Ducati Hypermotard, MV Agusta Rivale 800 und Yamaha MT-09 Street Rally wecken den Spieltrieb der Piloten – nicht nur in der Luft. Im Test geht's richtig zur Sache.
Volkmar Jacob
13.01.2015
Ducati Hypermotard, MV Agusta Rivale 800 und Yamaha MT-09 Street Rally im Test Wir nennen sie Funbikes!
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Bilski
33 Bilder
Das Sträßchen führt über einen kleinen, sanft ansteigenden Damm und läuft danach eben weiter. Perfekt für eine Sprungeinlage! Karsten macht den Auftakt. „Das funktioniert super“, grinst der Tausendsassa. „Allerdings brauchen wir viel Speed, sonst setzen die Bikes kurz hinter dem Damm auf einer Asphaltwölbung auf.“ Als Anfahrgeschwindigkeit reichen 80 bis 100 Sachen. Damit fliegt man locker 12 bis 15 Meter. Nach ein paar Versuchen brettern wir im Formationsflug über den Hügel, bis der Daumen des PS-Fotografen nach oben zeigt: Das Aufmacherbild der drei Supermotos Ducati Hypermotard, MV Agusta Rivale 800 und Yamaha MT-09 Street Rally ist im Kasten.
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Ducati Hypermotard, MV Agusta Rivale 800 und Yamaha MT-09 Street Rally im Test
Wir nennen sie Funbikes!
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Supermotos? Gehen die Ducati Hypermotard, die MV Agusta Rivale 800 und die Yamaha MT-09 Street Rally wirklich noch als Supermotos durch? Klares Nein! Denn mit einem Kampfgewicht von rund 200 Kilo und Motoren mit zwei respektive drei Zylindern sprengen sie jeden Rahmen, wofür Sumos stehen: rassige, für den Straßeneinsatz umgebaute, quirlige Einzylinder-Offroader. Doch zumindest äußerlich machen unsere Kandidaten mit ihren extrabreiten und hohen Lenkern und den im Vergleich zu herkömmlichen Maschinen längeren Federwegen eindeutig auf Sumo. Aber nennen wir sie einfach Funbikes, das trifft bei den drei Spaßmachern voll ins Schwarze.
MV Agusta Rivale 800 platziert Piloten am extremsten
Auch die vergleichsweise großen Sitzhöhen und die Attacke-Haltungen sprechen für den Begriff Funbike. Am extremsten platziert die MV Agusta Rivale 800 ihren Piloten: sehr kompakt, mit dem geringsten Abstand von der Bank zum Lenker, der kleinsten Differenz von Sitz- zu Lenkerhöhe, dazu radikal frontlastig. Derart untergebracht, blickt der Fahrer direkt auf die vor ihm liegende Straße. Allenfalls streift das Auge noch über das Cockpit – alles sehr gewöhnungsbedürftig. Dazu kommen die an den Lenkerenden montierten Spiegel, die die Gesamtbreite der MV auf stattliche 1140 Millimeter ausdehnen. Eingeklappt sind’s immer noch gewaltige 920 mm. Lässig durch den Stau schlängeln? Keine Chance! Immerhin führen die Vareser auch herkömmlich montierte Spiegel im Programm, eindeutig ein PS-Tipp.
Wegen ihrer ausladenden Griffschalen bauen auch die Yamaha MT-09 Street Rally (920 mm) und die Ducati Hypermotard (830 mm) recht breit. Dazu zwingt die Duc ihren Treiber in eine ausgeprägte Sitzmulde, aus der es kein Entrinnen gibt. Im Verbund mit dem hohen Lenker thront der Ducatista zwar bequem, aber auch oldschool-mäßig passiv. Den besten Kompromiss bietet die Street Rally. Sie basiert auf der Standard-MT-09 und ist technisch bis auf die Verkleidungsteile, die Rasten und eine höhere Sitzbank mit dieser absolut identisch. Zwar geriet die Polsterung recht straff, doch damit lässt es sich hervorragend leben. Der Sitz (150 Euro) ist auch für Treiber einer Basis-MT-09 mit ihrer serienmäßig inaktiven Fahrerhaltung ein weiterer heißer Tipp: einfach umstecken, fertig.
Yamaha MT-09 Street Rally marschiert wie Hölle
Da aller guten Dinge bekanntlich drei sind, hier ein weiterer Hinweis zur Yamaha MT-09 Street Rally. Wie bereits beim Test der beiden Tuning-Yamaha-MT-09 (PS 09/2014) beschrieben, bieten die Yamaha-Vertragshändler ein kostenloses Motorsteuerungs-Update für den Dreizylinder an. Die Testmaschine läuft mit diesem Mapping und funktioniert einfach traumhaft. Vorbei die Zeiten harter Gasannahme in den Modi „Standard“ und „A“. Vorbei auch das ständige, lästige Umschalten in den sanfteren, aber Leistung kappenden B-Modus.
Geblieben ist dagegen der geniale Schub des Drillings. Egal bei welcher Drehzahl, egal in welchem Gang: Die Yamaha MT-09 Street Rally marschiert immer und überall wie Hölle! Dabei serviert sie ihren Punch äußerst gleichmäßig und berechenbar. Dazu diese Laufruhe, herrlich! Mit gemessenen 117 PS muss sie sich zwar der lebhaften MV Agusta Rivale 800 (126 PS) geschlagen geben, doch der Yam-Treiber vermisst die Mehrleistung nie. Einzig beim Sound übt sich die Japanerin in höflicher Zurückhaltung. Trotz des größten Hubraums im Test säuselt sie verhalten aus ihrem Under-Engine-Stummel.
Anti-Hopping-Kupplung nur beim Ducati-Triebwerk
Das glatte Gegenteil zelebriert die MV Agusta Rivale 800. Sie feuert aus ihren drei Rohren, was das Zeug hält – bam, bam, bam. Wirklich störend wirkt der Lärmpegel aber nie, eher gierig, heiß, anspornend. Wer die Rivale reitet, gibt immer alles. Dabei geht sie selbst im Sportmodus angenehm sanft ans Gas, läuft sehr kultiviert und kredenzt ihre Power bis auf eine kleine Atempause zwischen 9000 und 9500/min noch recht linear. Nach dieser Marke zündet die 800er die zweite Stufe und legt bis zum Begrenzer bei 11.800/min einen grandiosen Endspurt hin. Das sehr kurz übersetzte Getriebe unterstützt das glühende Temperament der Rivale noch. Ihre sechste Fahrstufe ist mit 215 km/h sogar wesentlich kürzer übersetzt als die fünften Gänge von Yamaha und Ducati. Dadurch hängt die MV ihre Gegner beim Durchzug im letzten Gang klar ab. Wie sie allerdings die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h erreichen soll, bleibt das Geheimnis der Italiener. Ein weiteres Haar in der Rivale-Suppe ist die Schaltbarkeit des Getriebes. Gangwechsel gehen recht hakig vonstatten, daran ändert auch der serienmäßige Schaltautomat nichts. Anders als die MV könnte die Yamaha MT-09 Street Rally schneller rennen, darf aber nicht. Im Grunde auf über 260 km/h übersetzt, begrenzte Yamaha wegen Highspeed-Fahrwerksunruhen die Höchstgeschwindigkeit auf Tempo 210. Die Ducati Hypermotard läuft laut Schein 220 km/h.
Wie die Schaltbox der MV Agusta Rivale 800 gehört auch jene der Ducati Hypermotard traditionell zu den störrischen Vertretern. Dafür entschädigt sie mit astreinem V2-Sound, der bei der Hym allerdings ungewohnt hochtönig und aufmüpfig klingt. Von sattem, stattlichem Bass größerer Ducs keine Spur. Das wundert nicht, schließlich liefert der wassergekühlte Twin „nur“ 821 Kubik. Als Zweizylinder ohnehin etwas im Nachteil, verliert er dazu mit 107 PS als maximalem Output etwas den Anschluss an die dreizylindrige Konkurrenz. Dennoch hält die Ducati wegen ihres auf viel Drehmoment bei geringen Drehzahlen ausgelegten Motors tapfer mit und bleibt auch beim Spurt von null auf 150 km/h an den Dreizylindern dran. Mit 6,3 Sekunden lässt sie auf die Yamaha MT-09 Street Rally gerade einmal drei Zehntel liegen. Dazu ledert sie die beim vollen Beschleunigen zu wilden Wheelies neigende MV sogar um 0,4 Sekunden ab. Wie bei ihren Mitstreiterinnen geht auch der Ducati-Antrieb herrlich weich ans Gas, selbst im schärfsten Modus „Sport“ und der Einstellung „Engine high“. Darüber hinaus verfügt das Triebwerk als einziges über eine Anti-Hopping-Kupplung, die im Extremfall fieses Bremsstempeln unterbindet.
Elektronik: Von Top bis Naja alles vertreten
Ein zweifach einstellbares, hervorragend funktionierendes ABS und eine wirkungsvolle Traktionskontrolle bringen die Hym in Sachen Ausstattung weiter nach vorn. Zwar hat auch die MV Agusta Rivale 800 eine einstellbare TC, doch an die transparente und zuverlässige Wirkung der Ducati Hypermotard reicht sie bei Weitem nicht heran. Zudem lässt sich das Rivale-ABS zwar abschalten, bietet sonst aber keine weitere Stufe. Und die Yamaha MT-09 Street Rally? Außer den drei Fahrmodi herrscht bei der Japanerin Elektronik-Flaute: Ihr ABS lässt sich weder einstellen noch abschalten, und eine Traktionskontrolle hat sie erst recht nicht. Dafür ist die Yam mit knapp 9000 Euro ein echtes Schnäppchen. Zum Vergleich: Die Ducati wechselt für 11.390 Euro den Besitzer und MV ruft für die Rivale gar stolze 13.190 Euro ab.
Ein Top-Finish und voll einstellbare Federelemente entschädigen für den Preis der MV Agusta Rivale 800. Leider glückte die Abstimmung von Gabel und Federbein nicht hundertprozentig: die Gabel zu weich, das Federbein zu straff. Auf runzligem Asphalt verursacht die Italienerin daher bisweilen wilde Rodeoritte, Kickback nicht ausgeschlossen. Über weniger extremen Untergrund pfeilt die Rivale aber sehr stabil, dazu sticht sie am handlichsten des Trios in die Ecken. Hardcore-Unken bemängeln beim Kurvenbolzen lediglich die minimalen Lenkkorrekturen in Schräglage.
Alle Artikel zur Ducati Hypermotard
Ducati Hypermotard ist Fahrwerkskönigin
Die Yamaha MT-09 Street Rally stellt den Einbaum unter den Funbikes. Obwohl wir das Federbein Handling-freundlich auf die vorletzte Stufe vorspannten und die Front um fünf Millimeter absenkten, zirkelt sie vergleichsweise behäbig um die Radien. Dazu lenkt sie etwas indifferent ein und stellt sich beim Bremsen in Schräglage deutlich auf. Außerdem gerät ihr komfortables Fahrwerk beim Brutalo-Hämmern an seine Grenzen. Ihre große Stunde schlägt auf miesem Untergrund, über den sie wie keine Zweite hinwegbügelt.
Die wahre Fahrwerkskönigin heißt aber Ducati Hypermotard. Zwar ist sie einen Tick unhandlicher als die MV Agusta Rivale 800, doch dafür räubert sie ultrastabil und präzise durchs Runde. Dazu sprechen die Federelemente sauber an und bilden einen prima Kompromiss aus Sport und Komfort – sowohl in der Luft als auch am Boden.
Messwerte
MOTORRAD
Leistungsmessung.
Die Yamaha MT-09 Street Rally zieht den saubersten Strich, ihre Leistungsentfaltung ist mustergültig. Die Kurve der MV Agusta Rivale 800 verläuft etwas welliger, vor allem der Knick zwischen 9000 und 9500/min fällt auf. In der Praxis fühlt sich das an, als ob die Rivale nach der Verschnaufpause eine Extra-Leistungsstufe zündet. Trotz ihres geringeren Hubraums drückt die MV mehr Spitzenleistung als die Yamaha MT-09 Street Rally. Grund: Der kurzhubiger ausgelegte Motor dreht höher. Typisch für einen gemäßigten V2 liefert die Ducati bei niedrigen Drehzahlen viel Druck, obenherum flacht die Kurve dagegen etwas ab. Dennoch lässt sie sich im Attacke-Modus nicht abhängen.
Daten Ducati Hypermotard
Bilski
Ducati Hypermotard.
Ducati Hypermotard
Antrieb
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 81 kW (110 PS) bei 9250/min*, 89 Nm bei 7750/min*, 821 cm³, Bohrung/Hub: 88,0/67,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle
Chassis & Bremsen
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,5 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand: 1500 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabel-innenrohr: 43 mm, nicht einstellbar. Direkt angelenktes, seitlich angebrachtes Federbein, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 170/150 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso 2, vorn in „D“, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS
Performance
Max. Hinterradleistung 73,5 kW (100 PS) bei 194 km/h
Beschleunigung 0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 6,3 s; 0 –200 km/h: 13,7 s
Durchzug 50 –100 km/h: 4,7 s; 100 –150 km/h: 5,4 s
Höchstgeschwindigkeit 220 km/h
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2150/920/1295 mm
Sitz-/Lenkerhöhe: 875/1110 mm
Lenkerbreite: 785 mm
Gewicht: 199 kg vollgetankt, v./h.: 49,2/50,8 %
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei
Durchschnittstestverbrauch 7,2 Liter/100 km, Tankinhalt 16 Liter, Reichweite: 222 km
Setup
Setup Gabel stat.neg. Federweg: nicht einstellbar, Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe: nicht einstellbar, Niveau: Standard
Setup Federbein stat.neg. Federweg: 20 mm, Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe: komplett offen, Niveau: Standard
Grundpreis 11.390 Euro (zzgl. Nebenkosten)
Daten MV Agusta Rivale 800
Bilski
MV Agusta Rivale 800.
MV Agusta Rivale 800
Antrieb
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 12.000/min*, 84 Nm bei 8600/min*, 798 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/54,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 47-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle
Chassis & Bremsen
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,5 Grad, Nachlauf: 105 mm, Radstand: 1410 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 150/130 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso 2, vorn in „K“, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS
Performance
Max. Hinterradleistung 84,5 kW (115 PS) bei 210 km/h
Beschleunigung 0 –100 km/h: 3,8 s; 0 –150 km/h: 6,7 s; 0 –200 km/h: 13,4 s
Durchzug 50 –100 km/h: 3,7 s; 100 –150 km/h: 4,0 s
Höchstgeschwindigkeit 245 km/h
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2045/1140/1100 mm
Sitz-/Lenkerhöhe: 860/1070 mm
Lenkerbreite: 755 mm
Gewicht: 194 kg vollgetankt, v./h.: 50,1/49,9 %
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei
Durchschnittstestverbrauch: 8,0 Liter/100 km
Tankinhalt: 12,9 Liter
Reichweite: 161 km
Setup
Setup Gabel stat.neg. Federweg: 32 mm, Druckstufe: 0,5 U offen, Zugstufe: 1,0 U offen, Niveau: Standard
Setup Federbein stat.neg. Federweg: 19 mm, Druckstufe: komplett offen, Zugstufe: komplett offen, Niveau: Standard
Grundpreis 13.190 Euro (zzgl. Nebenkosten)
Daten Yamaha MT-09 Street Rally
Bilski
Yamaha MT-09 Street Rally.
Yamaha MT-09 Street Rally
Antrieb
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 84,5 kW (115 PS) bei 10.000/min*, 88 Nm bei 8500/min*, 847 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/59,1 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 41-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette,
Chassis & Bremsen
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 103 mm, Radstand: 1440 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis. Federweg vorn/hinten: 137/130 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone S 20 „M“, 298-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS
Performance
Max. Hinterradleistung 81,6 kW (111 PS) bei 172 km/h
Beschleunigung 0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 6,0 s; 0 –200 km/h: 11,9 s
Durchzug 50 –100 km/h: 4,2 s; 100 –150 km/h: 5,0 s
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2100/920/1270 mm
Sitz-/Lenkerhöhe: 845/1070 mm
Lenkerbreite: 760 mm
Gewicht194,5 kg vollgetankt, v./h.: 50,9/49,1 %
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei
Durchschnittstestverbrauch: 7,3 Liter/100 km
Tankinhalt: 14 Liter
Reichweite: 191 km
Setup
Setup Gabel stat.neg. Federweg: 33 mm, Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe: 0,25 U offen, Niveau: Front 5 mm abgesenkt
Setup Federbein stat.neg. Federweg: 6 mm (zweithöchste Stufe), Druckstufe: nicht einstellbar, Zugstufe: nicht einstellbar, Niveau: Standard
Grundpreis 8995 Euro (zzgl. Nebenkosten)
Fazit
Bilski
1. Ducati Hypermotard: Die Ausgewogenste gewinnt diesen Vergleichstest. Die Ducati Hypermotard leistet sich nirgends einen Schnitzer und besticht mit einem tollen Gesamtpaket. Besonders gelungen ist ihre Elektronik inklusive Fahrhilfen, die wirklich hervorragend funktioniert. Ein kleiner Wermutstropfen für sportliche Fahrer ist die zu inaktive Sitzposition.
2. Yamaha MT-09 Street Rally: Sagenhafter Motor, angenehme Sitzposition, durchschnittliches Fahrwerk: So lässt sich die Yamaha MT-09 Street Rally auf den Punkt charakterisieren. Eine andere Sitzbank und ein paar Verkleidungsteile machen aus der braven Basis-MT-09 kein kriegerisches Funbike. Die Street Rally ist die Vernünftige unter den Outlaws.
3. MV Agusta Rivale 800: Die temperamentvolle Italienerin bewegt, reizt, macht an. Sie liefert klar die meisten Emotionen, jeder Ritt wird zum Erlebnis. Ihre eigenwillige Sitzposition, die etwas glücklose Abstimmung der Federelemente und die schwer kalkulierbare Traktionskontrolle vereiteln letztlich eine bessere Platzierung. Etwas Feinschliff und die MV Agusta Rivale 800 mischt ganz vorn mit.
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