer wieder vor neue Herausforderungen gestellt hat. Je schneller Motorräder wurden, desto mehr mussten auch die Gummis dem flotten Vorwärtsdrang genügen. Und so standen zunächst vor ­allem diese drei Punkte im Lastenheft der Reifenbauer: Stabilität, Stabilität und nochmals ­Stabilität. Vor allem aber trieben auch die Fahrzeugbauer dieses Anforderungsprofil stark ­voran – und das tun sie zum Teil bis heute. Um etwa ins Erstausrüstungsgeschäft zu kommen, mussten beziehungsweise müssen die Reifenkonstrukteure für manchen Motorrad­hersteller ultrastabile Rundläufer bereithalten. Damit soll vor allem ausgeschlossen werden, dass das Bike bei Highspeed zum schwer kontrollierbaren Pendel wird. Auf der anderen Seite wollen aber auch die vielfältigen Interessen der Motorradfahrer berücksichtigt werden. Und jeder, der auch auf den Classic-Bikes mehr Kurven und Kehren als das stumpfe Tempomachen schätzt, wird sein Problem mit solch bockstabilen Gummis haben.

Foto: Markus Zemeckis-Jahn
Die große Kunst des Reifenbaus. Auf der einen Seite ist Stabilität gefragt, vor allem, wenn es mit Topspeed geradeaus geht. Aber andererseits will man auch leichtfüßig um die Kurven stechen. Wer schafft den perfekten Mix?
Die große Kunst des Reifenbaus. Auf der einen Seite ist Stabilität gefragt, vor allem, wenn es mit Topspeed geradeaus geht. Aber andererseits will man auch leichtfüßig um die Kurven stechen. Wer schafft den perfekten Mix?

Grundsätzlich lässt sich die Entwicklungsschere nämlich nicht beliebig weit aufspannen: Jeder Zuwachs an Stabilität kann schnell zulasten der Handlichkeit gehen – meist sehr deutlich. Gerade im Klassik-Geschäft sollte man als Reifenentwickler ein feinfühliges Händchen beweisen. Denn zum Teil darf ein gewisser Nachschlag an Stabilität nicht fehlen. So können sich durch gut ­abgestimmte Reifen auch manche modelltypischen Fahrwerksschwächen glattbügeln lassen. Doch Obacht – Wunder sind nicht zu erwarten. Vor allem, wenn Federelemente verschlissen oder Lager ausgelutscht sind, wird auch die noch so stabilste Reifenpaarung keine Ruhe in die Fuhre bringen.

Auf der anderen Seite kann ein mehr handlich konfigurierter Reifen einem zähen Geradeausläufer, der förmlich mit Gewalt in jede Kurve geprügelt werden will, eine ­regelrechte Dynamik-Kur verpassen. Jetzt ist es eigentlich an Ihnen, sich zu entscheiden. Die nebenstehende Tabelle ist nach unserem bewährten Reifentestschema aufgebaut und umfasst alle
relevanten Punkte, die ein Reifen unter Idealbedingungen im Alltag auf Landstraßen und Autobahnen, bei der Feierabendrunde über die Hausstrecke oder auf der Urlaubstour mit Gefährtin und Gepäck erfüllen sollte. Gewisse Kriterien prägen sich je nach Motorradtyp (und Reifen­dimension) natürlich unterschiedlich aus – zum Beispiel, wenn wir die Lenkpräzision, den Shimmy-­Effekt oder das Aufstellmoment beleuchten. Andererseits zeigt ­unsere Erfahrung, dass sich der Grundcharakter eines Reifens je nach Einsatz auf unterschiedlichen Motorradtypen nicht maßgeblich verändern oder gar umkehren wird. Aus einem handlichen Dynamikwunder auf dem einen Bike wird auf einem anderen nicht der sture Geradeausläufer – und umgekehrt. Wenn Sie nun aber je nach Eigenschaft und Art Ihres ­eigenen Schätzchens andere ­Präferenzen setzen, können Sie natürlich die Punkteaufteilung der einzelnen Kriterien neu gewichten und so ganz individuell Ihren ­persönlichen Testfavoriten für den Alltag küren. 


Regen-Test

Wenn es so etwas wie den Quantensprung in der Motorradreifen-Entwicklung gibt, dann hat sich dieser in der Ausarbeitung der Nassperformance vollzogen. Um es mit einem Satz zu sagen: Es ist unglaublich, wie sicher moderne Motorradreifen bei Regen geworden sind. Haftung in Schräglage, beim Beschleunigen und vor allem: beim Bremsen! Moderne Bikes mit ABS-Bremse haben so manchem Notankern bei Nässe schon gehörig den Schrecken nehmen können. In unseren Reifentests konnten wir aber darüber hinaus feststellen, dass sich bei einer Voll­bremsung aus 100 km/h je nach Reifen nochmals deutliche Unterschiede in der zurückgelegten Wegstrecke messen ließen. Klassik- und Youngtimerfahrer, bei denen ein ABS eher die Ausnahme als die Regel ist, sollten deshalb ein besonderes Augenmerk auf dieses Wertungskapitel legen – selbst wenn für sie eine Fahrt im Regen eher selten vorkommt.

Foto: Markus Zemeckis-Jahn
Natürlich gibt es die bekennenden Schönwetterfahrer, die ihr Bike bei Regen lieber in der Garage streicheln. Obwohl sie in diesem Testkapitel ins Grübeln kommen könnten – lass uns doch mal volle Lotte durch die Gischt brausen. Das geht nämlich ganz schön gut!
Natürlich gibt es die bekennenden Schönwetterfahrer, die ihr Bike bei Regen lieber in der Garage streicheln. Obwohl sie in diesem Testkapitel ins Grübeln kommen könnten – lass uns doch mal volle Lotte durch die Gischt brausen. Das geht nämlich ganz schön gut!

Vor allem aber zeigt unser Nasstest sehr eindrucksvoll, wie sich die Reifen in den letzten 15 Jahren weiterentwickelt haben. Dies ist vor allem auf den Einsatz von Silica zurückzuführen, das der Gummimischung anstelle von Ruß beigemischt wird. Diese hydrophile Kieselsäure-Verbindung sorgt dafür, dass sich der Reifen auch bei widrigen Bedingungen geschmeidig mit der Asphaltoberfläche verzahnen kann.

Der Haftungsvorteil macht sich nicht nur in Kurven ­bemerkbar. Auch beim Bremsen kann sich mehr Grip aufbauen – mit der Folge, dass sich der Anhalteweg entscheidend verkürzt. Mangels ABS bei unserer Test-Yamaha haben wir auf ­einen direkten Vergleich der Bremswege (Vollbremsung aus 100 km/h) verzichten müssen ­(obwohl dieses Prozedere eigentlich zum Standard bei den MOTORRAD-Reifentests gehört). Allerdings lieferten der Mix aus Data Recording und Rundenzeit auf unserer Teststrecke sowie auch das berühmte Popometer genügend Hinweise darauf, wie es um die nutzbaren Haft­reserven aller acht Testpaare bestellt ist.

Entscheidend ist dabei natürlich auch, wie die Reifenentwickler den Grenzbereich gestaltet haben – sprich, wie sich das Ende der Fahnenstange ankündigt. Ist der Grenzbereich sehr schmal gehalten (der Übergang von Grip zum Rutschen oder Durchdrehen erfolgt sehr abrupt und spontan), lässt sich kaum eine präzise Linie wählen und damit auch keine konstant schnelle Rundenzeit fahren.

Reifenfreigabe vorhanden?

Wie es zum Beispiel um die Haftreserven bei Nässe bestellt ist, das ist – so unsere langjährige Testerfahrung – fast schon eine allgemeingültige Aussage. Ohnehin sollten Sie vor dem Umbereifen auf Ihre Wunschpaarung nach der entsprechenden Freigabe schauen. Inzwischen geht das per Internet bequem von zu Hause aus. Die entsprechenden Links zu den Webseiten finden Sie in den jeweiligen Reifen-Bewertungskästen. Und auch die Fahrzeugrecherche in den Datenbanken der jeweiligen Reifenhersteller ist mit ein paar Klicks erledigt, egal, wie alt Ihr Moped ist. Natürlich wird es für so manches Bike keine Freigabe für den Wunschreifen aus diesem Vergleichstest geben. Das hat auch meist einen Grund. Möglicherweise einen profanen: Aufgrund zu geringer Verbreitung stand dieses Motorradmodell bei den Freigabefahrten noch nicht auf der Prioritätenliste. Möglicherweise aber auch einen schwerwiegenden: Bei Testfahrten hat genau dieser Reifentyp solche Probleme bereitet, dass man keine Freigabe erteilen wollte. Für Sie heißt das aber in jedem Fall: Scheuen Sie sich nicht, per Telefon oder E-Mail bei den Reifenherstellern nachzufragen!

Motorrad für den Reifentest: Yamaha XJ 900 F

Natürlich ist der Motorradbestand der Generation „Ü-20“ kaum zu standardisieren. Trotzdem sollte es beim Reifentest aber ein Motorrad sein, das sich einiger Beliebtheit in der Szene erfreut beziehungsweise als typischer Vertreter einer ganzen Motorradgattung gilt. Dann sollte es aber auch eine weitverbreitete Reifendimension besitzen UND sich möglichst neutral fahren lassen. Damit Vorhang auf für die Yamaha XJ 900 F, die schließlich im MOTORRAD-Testfuhrpark landete. Sie ist zwar ein Kind der 80er, auch wenn sie als Typ 4BB (Bauzeit 1991 bis 1994) schon in den 90ern angekommen ist.

Da MOTORRAD-Chefschrauber Gerry Wagner dem Reihenvierer vor dem Reifentest noch eine kleine Frischzellenkur verpasste, war sichergestellt: Wenn es wackelt, rührt oder flattert, kommt’s vom Reifen, Punkt.

Kontakt zu fachkundigem Techniker lohnt

Im Regelfall haben Sie ziemlich schnell Kontakt zu einem fachkundigen Techniker aufgebaut, der Ihnen einen handfesten Tipp geben kann. Indem er Ihnen zum Beispiel dabei hilft, dass Sie für Ihren Exoten eine Einzelabnahme des Wunschreifens bekommen (kostet mit gutem TÜV-Kontakt auch nicht die Welt), oder dass er Ihnen plausibel darlegen kann, warum genau dieser Reifen auf Ihrem Motorrad nicht funktioniert. Und Ihnen eine Alternative empfehlen kann – zum Beispiel eine Sonderspezifikation.

Technik: Das alles versteckt sich im Reifen

Auf den ersten Blick ist ein Reifen erst einmal schwarz und rund, daran hat sich eigentlich wenig geändert, seitdem der britische Tierarzt John Boyd Dunlop 1888 das Patent für Luftreifen angemeldet hat. Natürlich will jeder Hersteller mit einem individuellen Profilbild auf sich aufmerksam machen. Doch das ist eigentlich eher schmückendes Beiwerk. Entscheidend sind vor allem die Art und Zusammensetzung der Gummimischung sowie die eigentliche Reifenkonstruktion. Um diese tatsächlich zu erkennen, müsste man die Oberflächen förmlich mit einem Röntgenblick durchdringen können. Dann wiederum würde sich zeigen, dass die Reifenpalette für die Klassik- und Youngtimerszene unabhängig vom Hersteller bislang ziemlich einheitlich aufgebaut war, indem fast ausnahmslos Diagonal- oder Diagonal-Gürtelreifen zum Einsatz kamen. Seit den 1990er-Jahren sind dagegen Radialreifen das Maß der Dinge, wenn es um die Bereifung neuer Motorräder geht. Vor allem konnte nur so Stabilität bei immer höherem Topspeed geboten werden.

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