Drei Dinge an dieser Stelle vorweg, erstens: In einer Zeit, in der Supersportler weit über 200 PS, die Top-Liga der Reiseenduros rund 150 PS, und alles, was sich nicht das vermeintliche Stigma des Einsteigerbikes anheften lassen will, rund 100 PS haben sollte, klingen 48 PS schon ein wenig schmal.
Doch wenn man sich vor Augen hält, dass die Generation der Motorradfahrer, die mit Begriffen wie Telefonzelle, Briefmarke und Straßenkarte noch etwas anfangen kann, ihre Motorradkarriere oft mit nur 27 begann, erscheint die beinahe Verdopplung der Leistung wie der Himmel auf Erden.
Ungedrosselte A2-Bikes: absolut ausreichend
Zweitens: In einer idealen Welt sind 48 PS, so man die StVO als grobe Leitlinie anerkennt, absolut ausreichend. Sie überfordern nicht per se, sind aber in der Lage, bei Bedarf definitiv den Führerschein gefährdende Fahrdynamik zu generieren. Okay, im richtigen Leben erweisen sich engagiert bewegte Sprinter und dergleichen mitunter als unüberholbare Gegner, weil der zur Verfügung stehende Platz mangels Punch kürzer ist als der benötigte.
Aber gut, da muss man durch, und sooo oft kommt das ja auch nicht vor.
Drittens, die Besonderheiten dieses Testfelds. Angefragt wurden ohne Drosselung Führerschein-A2-taugliche Bikes ohne Nischen-Attitüde wie Adventure, Bobber, Cruiser, Retro oder was auch immer. Sprich Naked Bikes.
Die Testmotorräder
Grund zum Anlass war die flammneue, größtenteils mit dem Sportler RS 457 baugleiche und im Frühjahr 2025 vorgestellte Aprilia Tuono 457 . Die wirft folgende Eckdaten in den Ring, Hubraum/Leistung/Gewicht/Preis inkl. Überführungskosten wie folgt: 427 cm³/48 PS/175 kg/6.599 Euro.
Die seit 2024 unter dem Namen CB 500 Hornet in dieser Form angebotene, letztendlich aber schon seit 2013 in Grunde ihres Gegenläufer-Twins als CB 500 F in existierende Honda bietet 471 cm³/48 PS/188 kg/7.649 Euro.
Diese beiden Bikes wirken aufgrund ihrer Größe deutlich erwachsener als die doch sehr kompakten Kolleginnen von KTM und Yamaha. Die Kawasaki Z 500 SE liegt irgendwo dazwischen. Zurück zu den Eckdaten: Die Kawa bietet 451 cm³/45 PS/168 kg/6.695 Euro. Die KTM 390 Duke wirft 399 cm³/45 PS/162 kb/6.794 Euro in den Ring. Last but not least bekennt die Yamaha MT-03 Farbe wie folgt: 321 cm³/42 PS/168 kg/6.899 Euro.
Die große Spreizung der Hubräume, der daraus resultierenden Power und den wiederum daraus folgenden nackten Fahrleistungen ließen die Redaktion zu dem Schluss kommen, dass die Anwendung der Punktewertung ein zwar objektives, aber letztendlich nicht den Tatsachen gerecht werdendes Ergebnis zutage fördern würde. Weswegen wir letztendlich darauf verzichtet haben.
Aprilia Tuono 457: Fahrspaß nach dem Motto "Be a racer"
Beginnen wir also mit der in Indien produzierten Aprilia Tuono 457. Sie wirkt sehr erwachsen, auch ausgewachsene Mitteleuropäer finden auf ihr ein aktiv-kommodes Plätzchen, der Kniewinkel allerdings ist sportlich. Dito das Polster der wie bei allen zweigeteilten Sitzbank, das nach spätestens zwei Stunden förmlich nach einer Pause schreit. Beziehungsweise der, der darauf sitzt.
Der Weg zum Schmerz ist allerdings gepflastert oder besser noch (gut) asphaltiert mit jeder Menge Fahrspaß. Denn das vorn wie hinten in der Federvorspannung justable Fahrwerk ist von der Grundabstimmung auf der straffen Seite.
Man hätte vorgewarnt sein können, schließlich begrüßt einen das fünfzöllige TFT-Display beim Hochfahren stets mit der frohen Kunde: Be a racer. Ist man keiner oder sind die Straßen einfach räudig, dann heißt es Zähne zusammenbeißen, denn feines Ansprechen auf kleine und mittlere Unzulänglichkeiten der Straßenoberfläche ist die Kernkompetenz des Tuono-Fahrwerks nicht.
Gute Rückmeldung, neutrales Lenkverhalten, ordentlich Reserven
Dafür erfreut es bei flotter Fahrt mit guter Rückmeldung, neutralem Lenkverhalten und ordentlich Reserven. Da gautscht nix! Um die Tuono wieder einzufangen, reichen meist zwei Finger am einstellbaren Hebel. Unter anderem die Bremskräfte zu übertragen, ist Aufgabe der Aprilia-gebrandeten, ebenfalls in Indien gefertigten Eurogrip-Protorq-Extreme-Reifen. Allein der Name lässt schaudern, doch Obacht! Zumindest bei den derzeit sommerlichen Temperaturen lässt sich der Gummi nicht lumpen, baut auch bei Nässe so viel Grip auf, dass die Tuono beim Bremsen gern mal aufs Vorderrad steigt.
Doch Namaste, no worries, die Abhebeerkennung des in eher langen Zyklen regelnden ABS sorgt zuverlässig dafür, dass das Hinterrad den Boden der Tatsachen (und des Grips) nicht allzu weit verlässt. Auch in puncto Wuseligkeit lässt sich die Aprilia Tuono 457 nicht lumpen, wenngleich die Kawasaki Z 500 SE und vor allem die KTM 390 Duke ihr da doch die lange Nase zeigen.
Bereitwilliger Antrieb bis 10.500/min
Eigentliches Herzstück und steter Quell der Freude ist aber der Antrieb der Aprilia Tuono 457. Der 90-Grad-V2-Imitations-Reihentwin lässt sich einerseits bereits ab 2.000/min, entsprechend 40 km/h im Sechsten, nicht bitten, bietet aber mittendrin eine fleischige Mitte und jubelt wenig lastwechselnd auch bereitwillig bis gut 10.500/min. Was sich am Ende in einem Verbrauch von 3,8 Litern widerspiegelt.
Das ist jetzt zwar von Völlerei noch weit entfernt, doch die anderen können noch sparsamer. Der am Testmotorrad verbaute Quickshifter/Blipper für 199 Euro macht seine Sache richtig gut, wird aber in der Geschmeidigkeit von dem der KTM 390 Duke noch überboten.
Ab rund 6.000/min kommt auch akustisch Leben in die Airbox, generell ist der Klang Aprilia-mäßig recht hart. Die Gasannahme lässt sich mittels dreier Modi variieren, wobei Eco recht verhalten und Rain beinahe sedierend zu Werke geht, weswegen Sport, der eigentlich besser Street hieße, der Modus für alle Tage ist. Doch das sind Kleinigkeiten.
Insgesamt ist Aprilia mit der Tuono 457 ein durchweg gutes Bike gelungen, das sich nicht nur in seiner Klasse vor niemandem verstecken muss. Stünde bei ihr beispielsweise Honda auf dem Tank, wäre der Erfolg vorprogrammiert.
Honda CB 500 Hornet im bequemen Chill-Mode
Die wiederum ist, trotz ähnlichem Konzept, von gänzlich anderem Charakter. Während bei der Tuono ganz klar die Sportlichkeit im Vordergrund steht, dominiert bei der Honda der Wille zur Funktionalität. Was das genau bedeutet, lässt sich nur schwer in Worte fassen.
Versuchen wir es einmal so: Die Aprilia Tuono 457 animiert die Hummeln im Hintern des Fahrers, die in Thailand gefertigte Honda CB 500 Hornet plädiert eher für den Chill-Mode. Das fängt bei der entspannten Ergonomie an, wobei auch hier der Kniewinkel recht sportlich ist, geht über das bequeme Sitzbrötchen, das vorn in einem schmal geschnittenen Tank mündet, weiter.
Auch der Gegenläufer-Twin ist ein eher ruhiger Geselle, was durch die lange Gesamtübersetzung noch unterstützt wird. Bis rund 5.500/min läuft er rund und kulitiviert, darüber wird es etwas rappelig. Fahrmodi gibt es nur einen, dafür aber eine abschaltbare Traktionskontrolle.
Doppelbremsscheibe samt radial montierten Bremszangen
Gechillt bewegt, reichen der Honda CB 500 Hornet 3,2 Liter für 100 Kilometer. Die Sechsgang-Schaltbox arbeitet rauf wie runter sehr fluffig und präzise, eine elektronische Schaltunterstützung ist weder vorgesehen noch wird sie vermisst. Dazu passt die leichtgängige Kupplung. Auch das Handling der Honda passt zu ihrem seriösen Auftritt.
Von Unhandlichkeit zu sprechen, würde ihr sicher nicht gerecht werden, aber die anderen vier geben sich im direkten Vergleich spürbar agiler. Die Hornet fühlt sich vielmehr wie ein "großes" Motorrad an, was wohl auch der breiten 120/160er-Michelin-Road-6-"A"-Bereifung geschuldet ist – das übrige Feld begnügt sich mit 110/70er-bzw. 150/60er-Gummis.
Ebenfalls als Einzige bremst die Honda vorn mit einer Doppelscheibe samt radial montierten Bremszangen. Die Ergebnisse sind durchweg solide, wenngleich nicht hitverdächtig. So bringt zum Beispiel die Kawa trotz Einfachscheibe und simplem Doppelkolben-Schwimmsattel ein besseres Feedback und bissigere Bremswirkung.
Insgesamt ist die Honda CB 500 Hornet ein durchweg rundes, ausgewogenes und funktionales Paket, das aber vor allem in der hier gezeigten Farbvariante etwas Pep vertragen könnte.
Kawasaki Z 500 SE: Gegenläufer-Twin mit kurzer Übersetzung
Von Farblosigkeit ist die ebenfalls aus Thailand stammende Kawasaki Z 500 SE nicht nur im gezeigten Rot weit entfernt. Von den Abmessungen liegt sie wie KTM und Yamaha etwas unter denen von Aprilia und Honda, weswegen sich der 1,86 m messende Autor auf ihr ein wenig wie Gulliver wähnt. Kleiner Gewachsene werden diesen Umstand natürlich mit ganz anderen Augen sehen.
Kein Firlefanz ist das Motto der Kawa, an Elektronik gibt es das, was man für Euro 5+ braucht, mehr nicht. Weder Kurven-ABS noch Traktionskontrolle oder diverse Mappings. Allerdings auch keine einstellbaren Handhebel oder ein vom Lenker aus bedienbares Display. Auch schalten muss man noch ganz allein, was aber mehr Lust als Last ist.
Überhaupt ist der raubatzige Gegenläufer-Twin das charakterbildende Element der Kawasaki Z 500 SE, direkt nach dem Starten rappelt er mit leicht blechernem Sound vor sich hin. Einerseits beherrscht er die Pflicht, lässt sich ohne zu murren bereits am 2.500/min im Sechsten zur Arbeit bewegen, viel lieber und dank der kurzen Übersetzung auch eigentlich ständig ist er aber im Bereich ab 4.000/min unterwegs.
Perfekt zum Rumrabauken
Zwischen 4.200 und 6.200/min liefert er am meisten Leistung und Drehmoment ab, wovon auch die Hinterradleistung profitiert. Die besten Durchzugswerte zeugen von der Richtigkeit dieses Konzepts. Erfreulicherweise fordert das quasi Hochdrehzahlkonzept keinen Tribut an der Tanke. 3,5 Liter können für 100 Kilometer Fahrspaß reichen.
Ebenso wuselig wie der Antrieb ist das Fahrverhalten der Kawasaki Z 500 SE, das sich nur knapp der KTM 390 Duke geschlagen geben muss. Auch die von der Machart her eher schlichte Bremse haut in die gleiche Kerbe. Sie hat eine angenehme Schärfe, und im ABS-Regelbereich wird die Hinterhand zwar mitunter etwas unruhig, bleibt aber unten.
Insgesamt animiert die Kawasaki Z 500 SE ständig zum Rumrabauken oder anderen tunichtguten Dingen. Diese herzerfrischende Unbekümmertheit überträgt sich auch auf den Fahrer, und es ist ihm nach kurzer Zeit völlig egal, dass man in den Rückspiegeln kaum etwas erkennt und dass Armaturen und Cockpit nun wirklich nicht mehr den Stand der Technik entsprechen.
KTM 390 Duke: Fahrspaß bei Drehzahlen über 5.000/min
Rumrabauken ist natürlich auch das Stichwort für die ebenfalls in Indien produzierte KTM 390 Duke, Stichwort "Ready to race". Das Einzige, was bei der KTM einsteigermäßig ist, sind Hubraum, Motorleistung und Abmessungen.
Die Sitzposition ist fast schon Supermoto-mäßig, gefühlt hockt man direkt auf dem Vorderrad. Das weckt natürlich die Kampfeslust. Die wird nach dem Starten des einzigen Singles im Testfeld noch gesteigert, denn Stadtverkehr und alles unter 5.000/min goutiert der Motor eher unwillig.
Das überrascht, weil die technisch weitestgehend identische Schwester 390 SMC R (Top-Test in MOTORRAD 19/2025), die bei den Verbrauchsfahrten dabei war, diese Auffälligkeiten nicht so ausgeprägt zeigte.
Doch kein Problem ohne Lösung: Einfach die Drehzahl über 5.000/min halten, dann klappt es auch mit dem Fahrspaß. Dann berserkt der Single bis über 10.000/min durchs Drehzahlband, und was ihm auf der Geraden an Leistung fehlt, macht er durch Agilität und Kurvenspeed wieder wett. Dennoch kommt auch er bei Bedarf mit 3,5 Litern über die 100-Kilometer-Runde.
KTM animiert permanent zum Rasen
Halbgas ist die Sache des Singles aber nicht, auch die vorn in Zug- und Druckstufendämpfung und hinten in Vorspannung und Zugstufe variablen Federelemente spielen in diesem Umfeld in einer eigenen Liga. Sie sprechen mit am besten an, bieten die meisten Dämpfungsreserven sowie gute Rückmeldung. Und so animiert die KTM permanent zum Rasen, der Schaltassistent quickshiftet und blippert, dass es eine wahre Freude ist. Auch die übrige Elektronik (drei Mappings sowie eine abschaltbare Traktionskontrolle) sind dem Fast-Forward-Mode zugetan.
Doch Obacht beim Bremsen: Während in Street und Rain die Fuhre stets stabil bleibt, steigt sie im Track-Mode schnell und unvermittelt aufs Vorderrad. Verarbeitung und Wertigkeit sind zumindest im Sichtbereich gut, das Top-Display sowie die Lenkerarmaturen auch bei wesentlich teureren KTM-Modellen zu finden. Da fällt das normalerweise vom Soziusbrötchen verdeckte Rahmenheck aus Stahlblech umso mehr aus der Rolle, da es wirkt, als ob es ohne Umweg über Entgratung und Lackierung direkt aus der Stanze ans Motorrad gewandert wäre.
Insgesamt ist die KTM 390 Duke ein ziemlich extremes Konzept, das aber offensichtlich wie das der Honda ankommt. Beide verkauften sich rund 900-mal und damit besser als Kawasaki Z 500 SE und Yamaha MT-03 zusammen (458/312). Die Aprilia Tuono 457 gab es 2024 noch nicht, aber ihre sportliche Schwester RS 457 fand hierzulande erfreulicherweise immerhin 449 Käufer.
Yamaha MT-03 mit dem kleinsten Motor
Womit wir bei der Yamaha angekommen wären. Und jetzt wird es ein wenig schwierig, die richtigen Worte zu finden. Denn schon allein durch ihren mit Abstand kleinsten Motor geht die in Indonesien und natürlich primär für die asiatischen Märkte gebaute MT-03 mit einem deutlichen Handicap ins Rennen. Dieses wird leider nicht kleiner, wenn man sich die Ausstattung betrachtet. Ein betagtes LC-Display, welches nicht vom Lenker aus bedient werden kann, zeigt die schütteren Informationen an.
Auch die schlichten Lenkerschalter wirken nachgerade spartanisch, zudem sind beide Handhebel nicht einstellbar. Dafür ist sie aber nach der Honda und der Aprilia die drittteuerste. Da braucht der Yamaha-Dealer schon gute Argumente, um von der MT-03 zu überzeugen.
Eine Möglichkeit wäre, den zugegeben etwas weit hergeholten Vergleich zu den Gott-habe-sie-selig-250/350er-Zweitakt-RD-Modellen der frühen 1980er-Jahre zu bemühen. Denn um an den anderen dranzubleiben, muss und will der 321-Kubik-Gegenläufer-Twin heftig gedreht werden.
Willig, wenngleich ab rund 7.000-8.000/min mit ebenso feinen wie fiesen Vibrationen, die der Autor unangenehm in seinen Plomben spürt, dreht er bis gut 11.500/min. Bei der Honda CB 500 Hornet ist schon bei 9.000/min Feierabend, die anderen Twins lassen es bei generell deutlich niedrigerem Drehzahlniveau bei gut 10.500/min bewenden.
Zur Verdeutlichung ein paar (Dreh-)Zahlen: Bei 100 km/h im Sechsten drehen in aufsteigender Reihenfolge Honda/Aprilia/Kawasaki/KTM/Yamaha 5100/5600/5970/6270/6650/min. Erfreulicherweise erfordert das Hochdrehzahl-Konzept auch hier keinen Tribut beim Verbrauch.
Getriebe konnte nicht wirklich überzeugen
Auch das Getriebe des Testmotorrads konnte nicht wirklich überzeugen. Der aufpreispflichtige Quickshifter funktionierte nicht soo geschmeidig, als das man nicht auf ihn verzichten könnte, und beim Herunterschalten versandeten die Schaltvorgänge gerne im Nirwana, sodass man sich oft im Dritten oder gar Vierten an der Ampel wiederfand. Wobei auch dann das Anfahren ohne großen Kupplungsstress möglich ist.
Die Abstimmung der Bremsanlage lässt vermuten, dass es in den Hauptmärkten deutlich gripärmer zur Sache geht. Denn um der recht stumpfen Bremse anständige Verzögerungswerte zu entlocken, muss kräftig am fixen Hebel gezogen werden. Sieht dann das ABS Regelbedarf, kommt gerne mal das Hinterrad hoch.
Was spricht denn jetzt noch für die Yamaha MT-03? Zum einen ist es die gefällige Ergonomie, die passt, egal ob man 1,60 oder 1,90 m misst. Zum anderen trifft die Fahrwerksabstimmung einen guten Kompromiss zwischen Ansprechverhalten, Komfort und Stabilität. Auch das Handling ist nicht superagil, sondern schön souverän. Wertanmutung und Verarbeitung sind auf bekannt gutem Yamaha-Niveau.
Der richtige Zugang zur MT-03 dürfte darin liegen, sie nicht als heruntergebüchste 500er, sondern als aufgebohrte 250er zu betrachten. Aus dieser Warte erscheint die Drehorgel in einem deutlich erfreulicheren Licht und ist obendrein konkurrenzlos. Stört nur noch der stolze Preis.
