Der große A2-Bike-Test: Gasttester zwischen 18 und 20 Jahren testen 10 A2-taugliche Bikes

Wer fährt in fast allen Fällen A2-Bikes? Richtig – A1-Aufsteiger und damit zumeist 18- bis 20-Jährige, die demnächst mit dem offenen Führerschein durchstarten wollen. Bei der Erstauflage des A2-Champs-Festivals liegt es daher nahe, genau diese Zielgruppe als Tester mit auf die Reise zu nehmen. Auf die Ausschreibung, mit MOTORRAD als Gasttester zwei Tage über die Schwäbische Alb und bis ins Donautal zu fahren, meldeten sich zahlreiche Freiwillige, weshalb die unbestechliche Glücksfee ran musste. Die wählte aus den vielen Einsendungen drei Mädels und vier Jungs aus, die als Juroren bestimmen, welches Bike ihr A2-Favorit des Jahres 2026 ist.

AusrüstungspartnerAls Ausrüstungspartner stattete Büse alle Gasttester des A2-Champs-Festivals mit Motorradbekleidung aus. Dafür ein dickes Dankeschön. Alle zu sehenden Teile gibt’s hier: buese.com

Weiteren Support gab’s von FC-Moto. Der Shop versorgte uns mit Helmen. Top – und vielen Dank für diese Unterstützung. Alle Kopfschützer finden sich hier: fc-moto.de

Die Regeln für den großen A2-Bike-Vergleich

• Die Modellauswahl an sich stand allen Motorradherstellern frei – sie durften selbst entscheiden, mit welchem A2-Motorrad sie an diesem großen A2-Vergleich teilnehmen wollten. Weil wir das Format A2-Champs-Festival auch 2027 fortführen möchten, gab’s für die Hersteller nur ein paar klitzekleine Regeln zu beachten.
• Wen die Gasttester zum A2-Champ küren, der muss im nächsten Jahr noch einmal ran, um den Titel zu verteidigen.
• Wer auf den Plätzen zwei bis zehn landet, darf im direkten Folgejahr mit dem gleichen Modell nicht noch einmal antreten. Außer es gibt ein wichtiges technisches Update für das Bike. Ansonsten heißt es warten oder ein anderes Motorrad aus dem eigenen Stall ins Rennen schicken.

Wie konnten die Hersteller teilnehmen?

Sämtliche Hersteller erhielten zeitgleich eine Einladungsmail von uns. Wir hatten zehn Startplätze zu vergeben. Wer sich zuerst gemeldet hat, buchte sein Ticket fürs A2-Champs-Festival 2026. Wer 2026 nicht in den Startlöchern steht, hat entweder kein passendes A2-Motorrad parat gehabt oder einfach zu spät reagiert. 2027 kommt eine neue Chance.

Offene Beratung, aber geheime Abstimmung per Stimmzettel

Wir bleiben nun aber im Hier und Jetzt, entführen die zehn hochattraktiven A2-Modelle auf kurviges Terrain, damit ihnen die jungen Gasttester ordentlich auf den Zahn fühlen können. Ist jeder von ihnen jedes Modell gefahren, folgen die Abstimmungsrunden als Abwahl. Das bedeutet: Köpfe zusammenstecken, Details besprechen, Wahlzettel in einem geheimen Voting in einer Urne werfen und abwarten, welches A2-Bike die meisten Stimmen auf sich versammelt. Das landet dann auf Platz zehn. Dieses Prozedere setzt sich so lange fort, bis nur noch ein Modell übrig bleibt – und damit der Gewinner des A2-Champs-Festivals 2026 feststeht.

Testteilnehmer des großen A2-Champs-Vergleichstests

• Honda CB 650 R
• Yamaha MT-07
• KTM 390 SMC R
• Aprilia Tuono 457
• Benda Dark Flag 500 V4
• Triumph Trident 660
• Suzuki GSX-8R
• Kawasaki Ninja 650
• Ducati Street- fighter V2
• CFmoto 450 MT

10. Platz: Kawasaki Ninja 650

Sportmotorräder loten das Mögliche auf geteertem Untergrund aus. Sie sind schnell, sie sind sexy, sie umgibt eine Aura von Verwegenheit und fast schon legendärem Ruhm. Kurz gesagt: Sportmotorräder sind aufregend. Eigentlich beste Voraussetzungen, um bei unseren sieben jungen Testerinnen und Testern Begehrlichkeiten zu wecken. Warum hat es bei der Kawasaki Ninja 650 dennoch nur für den zehnten Platz beim ersten A2-Champs-Festival gereicht? Schauen wir’s uns an.

Schon beim Aufsitzen zeigt die Ninja recht deutlich, dass sie es mit der Sportlichkeit nicht ganz so ernst nimmt. Geringe 780 mm Sitzhöhe erfreuen zwar Personen mit kurzen Beinen, sind aber für Motorräder dieser Kategorie eher untypisch und führen zu einer ebenso untypischen Sitzposition. "Die Kawa sieht zwar aus wie ein Sportler, hockt der Fahrer aber auf ihr, fühlt er sich eher wie auf einem Tourer untergebracht", stellt Gasttester Max fest, "die Ergonomie fällt schon sehr aufrecht und kompakt aus."

Kawasaki Ninja 650 liebt Kurven

Einmal in Bewegung versetzt, wendet sich das Blatt. Vor allem, wenn das Asphaltband nicht gerade, sondern in geschwungenen Radien seine Bahn durch die Landschaft zieht. Hier fühlt sich die Kawasaki so richtig wohl, wuselt flink durch Kurven jeglicher Fasson. Auch dank ihres 160er-Hinterreifens genügt ein leichter Lenkimpuls am hohen Stummellenker, um die Ninja in Schräglage zu versetzen, wo sie neutral der gewählten Linie folgt.

Gleichzeitig nerven weder die herkömmliche Telegabel noch das Federbein mit unnötiger Härte. Ganz im Gegenteil sprechen die Federelemente auch bei rauem Untergrund gut an und bügeln Unebenheiten souverän glatt. Die Sitzbank trägt ihr Übriges zum Komfort der Ninja bei. "Ihr Sitz kommt einer bequemen Couch gleich. Auf dem hältst du es stundenlang aus, ohne dass irgendetwas wehtut", lobt Max den Fahrerthron der Kawasaki Ninja 650.

Motor der Kawa

Doch das wahre Feuer – vor allem bei einem Sportler – kommt aus dem Herz. Und gerade da kann die Kawasaki Ninja 650 unsere Testerinnen und Tester nicht ganz überzeugen. "Für sich genommen ist der Motor der Kawasaki schon ein richtiger Gute-Laune-Antrieb ", beschreibt Emily das Triebwerk der Ninja, "das Problem ist nur: Hier im Testfeld gibt es ein paar Bikes, die unter dem Aspekt Motor noch mehr abgehen."

Ein Blick auf das Leistungsdiagramm (siehe Bild unten und Bildergalerie) verrät zwar, dass die Kawa mitnichten das Schlusslicht bildet, was Maximalleistung und Drehmoment angeht. Doch im Vergleich zu den ebenfalls gedrosselten Konkurrentinnen Suzuki GSX-8R sowie Yamaha MT-07 flacht ihre Leistungskurve früher ab, und ihr Drehmoment erreicht nie deren Höhen.Insgesamt mangelt es der Kawasaki an Konsequenz. Sie macht auf Sportler, kann dieses Versprechen aber nur bedingt einhalten. In der Summe verlangt es der Ninja 650 wohl nach einem gründlichen Update, um ganz vorn mitzuspielen. So lange muss sie sich einem wirklich starken Konkurrenz- feld geschlagen geben.

Einschätzung der Gasttesterin zur Kawasaki Ninja 650

Emily: Für mich dürfte die Ninja 650 beim Drehmoment gern noch ein paar Newtonmeter mehr leisten, mehr Power als A2-Bike abliefern. Trotzdem: Als 48-PS-Modell ein herrlich einfach und unkompliziert zu fahrendes Motorrad.

9. Platz: Benda Dark Flag 500

Benda ist noch jung, baut erst seit 2016 Motorräder. Und wie das so ist mit jungen "Leuten " – man probiert sich aus, man ist mutig, hinterfragt Konventionen und bricht mit ihnen. So kommen aus den Hallen des chinesischen Herstellers teils abgefahrene, teils skurrile Kreationen. Ein Reihenvierzylinder in einem Cruiser mit fettem 310er-Hinterrad? Für Benda mit der LFC 700 fast schon normal. Ein 250er-Zweizylinder mit 170 Grad Zylinderwinkel(kein Boxer!) ist den Chinesen noch nicht exotisch genug und wird kurzerhand mittels Elektro-Unterstützung zum Hybridantrieb – so vorgestellt auf der EICMA 2025.

Und die Benda Dark Flag 500? Die wird nicht nur von einem V4-Motor angetrieben, was schon ungewöhnlich genug wäre in diesem Segment und dieser Hubraumklasse. Nein, Benda stellt das Heck des Halbliter-Cruisers zudem auf zwei Luftfederbeine. Am grundsätzlichen Konzept ändert das freilich nichts: tiefe Sitzposition, weit nach vorn versetzte Fußrasten, breiter Lenker und eine bauartbedingte Schräglagenfreiheit, die in kurvigem Geläuf dem allzu beherzten Treiben harte Grenzen setzt. "Daran musste ich mich erst gewöhnen. Eine Kurve habe ich direkt mit zu viel Schräglagenschwung genommen – und zack hat die Dark Flag mit dem Fußrastenträger aufgesetzt ", beschreibt Tom seinen Erstkontakt mit dem Genre.

Luftfahrwerk im Heck

Ein wenig Abhilfe verschafft hier das Luftfahrwerk im Heck, das in der höheren der drei per Knopfdruck einstellbaren Stufen mehr Luft unter den Rasten verschafft, die folglich später aufsetzen. Allerdings spricht das Heck dann so hart an, dass Unebenheiten im Asphalt nahezu ungefiltert ihren Weg ins Rückenmark des Fahrers finden. Auch die Front kann nicht so ganz überzeugen. Die 41er-Upside-down-Gabel führt das 130er-Vorderrad zwar recht agil, aber nicht sehr neutral durch die Kurven.

Kritik gibt es auch an den Bremsen. Die einzelne 320er-Scheibe an der Front wirkt mit den 261 Kilogramm Fahrzeuggewicht überfordert, schafft es nicht, eine adäquate Bremswirkung aufzubauen. Zudem mangelt es dem ABS an Feinschliff. Das Hinterrad unter Quietschen zum Blockieren zu bringen, ist trotz des Assistenzsystems eine leichte Übung.Das runde TFT-Display gefällt mit übersichtlicher und aufs Nötigste reduzierter Darstellung. Nur der kleine Punkt, der auf der Tachoskala die Drehzahl anzeigt, ist erst auf den zweiten Blick zu erkennen.

Highlight der Benda

Das Highlight der Benda? Ihr charaktervoller V4-Antrieb. Unter tosendem Grollen arbeiten sich die vier kleinen Kolben in Drehzahlbereiche vor, die im Testfeld sonst nur die Triumph Trident 660 knackt. "Der Motor passt vordergründig überhaupt nicht zu diesem Bike, weil er unten heraus nur wenig anschiebt und erst oben raus ein richtiges Leistungsfeuerwerk bis in den fünfstelligen Drehzahlbereich abliefert ", gibt Elias über den Benda-V4 zu Protokoll. Seine Empfehlung: "Diesen V4 in ein anderes Bike stecken, dann könnte das ein Kassenschlager für Benda werden." Die Dark Flag 500 jedoch muss sich vorerst mit Platz neun im A2-Champs-Ranking begnügen.

Einschätzung des Gasttesters zur Benda Dark Flag 500

Tom: Die Benda ist meine Premiere im Bereich Cruiser. An die etwas eingeschränkte Schräglagenfreiheit musste ich mich erst gewöhnen. Aber sie fährt sich für ihr Gewicht erstaunlich agil. Damit habe ich nicht gerechnet.

8. Platz: Aprilia Tuono 457

Lange klaffte eine Lücke im Modellprogramm von Aprilia. Den Italienern fehlte ein Bindeglied zwischen den Mittelklasse-Bikes mit 660er-Antrieb und den kleinen Achtelliter-Flitzern. Doch damit war 2024 Schluss. Die RS 457 baute als echte A2-Rennmaschine die Brücke zwischen Leichtkraft-RS und Mittelklasse-Sportler. Und so wie auf den Blitz der Donner folgt, legte Aprilia mit der Tuono 457 das nackte Pendant kurz darauf nach.

Für den Donner aus dem Auspuff sorgt ein Reihenzweizylinder-Motor mit namensgebenden 457 cm³. Der reißt mit dem A2-Maximum von 48 PS an der mit 270 Grad Hubzapfenversatz versehenen Kurbelwelle – auf unserem Prüfstand sind es sogar 49 PS.

82 Prozent des Drehmoments liegen bereits bei 3.000/min an

Beim Drehmoment kann die Aprilia Tuono 457 zwar nicht mit der hubraumstärkeren, gedrosselten Konkurrenz mithalten, Gasttester Jan ist vom Motor des wuseligen Naked Bikes dennoch angetan. "Mir hat der Durchzug der Tuono gut gefallen – dafür gibt’s von mir einen fetten Daumen nach oben Richtung Noale ", lobt er das italienische Triebwerk.

Eine Einschätzung, die von der Elastizität des Motors getragen wird – 82 Prozent des Drehmoments liegen bereits bei 3.000/min an. Hinzu kommt das geringe Gewicht der Aprilia Tuono 457, die mit gerade einmal 175 Kilogramm das erlaubte Verhältnis zwischen Leistung und Pfunden in der A2-Klasse optimal ausreizt. Das verhilft ihr zum besten Beschleunigungswert im gesamten Testfeld: 5,6 Sekunden vergehen beim Sprint von null auf 100 km/h.

Schmale Reifen, geringes Gewicht, kompakte Ausmaße

Bei so wenig Masse genügt eine 320er-Bremsscheibe an der Front, in die sich eine Bremszange der Brembo-Tochter ByBre verbeißt. Kräftige Bremswirkung, feine Dosierbarkeit, klarer Druckpunkt – die Bremsen der Aprilia Tuono 457 lassen keine Wünsche offen.

Wunschlos glücklich hinterlässt die Aprilia ihren Fahrer auch im Hinblick auf das Fahrverhalten. "Die Tuono ist ein sehr leichtes, wendiges und handliches Motorrad ", attestiert ihr Jan beste Fahreigenschaften. Schmale Reifen, geringes Gewicht, kompakte Ausmaße – die Tuono wuselt flink wie ein Fahrrad durch engste Radien. Ohne Aufstellen oder unerwartetes Abkippen läuft sie federleicht übers Vorderrad in die Kurven und hält stabil die Linie.

Not Everybody’s Darling

Zweigeteilt sind die Meinungen über das Platzangebot der Aprilia Tuono 457. Während Max – der längste unter den Teilnehmern – sich mehr Bewegungsfreiheit auf der Aprilia wünscht, fühlt sich Emily pudelwohl: "Obwohl ich etwas länger bin und die Aprilia kompakt ausfällt, finde ich die Ergonomie voll kurvenreviertauglich. " Kritik äußert die 19-Jährige hingegen am Antrieb. "Mich stören der etwas rau laufende Motor und das stellenweise ruckelige Ansprechverhalten. Unter diesem Aspekt würde ich mir die Aprilia geschmeidiger wünschen ", beschreibt sie ihre Wahrnehmung.

Am Ende sind es vermutlich dieser etwas schroffe Charakter und die kompakten Ausmaße, die die Aprilia Tuono 457 – entgegen den Erwartungen der MOTORRAD-Testcrew – einen Platz weiter vorn kosten.

Einschätzung des Gasttesters zur Aprilia Tuono 457

Jan: Die Aprilia Tuono 457 ist ein sehr leichtes, wendiges und handliches Motorrad. Bei dem Bike hat mir auch der Durchzug gut gefallen – deshalb gibt es von mir einen fetten Daumen nach oben Richtung Noale.

7. Platz: CFMoto 450 MT

Die CFMoto 450 MT vertritt beim A2-Champs-Festival 2026 die Kategorie Adventure-Bike. Sie nötigt den Gasttestern auf den ersten Blick schon ein wenig Respekt ab, weil ihre Dimensionen die der anderen A2-Bikes deutlich übertreffen. Da müssen Kürzere schon ein wenig grübeln und bei der Gewichtsverlagerung von einem auf das andere Bein im Stand ein wenig aufpassen, um das Gleichgewicht nicht zu verlieren. Mit 200 Millimeter Federweg vorn wie hinten nimmt die CFMoto 450 MT das Thema Offroad nämlich ziemlich ernst – in dieselbe Kerbe schlägt auch die grobe Erstbereifung.

Nach den ersten Testkilometern mit der CFMoto 450 MT weicht der anfängliche Respekt aber schnell Begeisterung. "Die CFMoto habe ich als sehr agil empfunden, auch wenn sie im Vergleich zu den anderen Testbikes ein wenig größer daherkommt ", gibt Tom nach seinen ersten Kurvenschwüngen zu Protokoll. "Sie lässt sich lässig in Kurven legen, bleibt im Schrägen schön stabil." Was wiederum fürs Fahrwerk der 450er spricht.

Zarte Kritik an der Bremse

Trotz ihrer langen Federwege geht die in der Dämpfung komplett einstellbare Upside-down-Gabel beim beherzten Griff zur Bremse nicht über Gebühr in die Knie, besitzt das in der Zugstufe und Vorspannung anpassbare Federbein genügend Reserven, um selbst bei Vollgas-Attacken nicht einzuknicken. Ein Arrangement, das den Reiseenduro-Piloten an Bord freut.

Nur beim Griff zur Bremse keimt so etwas wie zarte Kritik aus dem 450er-Boden. Der Stopper vorn packt zwar manierlich bei hoher Handkraft zu, die Dosierbarkeit unterliegt aber der Beschreibung stumpf. Wenig Hebel-Arbeitsweg an der Handpumpe und ein Feedback-armer Initialbiss stellen der Anlage nicht das Zeugnis Top-Stopper aus.

Ohne Drehzahlen geht nichts

Dann ist da noch die Sache mit der Übersetzung: Die hat CFMoto bei der 450 MT knackig-kurz ausgelegt. Gut für zügiges Vorankommen und flotten Durchzug. Für Elias hat das aber nicht nur Vorteile: "Mir ist der Motor zu kurz übersetzt, zudem fehlt mir eine dickere Powerschippe. Um mit der CFMoto vom Fleck zu kommen, braucht es Drehzahlen – und zwar gern Richtung zweite Drehzahlhälfte."

Getriebe und Kupplung lassen sich zwar narrensicher bedienen, etwas Einsatzfreude ist auf der CFMoto bei insgesamt meist hohem Drehzahlniveau aber gefordert, um lässig-flott im Kurven-Eldorado zu bestehen. Allerdings: Mit 42 Datenblatt-PS nutzt die CFMoto mit ihrem 449 Kubikzentimeter großen Zweizylinder-Antrieb das mögliche A2-Limit auch nicht komplett aus – da bleibt dann bei einem Gewicht, das hauchzart über der Vier-Zentner-Marke liegt, eine bessere Fahrdynamik einfach auf der Strecke.

Dank verstellbarem Windschild, zwei ABS-Modi, Traktionskontrolle und gut ablesbarem Display sammelt das Abenteuer-Mobil aber wieder viele Punkte auf der Habenseite. Allerdings nicht genug, um sie weiter als auf Platz sieben im Gesamtranking der 18- bis 20-Jährigen nach vorn zu schieben.

Einschätzung des Gasttesters zur CFMoto 450 MT

Elias: Für mich ist die CFMoto zu kurz übersetzt. Um mit der 450er-MT ordentlich vom Fleck zu kommen, braucht es Drehzahlen – und zwar gern Richtung zweite Drehzahlhälfte. Für Touren wünschte ich mir einen unaufgeregteren Charakter.

6. Platz: Honda CB 650 R E-Clutch

Die Honda CB 650 R wartet gleich mit zwei Alleinstellungsmerkmalen auf. So wird sie als Einzige im Testfeld von einem Reihenvierzylinder-Motor angetrieben. Ein Motorenkonzept, das hier und da ein wenig aus der Mode gekommen zu sein scheint. Total angesagt hingegen sind Systeme, die die Kupplungs- und Schaltarbeit entweder teilweise oder gänzlich automatisiert übernehmen. Nahezu jeder Hersteller hat mittlerweile mindestens eine Lösung parat.

Abwürgen? Unmöglich

Und damit wären wir beim zweiten Alleinstellungsmerkmal der Honda CB 650 R: der E-Clutch. Diese schließt quasi die Lücke zwischen dem voll automatisierten Doppelkupplungsgetriebe(DCT) und einem herkömmlichen Quickshifter inklusive Blipper. Denn anders als Letzterer übernimmt die E-Clutch die Kupplungsarbeit bis hin zum Stillstand und daraus hinaus. Das heißt, der Fahrer kann mit eingelegtem Gang anhalten und wieder anfahren, ohne auch nur einen Finger der linken Hand zu rühren. Abwürgen? Unmöglich.

Das gefällt auch unseren jungen Testern und Testerinnen. "Die E-Clutch funktioniert richtig gut. Beispielsweise im Stadtverkehr, wo viele Schaltvorgänge anstehen, entlastet die Honda mit dieser Kupplungsfunktion den Fahrer spürbar ", beschreibt Tom seine ersten Erfahrungen mit der Automatikkupplung. Gleichzeitig bleibt die Option zum manuellen Kuppeln bestehen, die vor allem dann gern genutzt wird, wenn es gilt, enge Wendemanöver zu absolvieren.

E-Clutch ist ein Highlight

Auch für Emily war die E-Clutch ein Highlight der Honda, sie findet aber noch weitere lobende Worte für die Honda CB 650 R: "Das Gewicht der Honda fällt eigentlich nur im Stand oder beim Rangieren auf. Sobald das Bike rollt, rückt dieses Thema sofort in den Hintergrund. Im Gegenteil: Ich finde das Handling der Honda richtig gut."

Zugegeben, mit 208 Kilogramm zählt die CB 650 R zu den Schwergewichten im Testfeld. Mit ihrem fein ausbalancierten Fahrwerk macht sie die Pfunde bei der Kurvenjagd aber schnell vergessen. Weniger handlich als beispielsweise eine Tuono oder eine Trident, dafür aber wunderbar neutral, stabil und vertrauenerweckend zirkelt die Honda durch die Radien.

Motor und Bremsen

Motorseitig liegt sie etwas hinter der gedrosselten Konkurrenz zurück. Ihre Leistungskurve zeigt einen deutlichen Knick zwischen 5.000 und 6.000 Touren, und auch am Ende des Drehzahlbands erklimmt sie nicht die Höhen, die andere Fabrikate erreichen. Dafür überzeugt sie mit geschmeidiger Gasannahme und einem sämigen Lauf, den so nur ein Reihenvierzylinder liefern kann.

Ebenso geschmeidig arbeitet die Honda CB 650 R E-Clutch beim Thema Bremsen. Die Nissin-Stopper bieten dem Fahrer ihre stets ausreichende Bremskraft fein dosierbar an. Das ABS arbeitet unauffällig, setzt für wirklich sportliches Anbremsen allerdings etwas zu früh ein. Am Ende fehlen der Honda vielleicht die Kanten, an denen sich das nach Emotion verlangende Biker-Gemüt reiben kann. Deswegen heimst sie sich einen respektablen sechsten Platz ein.

Einschätzung des Gasttesters zur Honda CB 650 R E-Clutch

Tom: Die Honda sticht ja mit der E-Clutch heraus. Unterm Strich ist sie zwar kein Must-have, aber wenn ich die Honda auf meinem Wunschzettel hätte, dann würde ich zur E-Clutch ganz bestimmt auch nicht Nein sagen.

5. Platz: Suzuki GSX-8R

Draufsetzen und wohlfühlen – für ein Sportbike beherrscht die Suzuki GSX-8R diese Vorgabe ziemlich ideal. Zumindest sehen das die Tester beim A2-Champs-Festival so. "Die Sitzposition auf dem Sportler fällt sehr entspannt aus", verrät Elias, "daher taugt sie meiner Meinung nach auch bestens für Touren."

Ein dickes Lob, das Suzuki vor allem durch eine Ergonomie erreicht, die nicht auf Extreme setzt. So liegen ihre Lenkerstummel klar über der oberen Gabelbrücke, fallen die Füße auf bequem-tief angebrachte Rasten. Das entspannt den Kniewinkel, dank geschickter Platzierung reicht die Luft unter den griffigen Fußablegern aber immer satt, um im Winkelwerk viel Schräglagenspaß zu genießen. Das gilt für alle Körperlängen. Egal, ob ihre Piloten wie Nicole ein wenig kürzer geraten sind oder eher länger wie Max: Mit der Sitzposition auf der GSX-8R fremdelt keiner der 18- bis 20-jährigen Gasttester. "Die Suzuki ist sehr angenehm zu fahren", merkt Nicole an, "taugt mir von der Sitzposition auch richtig gut."

Mit viel Drehmoment unten heraus

Bei so viel Wohlfühlatmosphäre macht der Motor direkt weiter. Geht’s ums Rausfeuern aus Kurven, entpuppt sich der Antrieb der gedrosselten A2-Suzuki GSX-8R als williger Spielgefährte, wenn die nächste Gerade lockt. Mit viel Drehmoment unten heraus schiebt der gedrosselte, 776 Kubik große Reihenzweier mit seinem 270-Grad-Hubzapfenversatz an, drückt Gasttester und Bike mit viel Schwung nach vorn. Beim Sortieren der Gänge hilft der Quickshifter samt Blipper wirkungsvoll. Ab und an braucht’s zwar einen bestimmten Tritt oder Zug, um die Gänge zu wechseln, mit dem entsprechenden Nachdruck sitzen sie aber immer satt im Getriebe.

Huscht willig und lässig durch Kurven

Richtig gut performt die Suzuki GSX-8R auch im Winkelwerk, huscht willig und richtig lässig durch Kurven und liegt selbst in großer Schräglage überaus stabil. Nur auf Verwerfungen reagiert das hintere Federbein, das sich in der Vorspannung anpassen lässt, nicht ultrasensibel. Da müssen die Bandscheiben schon einmal den einen oder anderen kurzen Schlag abfedern.

Nicole gefällt zudem die Rückmeldung von der Front nicht ganz so gut. "Mir fehlt auf der Suzuki einfach eine direktere Verbindung Richtung Teerband", wirft sie ein. Ob’s vielleicht nur an ihrer Statur und dadurch bedingt der etwas geringeren Last auf den Lenkerstummeln liegt? Gut möglich, schließlich führt die 41er-Upside-down-Gabel das Vorderrad sauber durchs Kurvige, gab’s von den anderen Co-Testern keinen ähnlichen Hinweis zu hören.

Vielmehr liefert die Suzuki GSX-8R mit ihrem in der Weite einstellbaren Bremsgriff, dem knackscharfen Display sowie ihrer intuitiven Menüführung viele weitere positive Aspekte, die sie im Reigen der A2-Meute immerhin bis auf den fünften Platz vorschieben. Für den Angriff aufs A2-Treppchen bräuchte die Suzuki einen Hauch mehr Sexyness, müsste noch eine Schippe Emotion drauflegen – weil sie unterm Aspekt Funktion schon jetzt ganz großes Kino abliefert, sich keine Blöße gibt.

Einschätzung des Gasttesters zur Suzuki GSX-8R

Elias: Die Sitzposition auf dem Suzuki-Sportler fällt sehr entspannt aus, taugt daher meiner Meinung nach auch bestens für längere Touren. Gleiches gilt für den Windschutz hinter der knappen Scheibe, der mir auch richtig gut gefallen hat.

4. Platz: Yamaha MT-07

Die Yamaha geht locker als Evergreen für Einsteiger – und damit auch für alle A2-Piloten – durch. Warum? Jan bringt’s auf den Punkt: "Die MT-07 fetzt einfach. Das Motorrad wiegt nicht viel, fährt wendig – alles richtig anfängerfreundlich." Genau diese Qualitäten zeichnen die MT-07 seit 2014 aus, als sie erstmals bei den Yamaha-Partnern in den Verkaufsräumen stand. Sie hat diese Tugenden nicht nur konserviert, sondern über die Jahre noch geschärft.

Meisterstück Motor

Stichwort Motor: Der CP2 erwies sich schon zum Start der Yamaha MT-07 als Volltreffer – und hat trotz aller Verschärfungen bei den Abgasnormen nichts von seiner Faszination verloren. Der Twin hängt willig am Gas, pusht ab Standgas schön kräftig nach vorn und jubelt, wenn man’s drauf anlegt, auch gern bis knapp vor den fünfstelligen Drehzahlbereich.

Aber er muss nicht: Die A2-Yamaha MT-07 drückt ihren Leistungspeak (in PS) bereits bei 7.800/min auf die Rolle, das Top-Drehmoment liefert sie sogar schon bei 4.600 Touren ab. Diese motorische Spaßgranate kombiniert Yamaha mit einem Fahrwerk, das satt und stabil auf der Straße liegt – wobei es auf Rumpelbelag gerne smoother über Kanten und Verwerfungen ansprechen dürfte. MT-07-Kenner stellen fest: Über die Jahre hat sich das Naked Bike vom soft abgestimmten Kurvensuchgerät zum straff ausgelegten Eckenwetzeisen entwickelt.

Draufsetzen, losrollen und um den nächsten Knick wischen

Weil die Kilos, welche die Yamaha MT-07 auf ihrem Brückenrahmen aus Stahlrohren trägt, angenehm überschaubar bleiben, klappt‘s mit dem Kurvenräubern bis heute ohne große Eingewöhnungszeit: draufsetzen, losrollen, frech und schräg um den nächsten Knick wischen – fertig. Neben den funktionalen Tugenden fällt aber noch etwas anderes sofort auf: ihre optische Wandlung.

Style-Update fürs Naked Bike

Von brav in den Anfangstagen hin zu Comichaft-zwielichtig – und das mit Ansage. Gerade im mattschwarzen Outfit schwingt etwas Verruchtes mit. Das trifft einen Nerv bei der A2-Crew: "Ich finde die MT-07 mit ihrer Iron-Man-Lichtmaske und komplett in Mattschwarz gehalten einfach wunderschön", schwärmt Nicole. "Sie verzichtet auf optische Spielereien und kommt vom Look her reduziert daher. Ich feiere das!"

Als wäre das nicht genug, hat Yamaha das Testbike zusätzlich noch ordentlich gewürzt. Eine grummelig tönende Akra-Komplettanlage (fresh, aber teuer) bildet nur den Anfang: Von Spiegeln über Hebel und Rasten bis hin zum Kennzeichenhalter finden sich überall Parts, die coole Akzente setzen – den Preis aber nach oben treiben. Ob genau das der Grund war, warum sich die Yamaha im A2-Champs-Festival-Umfeld nicht weiter vorn platzieren konnte? Gut möglich. Sicher ist nur: Am Ende entscheidet nicht die Spekulation, sondern das, was bei der Abstimmung in den Köpfen (und Herzen) der A2-Crew passiert. Ihr Votum zählt – und das beendet an dieser Stelle die Reise der Yamaha MT-07 beim A2-Champs-Festival 2026 auf Platz vier.

Einschätzung der Gasttesterin zur Yamaha MT-07

Nicole: Der aktuelle Look der MT-07 von Yamaha gefällt mir richtig gut. Mattschwarzer Lack und ihr optisch reduzierter Auftritt, dazu die Iron-Man-Lichtmaske – damit trifft das A2-Naked-Bike meinen persönlichen Geschmack zu 100 Prozent.

Im Finale des A2-Champs Festivals: Ducati Streetfighter V2, KTM 390 SMC R, Triumph Trident 660

Im Finale des A2-Champs-Festivals stehen 2026 Ducatis Streetfighter V2 , KTMs 390 SMC R sowie die Trident 660 von Triumph. Drei komplett verschiedene Modelle – doch sie alle begeisterten die Herzen der 18- bis 20-jährigen Gasttester am meisten. Einen Hauch weniger traf das auf die Bikes zu, die es nicht unter die Top 3 geschafft haben und keinen Platz im Finale ergattern konnten. Dabei haben sie alle einen gleichermaßen positiven Eindruck hinterlassen.

Jan Olbrich

Jan(18) reiste fürs Test- Wochenende extra aus der Nähe von Unna in NRW an und bewegt im heimischen Revier eine A2-konforme Z 900 von Kawasaki.

Julia Karl

Julia(20) zählte schon bei den 125er-Champs zu den glücklichen Teilnehmern und scheucht aktuell eine 690 SMC R von KTM durch den Enzkreis.

Tom Simon

Rund um Rosenheim in Oberbayern pilotiert Tom(20) eine gedrosselte Street Triple von Triumph, die mittlerweile über 30 000 km auf der Uhr hat.

Emily Benitz

Im schwäbischen Donautal am Rand der Schwäbischen Alb ist Emily(19) mit ihrem Sportler GSX-8R von Suzuki zu Hause.

Elias Nick

Aus dem Mittelrheintal rund um Boppard reiste Elias(18) zum A2-Champs-Festival an. Dort und auf ausge- dehnten Reisen bewegt er eine 750er-Hornet.

Nicole Riedl

Vom Tegernsee im Bayerischen Oberland stammt Nicole(19), die in diesem schönen Seengebiet ihre 390er-Duke durch Kurven aller Art treibt.

Max Schroeder

Der Preis für den weitesten Weg zum A2-Champs-Fes- tival geht an Max(19), der in Frankfurt/Oder wohnt. Dort bewegt er eine Aprilia RS 457 durch Brandenburg.

Fazit