Es war längst an der Zeit, diese Art Motorräder wieder aufleben zu lassen: Scrambler, jene eher beiläufig auf Gelände getrimmten Straßenfeger, denen hochgelegte Auspuffanlagen einen Schuss Abenteuer verleihen, die weder on- noch offroad den großen Profi raushängen müssen, dafür aber mit jedem Zoll ihrer schlanken Gestalt Spaß versprechen. Höchste Zeit sogar, dem Cruiser-müden Volk eine Alternative zu bieten, und es spricht für das Marketing-Geschick von Voxan, diese Chance erkannt zu haben: Statt rund um ihren 72-Grad-Twin einen weiteren Langgabler zu stricken, stellten die Franzosen einen aufregend gestalteten Zwitter auf die Speichenräder. Ab Mai ist auch in Deutschland Verkaufsstart, und es gehören nur geringe prophetische Gaben dazu, diesem einzigartigen Motorrad großes Publikumsinteresse vorherzusagen.
Weil die historischen Vorbilder von Ducati und Honda oder auf Basis von Triumph und BSA allesamt mit Einzylindern oder Zweizylinder-Reihenmotoren antraten, war die Versuchung gering, ein weiteres Retrobike zu bauen. Vielmehr orientierten sich die Voxan-Ästheten an einer Vorlage der ebenfalls französischen Edelschmiede Boxer, die auf Basis der Aprilia Pegaso schon vor Jahren den Esprit der Ahnen in die Design-Moderne gerettet hatte. Alles bleibt sichtbar, lautet das puristische Motto, vor allem also der gefällig gezeichnete Vierventil-Zweizylinder, der in den beiden ersten, eher sportlichen Voxan-Modellen rund 100, im vorliegenden Fall jedoch nur 85 PS ans Sechsganggetriebe weiterleitet. Das reicht angesichts der aufrechten Sitzposition, aber auch der eigentlichen Bestimmung dieses Motorrads dicke aus. Zumal der wohltönende V-Twin, wenn er sich erst einmal leicht ruckelnd aus dem Drehzahlkeller befreit hat, keinesfalls kastriert wirkt, sondern ab 2500 Umdrehungen munter hochdreht und sich auch im vierten Gang bei knapp 170 km/h noch fix bis zum bei 8600/min einsetzenden Begrenzer treiben lässt. Ziemlich exakt dazwischen steigt ein Drehmomentgipfel empor, dessen maximal 109 Newtonmeter wahrlich imponieren und dessen sanfter Anstieg über einen weiten Bereich kraftvollen Vortrieb garantiert. Zwischen 3500 und 7000 Touren spielt hier wirklich das pralle Leben.
Gespeist wird der Zweizylinder von einer Einspritzanlage. Er geht zwar nicht ganz so sanft ans Gas wie gute Vergaser-Triebwerke, ist aber weit entfernt von hartem Leistungseinsatz. Leider hatte die Vorserien-Scrambler, die MOTORRAD anlässlich der Präsentation auf Korsika fahren konnte, etwas zu viel Spiel im Antriebsstrang, so dass enge Bergaufkehren trotz der neutralen Michelin-T 66-Erstbereifung kurzer Gewöhnung bedurften. Hinzu kommt, dass auch der sehr weich in Gummi gelagerte Lenker die Spurensuche nicht auf Anhieb erleichtert. Aber sein Polster war wohl nötig: Einerseits erstaunt auch bei diesem Motor, dass Voxan einen 72-Grad-V-Twin, der ohne Ausgleichswellen auskommt, mit derart geringen Vibrationen hinzaubern konnte. Andererseits hätte das leichte Kribbeln, welches Roadster oder Café Racer durch die Stummelenden summt, beim breiten Geweih der Scrambler sicher unangenehme Ausmaße angenommen.
Was es zu vermeiden galt, denn unangenehm möchte die Scrambler nun wirklich nicht sein. Ist sie auch nicht, wirkt bereits nach wenigen Kilometern vertraut und trotz ihres starken Motors handzahm. Wie geschaffen für, na, sagen wir mal, Cruisen mit Schuss. Nichts für verschlafene Flaneure, eher für sportliche Snobs. Leute also, die den Härten des Lebens nicht völlig entsagen, Nehmerqualitäten mitbringen, über schlechte Straßen nicht getragen werden möchten und eine gesunde Federprogression begrüßen, weil die vorm Schleichen bewahrt. Solche Leute können mit dem hinteren Paioli-Federbein recht gut leben, aber just diese Leute werden von Voxan einige Nacharbeit an der Gabel desselben Herstellers verlangen. Das hübsch anzuschauende Teil schlägt nämlich mangels Federprogression beim Bremsen auf schlechter Straße zu schnell durch und führt mangels ausreichender Dämpfung nicht gut in schnellen, holprigen Kurven. Für einen Cruiser wäre es okay gewesen, aber die Scrambler kann eben viel mehr. Eigentlich.
Und deshalb sollte sie auch etwas besser bremsen können. Die zwei Nissin-Doppelkolbenzangen im 19 Zoll großen Vorderrad verzögern zwar ordentlich, könnten aber durchaus einen klarer definierten Druckpunkt vertragen. Und etwas mehr Biss. Scrambler sind nicht für Softies, verflixt, das wissen doch alle, seit Steve McQueen damit Gefängniszäune durchbrach. Und vor allem hat Voxan doch in der Roadster auch gute Stopper. So, und jetzt soll hier noch die Sitzbank zur Sprache kommen, damit die Nörgelei ein Ende hat: Die Sitzmulde des Fahrers steigt nach hinten ein wenig zu steil an, außerdem fiel das flache Polster zu weich aus. Was auf Dauer wiederum in unnötiger Sitzhärte mündet. Das muss nicht sein und ist obendrein ungerecht, weil der Sozius so viel ergab eine kurze Probe einen erstaunlich komfortablen Platz abgekriegt zu haben scheint.
Der erste Augenschein verspricht auch eine ordentliche Verarbeitungsqualität. Nicht immer in filigraner Ausführung, wie die Fußhebel belegen, aber solide. Mit netten Details wie Bügelschlossaufnahme unter der leicht zu entriegelnden Sitzbank. Oder den soliden Kettenspannern in der Hinterachsaufnahme. Der gut zugängliche Peilstab für den Ölstand der Trockensumpfschmierung kann ebenfalls gefallen, ob allerdings jede Tankstelle einen langen Trichter bereit hält, um auf der anderen Seite Öl nachzufüllen, darf bezweifelt werden. Das Reservoir befindet sich im voluminösen Gussteil der Schwingenaufnahme, von dort ziehen sich wie bei allen Voxan zwei massive Rohre zum Steuerkopf. Auch er ein multifunktionales Gussteil: Hier saugt der Twin seine Atemluft an.
Auf der Basis dieser Einheitskonstruktion sollen schon in nächster Zeit weitere Modelle folgen, am Ende möchte Voxan sechs oder sieben Varianten feilbieten. Da der Einsatz in der Endurance-WM bereits beschlossene Sache ist, darf zunächst mit einem Supersportler gerechnet werden. Importeur Martin Röth zeigt sich aber schon mit dem bestehenden Angebot zufrieden (siehe auch Interview): Knapp 50, teilweise sehr renommierte Händler konnte er gewinnen, insgeheim sind sie vor allem auf den Erfolg der Scrambler gespannt. Die soll 19990 Mark kosten. Kein Sonderangebot, aber mit verbesserter Gabel auf jeden Fall eine exklusive Empfehlung für Leute mit zivilisiertem Bewegungsdrang. Auf die Freiheit, à la liberté!
Interview mit Martin Röth, 33, Gechäftsführer von Voxan
MOTORRAD sprach mit Martin Röth, 33, Gechäftsführer von Voxan Deutschland in Hammelbach
Seit Januar gibt´s die Voxan GmbH in Hammelbach. Welche Pläne haben Sie dieses Jahr?Wir hoffen, rund 500 Maschinen für Deutschland und Österreich produziert zu bekommen. Wir bauen unser Ersatzteillager und das Vertriebsnetz auf, welches insgesamt 50 Händler umfassen wird. Bei der Auswahl nehmen wir uns Zeit, weil wir hohe Ansprüche haben und Wert darauf legen, dass die Händler sich mit der Marke identifizieren. Welche Kunden sprechen Sie mit Voxan an?Die Interessenten stammen aus allen Schichten und Altersstufen. Uns freut besonders, dass viele Jüngere auf Voxan abfahren. Natürlich sprechen wir besonders Ästheten jeder Couleur und auch den interessanten Bereich derfrankophilen Kunden an. Wie steht´s mit der Produktion in Frankreich?Momentan produzieren insgesamt 160 Mitarbeiter pro Monat 200 Maschinen. Weil die Nachfrage weit höher ist, soll die Herstellung langsam auf 400 Motorräder gesteigert werden. Was plant Voxan für die Zukunft?Im Jahr 2004 können 10 000 Motorräder produziert werden und sieben bis acht Modelle auf dem Markt sein, die zu einem großen Teil identische Teile verwenden. Das führt zu hoher Entwicklungseffizienz, rationeller Produktion und hoher Qualität, macht aber auch geringe Stückzahlen pro Modell möglich und attraktiv. Massenhersteller will Voxan nicht werden.
