Test 48 PS Motorräder 2017 für A2-Führerscheinbesitzer

Stichtag 1. April 1986: Bis dahin durfte jeder, der den Motorradführerschein machte, ins ungedrosselte Zweiraderlebnis starten. Also rauf auf die heißesten Böcke des Jahres wie Suzukis GSX-R 750, Yamahas FJ 1200 oder Hondas VFR 750 F. Für alle, die danach das Unternehmen Freiheit auf zwei Rädern als Ziel ausriefen, lautete die Einschränkung: Stufenführerschein. Zumindest, sofern noch keine 25 Lebensjahre (seit 2013: 24 Jahre) absolviert waren. Ab diesem Alter durfte man direkt mit der offenen Pappe loslegen. Jeder darunter musste und muss die ersten zwei Jahre Führerscheinzeit gedrosselt absolvieren. Erst mit 27 PS, später mit 34 PS und aktuell sind 48 PS erlaubt – die Grenze für den A2-Führerschein. Um Motorräder, die genau in diese Kategorie fallen, geht es nun.

Führerscheintest - Fahrschulbögen für alle Klassen

Gebrauchte 48-PS-Kräder gibt es zuhauf

Fürs Sammeln von Erfahrungen und die seit 2013 notwendige praktische Aufstiegsprüfung braucht’s nämlich Praxis und somit das passende Motorrad. Doch wonach richtet sich die Auswahl? Die Taler auf dem Konto spielen eine Rolle. Viel wichtiger ist aber die Frage: Womit soll’s losgehen? Gebrauchte 48-PS-Kräder gibt es zuhauf. Und falls eines fehlt, bieten Spezialisten wie Alpha Technik (www.alphatechnik.de) oder Mehls (www.motorrad-mehls.de) die benötigten Umrüstsätze zur Powerkastration an. Aber eine andere Frage drückt viel stärker gegen die Hirnrinde. Muss es überhaupt ein gedrosseltes Motorrad sein? Schließlich findet sich in der 48-PS-Klasse mittlerweile eine große Auswahl an Motorrädern. Also offen mit maximal 48 PS oder gedrosselt auf ebenjene 48 PS und später offen bis zu 95 Pferdestärken stark – so lautet die wichtigste aller Fragen. Zur Antwortfindung aus der Riege der 48-PS-Vertreter versammeln sich: Ducati Monster 797 , Honda CB 500 F, Honda Africa Twin, ­ KTM 390 Duke , Triumph Street Triple S A2 und Yamaha MT-07 .

Diesmal geht’s nicht um Punkte, sondern ums persönliche Empfinden. Weshalb weder die Meinung des Autors noch von Top-Tester Karsten Schwers allein über Wohl und Wehe entscheidet. Mit an Bord sind Alisa Bielicke, MOTORRAD-Grafik-Trainee und seit anderthalb Jahren mit einer gedrosselten Suzuki GSX-R 600 unterwegs, sowie Iris Schaber, die gute Seele der Redaktion, die es privat mit einer Kawasaki ZX-6R auf die Rennstrecken Europas zieht. In Sachen Erfahrung und Fahrpraxis eine große Bandbreite, ebenso in Sachen Länge. 165 Zentimeter misst Alisa, deren 200 der Autor. Wie sich das im Einzelfall bemerkbar macht, zeigt die rein subjektive Rangliste.

Honda CB 500 F

Jetzt zu den eigentlichen Hauptdarstellern, den Motorrädern. Den Anfang markieren die offen maximal 48 PS starken Vertreter. Zu denen gehört die Honda CB 500 F. Ihr Reihenzweier wurde extra für diese Power ausgelegt, dieser Motor darf unbeschränkt arbeiten. Wobei es arbeiten nicht trifft. Versehen mit viel Feinschliff pulst sich der 471 cm³ große Zwilling die Drehzahlleiter hoch. Unten raus nicht übermäßig kraftvoll, aber mit linearer Gleichmäßigkeit zulegend. Egal, ob 3.000 oder 8.000 Touren auf dem kleinen Drehzahlmesser stehen, die Honda agiert immer wie ein guter Freund. Verlässlich, nachvollziehbar, easy.

Erfahrene Zweiradexperten rümpfen vielleicht die Nase, weil sich das nicht nach großer Emotion anhört. Stimmt. Aber ­erstens geht es hier nicht um sie. Und zweitens wissen Einsteiger so eine Motorkonfiguration zu schätzen. Weil sie keine großartige Konzentration fordert, weil sie den Umgang vereinfacht, weil sie Lern­erfolge fördert. Seien wir ehrlich: In der Fahrschule gibt’s den Grundstock, richtig fahren lernt man danach, da zählt jeder weitere, jeder neue Kilometer. Und für diesen Prozess ist die Honda CB 500 F wie geschaffen. Kurz über 8.000/min kratzt sie mit gemessenen 47 PS knapp an der Leistungsgrenze vorbei, verschenkt kein Potenzial. Und auch sonst ist alles Easy Going. Mit 193 Kilogramm vollgetankt zwar nicht gerade leicht, aber locker zu beherrschen. Wie der Motor geben Fahrwerk und Fahrverhalten keine Rätsel auf. Einsteigerherz, was willst du mehr?

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KTM 390 Duke

Vielleicht ein bisschen mehr Sportsgeist? Pure Leichtigkeit beim Strich durch jede Kurve. Dafür bietet KTM das ideale Gerät. Nur 165 Kilogramm drückt die KTM 390 Duke auf die Waage. Vollgetankt! Dazu der 44 PS starke Einzylinder – das Grinsen scheint programmiert. Und in der Tat: So federleicht fetzt keine ums Eck, findet Linien, innen, außen, überall. Die für 2017 straffer abgestimmten Federelemente haben ihr Temperament nochmals geschärft. Dass im 373 cm³ großen KTM-Aggregat nur ein Kolben hoch- und runterflitzt, vermittelt beim Öffnen der Drosselklappen ein Gefühl von satter Kraft, allerdings nur in ausgewählten Drehzahlbereichen. Untenrum, wenn der Honda-Zweier leise in den Gangstufen fünf oder sechs unterwegs ist, schüttelt sich der Eintopf noch in Gangstufe drei.

Unter 3.000/min läuft gar nichts, darüber folgt bis etwa 5.000 Touren ein zartes Luftholen, bevor jenseits von 6.000 Umdrehungen das wahre Leben beginnt. Das bei Bedarf bis knapp über 10.000/min ausgekostet werden darf. Ein gleichermaßen sportlich-spaßiges wie auch anstrengend-forderndes Erlebnis. In Kombination mit der tollen, fast schon nervösen Handlichkeit und der nicht an die Honda heranreichenden Stabilität, die sich dagegen satter auf der Straße liegend, aber etwas ­träger gibt, ist die KTM 390 Duke ein knackiger Sportschuh. Fürs rasante A2-Erlebnis wie gemacht, bei allem jenseits davon aber nicht immer die erste Wahl.

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Ducati Monster 797

Womit jetzt die gedrosselten Motorräder wie die Ducati Monster 797 an der Reihe sind. Die werfen allesamt ein großes Plus in die Waagschale: ihren Hubraum. Honda CB 500 F und KTM 390 Duke sind wie gemacht fürs 48-PS-Limit, weshalb ihre Aggregate im Vergleich relativ klein ausfallen. Mit 803 cm³ packt die Ducati einen ganzen Batzen drauf, übertrifft die KTM beim Hubraum um mehr als das Doppelte. Das müsste sich doch bei der Fahrdynamik widerspiegeln? Dem ist so, wenngleich viel weniger als erwartet. Der kritische Blick auf die Fahrleistung offenbart das ­direkt. Beim Sprint bis 100 km/h liegt die luftgekühlte Italienerin hinter Hondas CB und dem kleinen Herzog aus Österreich. Die Begründung ist schnell gefunden: die Drosselung. Seit Einführung der Euro 4-Norm dürfen Motorräder nicht mehr allein über mechanische Bauteile wie Drosselblende oder Gasanschläge gedrosselt werden, weshalb die Leistungsreduzierung nun per Elektronik erfolgt. Allerdings schreibt die Rahmenrichtlinie 168/2013 für die EU-Homologation zusätzlich vor, dass die Drosselsysteme redundant sein müssen, um beispielsweise Manipulationen auszuschließen. Sprich: Nicht nur die Elektronik sichert die maximal erlaubten 35 kW (48 PS), sondern ein weiteres, mechanisches Drosselbauteil, weshalb sich an allen leistungsreduzierten Motorrädern dieser Klasse doch wieder eine Drosselblende im Ansaugtrakt oder ein Gasanschlag befindet.

Ducati hat sich für Letzteren entschieden. Im Fahrbetrieb kennt die Ducati Monster 797 nur Vollgas. Der Gasgriff lässt sich gefühlt maximal 30 Grad öffnen, entgegen der sonst üblichen 90 Grad. Die Dynamik mit dem schlanken Zweizylinder schränkt das spürbar ein, obgleich er mit unter 200 Kilogramm vollgetankt eigentlich prädestiniert wäre für flotten 48-PS-Spaß. Hinzu kommen noch die zumindest kalt schlecht dosierbare Kupplung und die stark vorderradorientierte Sitzposition.

Dass die Ducati Monster 797 zudem nicht neutral durch Radien rollt, sich immer ein wenig aufstellen will, erleichtert den Umgang nicht. So sehen das zumindest die Testmädels. Und auch Karsten winkt ab. Das können andere besser. Stimmt. Dem Autor gefällt aber genau dieses nicht Perfekte – ebenso wie die betörend stilprägende Formensprache. Eine Monster ist einmalig. Genau richtig fürs Gucken und Fahren. Doch hier und jetzt teilt sonst niemand diese Meinung.

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Honda Africa Twin

Daher schnell zur nächsten Kandidatin, der Honda Africa Twin. Auf Alisas Stirn zeigen sich Sorgenfalten. Klar, jeder muss ­jedes Motorrad fahren. Und für sie als kleine Zeitgenossin mutet der Berg von Reiseenduro groß und mächtig an. Das soll einsteigertauglich sein? Als klar teuerstes ­Modell des Vergleichs (12.595 Euro) bietet die Honda aber ein paar Features, die den Umgang auch für Novizen vereinfachen. Also flugs die höhenverstellbare Sitzbank in der untersten Stufe eingerastet und die Vorspannung per Handrad komplett herausgenommen. Schon sitzt Alisa sicher auf dem 998 cm³ großen Zweizylinder. Fein, geradezu gutmütig rückt die Kupplung ein, gesittet hängt der Motor am Gas. Mit mächtiger Klangkulisse strebt der Twin auf der Drehzahlleiter nach oben. Wie von selbst huscht die 236 Kilogramm schwere Honda durch Spitzkehren und Bögen. Aufrecht sitzend, hinterm breiten Lenker, haben selbst Anfänger die Africa Twin locker im Griff. Bis der erste Überholvorgang ansteht. Den Gashahn voll gespannt – und nichts passiert. Na gut, fast nichts. Denn: Wie die Leistungskurven zeigen, erlahmt der Elan der Honda sehr schnell, bleibt sie mit gemessenen 42 PS weit hinter den Möglichkeiten der A2-Beschränkung. Runterschalten und höher drehen hilft nicht viel, weil jenseits der 4.000er-Marke auf dem Drehzahlmesser nicht mehr viel passiert. Bei einem Fußballer würde man sagen: Du läufst so langsam, dir könnte man beim Sprint die Schnürsenkel binden.

Ganz so dramatisch ist es dann doch nicht, aber allein der Durchzugswert der Honda Africa Twin von 100 auf 140 km/h, also der bei Überholmanövern relevante Bereich, zeigt, dass hier nicht viel geht. 14,8 Sekunden – damit liegt die Reiseenduro weit hinter allen anderen. Selbst die kleine Duke packt diese Prüfung mit 8,4 Sekunden viel flotter. Woran liegt’s? An der Drosselung.

Manfred Meikis, neben Daniel Ternik Geschäftsführer der Mehls GmbH, die den Drosselsatz für die Honda Africa Twin entwickelt hat, erklärt: „Für uns liegt der Fokus bei einem gedrosselten Fahrzeug auf guter Fahrbarkeit, weniger beim Erreichen der möglichen A2-Spitzenleistung, wenn darunter beispielsweise das Ansprechverhalten – bedingt durch ein Abreißen der Gassäule – leiden würde.“ Anscheinend ist es nicht einfach, das perfekte Zusammenspiel aus elektronischer Drosselung und der zusätzlichen mechanischen Drosselung, hier einer Blende im Ansaugstutzen, zu realisieren.

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Triumph Street Triple S A2

Oder doch? Zumindest tritt die Triumph Street Triple S A2 vom Fleck weg so energisch an, dass die zurückhaltende Vorstellung der Africa Twin in Vergessenheit gerät. Gas auf und ab dafür – die Streety lässt die Drehzahlmessernadel flott nach oben tanzen. Bis 5.400/min. Dann hat sie die erlaubten 48 PS erreicht und beharrt bis zum Begrenzer bei dieser Marke. Was bei der Leistungskurve komisch anmutet, entpuppt sich in der Realität als perfekt unter dem Gesichtspunkt A2-Tauglichkeit. Weil: Bis zu jenen 5.400 Umdrehungen spielt sich in der Realität schon viel Motorradfahren ab. Häufig dreht man gar nicht höher. Und wenn doch, genügen die vorhandenen 48 Pferde im 660 cm³ großen Stall allemal.

Wie bitte, 660 cm³? Genau, der Drossel-Triple ist ein Sonderfall. Die ungezügelten 2017er-Street-Triple-Modelle treten alle mit 765 Kubik Hubraum an (78 mm Bohrung, 53 mm Hub). Die Vorgänger mit 675 cm³ besaßen 74 mm Bohrung bei 52 mm Hub. Und der 660er-Triple der Triumph Street Triple S A2 verfügt über 76 mm Bohrung und 48,5 mm Hub. Die Engländer haben die Streety also ordentlich angepackt, um sie A2-tauglich hinzubekommen. Das Ergebnis gibt ihnen recht. Was Triple-Fans allerdings wurmen könnte: Nach zwei Jahren lässt sich ihr Dreizylinder nur auf 95 PS entkorken, wohingegen die offene Street Triple RS 123 PS leistet.

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Yamaha MT-07

Von dieser Problematik ist die Yamaha MT-07 weit entfernt. Bei ihr werden es offen maximal 75 Pferdestärken. Und gedrosselt sind es laut Prüfstand 51. Da hat es Alpha Technik, die den Kit entwickelt haben, gut mit den A2-Neulingen gemeint. Ähnlich selbstbewusst wie die Triumph tritt die Yamaha an, drückt ihr Zweizylinder kräftig nach vorne. Ein Unterschied zur offenen Version ist nicht spürbar. Zumindest bis etwa 4.500/min. Ab da flaut die Power laut Diagramm etwas ab. Wer aber genau hinguckt, erkennt, dass die Leistungskurve der gedrosselten MT-07 immer noch deutlich steiler nach oben steigt als bei der Africa Twin oder der Ducati. Zusammen mit dem niedrigsten Gewicht (184 kg vollgetankt) der Drossel-­Motorräder macht das die Yamaha zum wieselflinken Spielmobil. Zwischen offen und gedrosselt sind bei ihr die Unterschiede am geringsten, fallen ihre Fahrleistungen schon A2-konform mehr als ordentlich aus. Gemeinsam mit der Triumph teilt sie sich unter diesem Aspekt den ersten Platz.

Das kommt an, auch bei den Testern und Testerinnen. Fast immer ist die Yamaha MT-07 beim Fazit weit vorne zu finden. Zieht man jetzt noch ihren Einstandspreis von 6.695 Euro in Betracht, ist es bis zum Kauftipp nicht mehr weit. Monster (8.990 Euro) und Street Triple (8.500 Euro) sind teurer, die Africa Twin erst recht. Damit wäre wohl neben der Sitzhöhe ihre größte Kaufhürde genannt. 390er-Duke und CB 500 F runden beim Preis das Feld nach unten ab. 5.395 Euro kostet die KTM, die Honda mit 5.805 Euro nicht viel mehr.

Und nun? Nüchtern betrachtet kann es nur einen Sieger geben, und der hieße Yamaha MT-07. Fahrleistungen, Spaß, Kosten – sie würde objektiv vorne liegen. Aber entscheidet man sich aus rein sachlichen Gründen für ein Motorrad? Da muss mehr zusammenkommen. Herz und Verstand, die Optik, der Wohlfühlfaktor, all das muss unter einen Hut gebracht werden. Weshalb dieses Mal Testerinnen und Tester zu ganz unterschiedlichen Ergebnissen gekommen sind. Die ganz persönliche Hitliste des Fazits verrät es.

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Fazit und Ranking - Iris Schaber

Die Yamaha MT-07 fährt super. Sie wäre meine erste Wahl, wenn da nicht die rupfende Kupplung wäre. Mein Favorit muss mehr können.

Die Triumph hat mich überzeugt. Alles läuft super smooth und reibungslos. Allerdings würde ich eine andere Bereifung wählen. Erst ist das Handling schwergängig – dann kippelig. Die Honda CB 500 F fährt entspannt, wie von selbst. Die KTM 390 Duke kann nur ganz oder gar nicht. Die Ducati-Sitzposition behagt mir gar nicht. Die Honda Africa Twin hingegen begeistert, solange man fährt. Im Stand ist mir die Umkippgefahr aber viel zu groß.

Meine Hitliste:

1. Triumph Street Triple
2. Yamaha MT-07
3. Honda CB 500 F
4. KTM 390 Duke
5. Ducati Monster 797
6. Honda Africa Twin

Fazit und Ranking - Jens Möller-Töllner

Bei der Ducati Monster 797 schlägt mein Herz schneller. Betörend schön finde ich ihre Linien, einfach ein Klassiker.

Dazu der schnörkellose, luftgekühlte Twin: Meine erste Wahl heißt Ducati Monster 797. Sie ist nicht die Beste, aber darum geht’s mir gar nicht. Auf Platz zwei: die Triumph Street Triple. Flott, frech und auch objektiv richtig gut. Auf Platz drei folgt die Honda Africa Twin, das Universal­talent für alles und jeden. Die Yamaha MT-07 begeistert mit ihrem Motor, ist mir aber ein wenig zu lütt, die Honda CB 500 F zu blutleer und die KTM 390 Duke zu zappelig. So sieht’s aus.

Meine Hitliste:

1. Ducati Monster 797
2. Triumph Street Triple
3. Honda Africa Twin
4. Yamaha MT-07
5. Honda CB 500 F
6. KTM 390 Duke

Fazit und Ranking - Alisa Bielicke

Mein Sieger ist die Yamaha MT-07! Sie fährt knackig, ist leicht und liegt toll in der Kurve. Mit ihr hatte ich am meisten Freude!

Auch toll waren die Triumph Street Triple, da geschmeidig und direkt, und die kleine, freche KTM 390 Duke! Ein klasse Spaßmobil, in niedrigen Gängen allerdings etwas holprig. Die Ducati Monster 797 war mir zu ruppig, gibt man Gas, spürt man aber die Power! Die Honda CB 500 F überzeugt mit ihrer Leichtgängigkeit, ist bequem, aber langweilig. Auf der Honda Africa Twin thront man ­regelrecht, sie ist mir aber zu hoch und unsportlich.

Meine Hitliste:

1. Yamaha MT-07
2. Triumph Street Triple
3. KTM 390 Duke
4. Ducati Monster 797
5. Honda CB 500 F
6. Honda Africa Twin

Fazit und Ranking - Karsten Schwers

Mein Favorit? Die Honda ­Africa Twin. Ein reisetaugliches Abenteuer-Motorrad. Enttäuschend ist nach der Drosselung die geringste Leistung.

Dem typischen Fahranfänger würde ich die Yamaha MT-07 empfehlen, sie ist leicht und spritzig. Die Triumph Street Triple ist noch sportlicher und überzeugt mit perfekter Drosselung. Die KTM 390 Duke als Leichtgewicht ist besonders für kleine Fahrer geeignet. Für die Honda CB 500 F gilt: Draufsetzen und wohlfühlen. Die Ducati Monster 797 fährt nicht ganz neutral, ihre verhaltene Leistungsentfaltung trübt den Gesamteindruck.

Meine Hitliste:

1. Honda Africa Twin
2. Yamaha MT-07
3. Triumph Street Triple
4. Honda CB 500 F
5. KTM 390 Duke
6. Ducati Monster 797

Interview mit Frank Seiler von Alpha Technik

Drosselung früher und heute. Ganz egal, ob es um die Kombination 25 kW (34 PS) oder 35 kW (48 PS) geht – die Leistung muss bei offenen Motorrädern runter. Wie das gelingt, erklärt Frank Seiler von Alpha Technik.

MOTORRAD: Herr Seiler, Alpha Technik gilt als einer der größten Anbieter von Drosselsätzen für Motorräder. Wie viel Sätze pro Modell verkaufen Sie im Jahr?

Frank Seiler: Das kommt auf den Drosselsatz an. Da wir versuchen, die gesamte Bandbreite an Fahrzeugen abzudecken, schwanken die Zahlen sehr stark. Von einem bis 100 pro Drosselsatz ist alles möglich.

MOTORRAD: Für wie viele Modelle bietet Alpha Technik Drosselsätze an?

Frank Seiler: Rechnet man alle Varianten und Versionen einzelner Fahrzeuge zusammen, kommen wir auf weit über 2.500 verschiedene Drosselsätze auf 25 und 35 kW.

MOTORRAD: Deckt die Palette nur moderne Typen ab oder auch ältere Baujahre?

Frank Seiler: Wir decken mit den 25- und 35-kW-Drosselsätzen Baujahre ab 1970 bis 2017 ab. Das älteste Fahrzeug ist eine BMW R60/5, für die wir eine 25-kW-Drossel anbieten! 35 kW bieten wir für Fahrzeuge ab Anfang der 90er an.

MOTORRAD: Wie sieht die Drosselung bei Motorrädern aus, deren Erstzulassung noch unter Euro 3 oder früher erfolgte?

Frank Seiler: Hier wählen wir einen sehr preiswerten, aber effizienten Weg der mechanischen Drosselung über Gaswegbegrenzer. Vereinzelt werden auch Drossel­blenden im Ansaugtrakt genutzt. Der Fokus liegt in jedem Fall auf Fahrbarkeit und Bediensicherheit sowie einer einfachen und günstigen Rückrüstung.

MOTORRAD: Was hat sich mit der Einführung der Euro 4 geändert?

Frank Seiler: Der gesetzliche Rahmen in Europa hat sich komplett geändert. Mit der Rahmenrichtlinie 168/2013, nach der alle Euro 4-Fahrzeuge homologiert werden, ist bestimmt, dass die Drosselung nicht mehr rein mechanisch über die Begrenzung des Drosselklappenwinkels erfolgen darf. Alpha Technik hat dafür eine elektronische Drossel auf den Markt gebracht: MCR (Micro Con­trolled Restriction). Sie nimmt das Signal am Gasgriff auf und verarbeitet es so weiter, dass in allen Fahrzuständen maximal 35 kW Leistung abgegeben werden. Für den Fahrer kommt eine Besonderheit hinzu: War bei den mechanischen Drosselungen der Weg des Gasgriffs sehr begrenzt, bleibt mit der MCR-Leistungsänderung auf 35 kW der volle Drehwinkel des Gasgriffs erhalten.

MOTORRAD: Werden Euro 4-Motorräder nur über die Elektronik gedrosselt – oder kommen noch mechanische Drosselbauteile zum Einsatz?

Frank Seiler: Die MCR-Drossel entspricht zu 100 Prozent den Anforderungen der Homologationsrichtlinie 168/2013. Die darin beschriebene Redundanz, die von Anbietern des Aftermarkets gefordert wird, muss ein in sich selbstständiges System darstellen, welches bei Ausfall oder Manipulation der elektronischen Drossel unter allen Fahrzuständen die 35 kW einhält. Dies lösen wir durch eine Kombination der Elektronik mit einer mechanischen Komponente wie einer Drosselblende.

MOTORRAD: Wie lange dauert es, einen neuen Drosselsatz für ein Euro 4-Motorrad zu entwickeln, und was ist dabei die größte Hürde?

Frank Seiler: Die Entwicklung dauert zirka zwei bis acht Wochen. Dazu kommt die Zeit, die die Prüforganisation benötigt, um die Drossel zu überprüfen, freizugeben und das Gutachten auszufertigen. Die größte Hürde ist die perfekte Abstimmung des Zusammenspiels zwischen erlaubter 35-kW-Leistung und der Redundanz.

MOTORRAD: Bei der Drosselung von Euro 4-Motorrädern empfehlen Sie, das Motorrad vorab in der offenen Version zuzulassen und erst danach die Drosselung eintragen zu lassen. Warum?

Frank Seiler: Das hängt mit der Umschlüsselung der Fahrzeugklasse des Motorrads von hoher Leistung L3e-A3 auf mittlere Leistung L3e-A2 zusammen. Eine Änderung dieser Stammdaten vor Erstzulassung kann dazu führen, dass vorgelegte wichtige Beschreibungen wie Schlüsselnummern und EG-Fahrzeugklassen nun nicht mehr mit den modifizierten Fahrzeugdaten zusammenpassen.

Die sechs Eisen für Fahranfänger im Preisvergleich

Durch die beschriebenen Fahreigenschaften zeichnet sich vielleicht schon ein Favorit bei dem einen oder anderen ab. Doch gerade bei jungen Leuten, wie es viele A2-Schein-Besitzer sind, ist nicht nur das Handling, Leistung und Komfort ein Faktor. Das Geld liegt in den Anfangsphasen des Lebens eher nicht so locker in der Hand. Um das ideale Motorrad für Körper, Geist und Kontostand zu finden, lohnt sich ein Blick in die Gebraucht-Motorradbörse. Hier findet ihr die sechs A2 Bikes im direkten Preisvergleich: Gebrauchte A2 Motorräder in Deutschland