Hornet SP gegen Z900 SE gegen GSX-S 1000: Japanischer Vierkampf

Heiß ersehnt belebt Honda mit der neuen CB 1000 Hornet SP zum Kampfpreis die Klasse der kostensensiblen 1000er-Nakeds. Reicht’s zum Klassenprimus? Kawasakis überarbeitete Z 900 SE sowie Suzukis Drehmoment-Dampfhammer GSX-S 1000 haben auf jeden Fall etwas dagegen.

Klassenprimus: Kawasaki Z 900 SE

Die Z 900 symbolisiert bei Kawasaki puren Erfolg. Seit Jahren ein Bestseller. Auch 2024. Mit 4.127 verkauften Exemplaren lag sie direkt hinter BMWs großer GS. Trotzdem mussten sie für die neue Saison in Akashi Hand ans Naked Bike anlegen.

Neues an der Z900 SE

Die Euro 5+-Tauglichkeit stand ins Haus. In diesem Zug verpassten die Grünen ihrem Dauerbrenner noch weitere Updates. Dazu zählen ein Quickshifter samt Blipper, ein neues Heck (ohne Licht in Z-Form), eine verschärfte Lampenmaske samt knappen LED-Flutern, eine IMU für schräge Regelvorgänge bei ABS und TC und optische Highlights in Form von Alu-Blenden.

Bekannt tugendhafter Motor

Das grundsätzliche Wesen erschüttern diese Neuerungen aber nicht. Im direkten Vergleich mit den japanischen Konkurrenz-Vierern von Honda und Suzuki kommt das Kawasaki-Aggregat mit seinen 124 PS bei 9.500/min vordergründig schmalbrüstig daher. Was es aber aus seinen 948 Kubik zaubert, demonstriert eindrucksvoll, dass die PS-Angabe nur eine Zahl und kein prägender Wesenszug ist. Läuft der Z 900-Vierer, gibt er sofort den Best Buddy.

Ab 1.500 Touren spielt er den willigen Begleiter für jeden Fahrerwunsch, lastwechselt nur unter unsensiblen Händen minimal, schiebt sich ansonsten als problemloser Geselle mit reichlich Druck in den Vordergrund. Egal, ob Spurt kurz vorm Begrenzer bei knapp über 10.000 Umdrehungen oder mit niedrigen Drehzahlen im höchsten Gang nach vorne marschieren – die Z 900 beherrscht beides hervorragend. Erst beim Sprint Richtung 200 km/h geht ihr langsam und nur im Vergleich zu den rund 30 PS stärkeren Mitbewerbern die Puste aus. Bei allem, was bis dahin passiert, spielt der starke Kawa-Vierzylinder aber locker mit.

Feiner Kurvenswing mit der Kawasaki

Fast wie von selbst sticht die Z 900 in der SE-Version dabei in jeden Radius, winkelt mit Leichtigkeit ab. Da fallen die ersten Lenkimpulse beim Einleiten der Kurvenfahrt fast zu heftig aus, so zackig folgt die Nackte aus Akashi dem Befehl zum Abtauchen ins Schräge. Ein tolles Spielmobil für Fans des lockeren Handlings, die beim forschen Kurvenswing dafür mit einem My weniger Kurvenstabilität leben müssen.

Sportlich ums Eck gepresst, liegt die Z 900 nicht mehr ganz wie ein Zug auf Schienen, vermelden Upside-down-Gabel und Öhlins-Federbein, dass hier ordentliche Kräfte werkeln. Dafür schluckt das Fahrwerk ohne Murren den größten Teil großer und kleiner straßenbaulicher Nachlässigkeiten, hält viel vom Fahrer, der 835 Millimeter überm Grund hockt, fern.

Eine passt für alle

Mit schmal geformtem Gitterrohrrahmen und gut platzierten Ausbuchtungen am 17 Liter großen Tank fällt der Knieschluss auf der Kawasaki für einen Vierzylinder kompakt aus, geht die Sitzposition insgesamt als versammelt-sportlich durch. Nur der Auspuff auf der rechten Seite, der kann wie bei der Hornet 1000 schon mal stören, dem Fuß im Weg sein. Dank nicht himmelhoch platzierter Rasten hält es zudem ein Sozius auf dem knappen Polster hinten locker bis zur nächsten Eisdiele aus.
Gut am knappen Halteband vor seinem Sitz sollte der sich spätestens dann festhalten, wenn der Z 900-Treiber zur Bremse greift.

Knackiger Druckpunkt, idealer Hebelweg und eine Wirkung, die einem fast die Augäpfel aus dem Kopf drückt: Die Z 900-Bremse packt bei wenig Handkraft stark zu. So stark, dass die IMU nicht immer hinterherkommt und die Z 900 im Extremfall auf dem Vorderrad steht. Ansonsten arbeiten schräglagentaugliches ABS und TC unauffällig im Hintergrund.

Ähnlich wie die Z 900 insgesamt, die sich abseits ihres Äußeren nie in den Vordergrund drängt, einfach ihren Fahrer bestmöglich beim Spaß auf der Landstraße unterstützt und sich so als eifrige Punktesammlerin herausstellt. Die ist 2025 trotz der vielen Updates sogar 50 Euro günstiger als im Jahr zuvor zu haben.

Preis gesenkt, Ausstattung und Assistenzsysteme nach oben geschraubt und das grundsätzliche, tolle Wesen beibehalten. So überzeugend modellgepflegt sichert sich die neue Z 900 SE souverän den Platz an der Sonne und beweist, dass Leistung nicht alles ist.

Heißsporn und Newcomer: Honda Hornet 1000 SP

Mit der CB 1000 Hornet SP greift Honda im Segment der japanischen 1.000er-Vierzylinder-Nakeds ab sofort wieder richtig an. Ihr Look? Aggressiv. Von der knappen Lampenverkleidung, die sich spitz nach vorne zieht, bis hin zum luftig designten Heck.

Böser Samurai und Streetfighter

Wenig Plastik, geduckte Haltung und mit dem Ex-Fireblade-Aggregat mit 157 PS bei 11.000 Umdrehungen ein ordentliches Feuerwerk zwischen den Stahlrohren des Rückgratrahmens. Klingt richtig lecker. Was auf den ersten Blick als böser Samurai für den Straßenkampf durchgeht, entpuppt sich bei der Sitzprobe als bequemes Spaßmobil. Toll: der offene Kniewinkel, sobald der Hintern in 810 Millimetern Sitzhöhe seinen Platz gefunden hat. Wie von selbst fallen die Hände zum hoch angebrachten Lenker.

Für lange Beine nicht immer passend

Ein Arrangement, das locker als langstreckentauglich durchgeht und vor allem langen Zeitgenossen einen würdigen Arbeitsplatz bietet. Das aber auch weniger Bezug zum Vorderrad bietet, weil der Fahrer tief im Motorrad hockt. Breit bauen sich vor Bauch und Knie 17-Liter Spritfass, Motor und Rahmen auf, pressen die Beine auseinander. Nicht wirklich schlimm, die Mitbewerber von Kawasaki und Suzuki kommen aber mit schmalerer Taille daher. Störend: der hinter der rechten Raste aufragende Auspuff. Steht der Fuß an dieser Stelle auf dem Ballen, fehlt Platz für die Ferse – unabhängig von der Schuhgröße des Piloten.

Was für den Fahrer dennoch nach kurzer Eingewöhnung taugt, geht in der zweiten Reihe als kleine Folterkammer durch. Bedingt durch den steil nach oben führenden Endtopf liegen die Soziusrasten in luftiger Höhe und damit die Knie des Mitfahrers schnell unter den Achseln des Piloten. Da hört der Spaß auf. Der beginnt dagegen, sobald der Motor zur Arbeit antritt.

Hubraum: 1.000er – Fahrstil: 600er

Ein Knopfdruck, und der Vierer meldet gehorsamst Bereitschaft zum Dienst, schnurrt selbst bei niedrigen Drehzahlen geschmeidig vor sich hin – und brüllt obenraus mit purer Vehemenz, wie es eben nur Vierzylinder vermögen. Flackert die Drehzahlmesser-Anzeige im TFT-Dashboard kurz vor dem roten Bereich, entfaltet der Honda-Vierer echten Sportsgeist. Freunde der reinen Ausquetschlehre feiern das. Und wer das Potenzial des 1.000ers nutzen möchte, muss ihn genau so behandeln. Warum? Weil sein grundsätzlicher Charakter fast schon 600er-Züge aufweist.

Supersport-Motor braucht Drehzahl

Das liegt daran, dass der Motor der CB 1000 in der so wichtigen Drehzahlmitte in ein Loch fällt, aus dem er sich nur mühsam wieder befreit. In der Realität heißt das: entweder bis maximal 4.000/min drehen – oder den Bereich unterhalb von 6.000 Touren partout meiden. Erst jenseits dieser Drehzahl flext die Hornet die Muskeln wie ein Bodybuilder vorm Spiegel, entwickelt dynamischen Elan. Nur: Hier geht’s um eine Tausender – nicht um die erwähnte 600er.

Die nackten Spielmobile der Konkurrenz von Kawasaki und Suzuki überflügeln die Honda bei mittleren Drehzahlen deutlich. Hinzu kommt, dass die Honda auf abrupte Gaswechsel hart anspricht.

Sahne-Fahrwerk von Showa und Öhlins

Richtig Sahne arbeitet dagegen das hochwertige Öhlins-Fahrwerk, dämpft auf höchstem Niveau, führt die Hornet ziemlich komfortabel und stabil durch jeden Radius. Erst bei forschem Tempo braucht’s eine starke Hand, weil die montierten Erstpneus Dunlop Roadsport 2 in Sonderspezifikation "U" weder besonders handlich noch ohne Aufstellmoment beim Bremsen daherkommen. Da schlugen sich die Bridgestone S22 "BB" des ersten Tests etwas besser.

Apropos Bremse: Die packt manierlich, aber nicht heißblütig zu. In Sachen Ausstattung gibt’s zudem eher solide Kost mit drei vorkonfigurierten und zwei frei programmierbaren Fahrmodi, bei denen sich Motorpower, TC, Motorbremse und Wheeliekontrolle einstellen lassen. Ohne IMU gehen die Assistenzsysteme als guter Durchschnitt durch. Fast so wie die ganze CB 1000 Hornet SP, die zwar mit reichlich Power und hochwertigem Fahrwerk viel Aufmerksamkeit erzeugt, aus der Summe ihrer Teile unterm Strich und im Vergleich mit der vierzylindrigen, japanischen Konkurrenz ein bisschen zu wenig macht.

Fein mit Schwächen

Für sich betrachtet ist die Honda Hornet als SP-Version ein feines Motorrad mit ebensolchem Fahrwerk. Im Vergleich zeigen sich aber auch ihre Schwächen. Die auffälligste: der in der Mitte druckarme Motor. So muss sich die Honda hinten anstellen, reizt in erster Linie mit attraktivem Preis für Power und Parts.

Festung mit Manieren: Suzuki GSX-S 1000

Die GSX-S 1000 läuft immer ein wenig unterm Radar, wenn’s um die kraftvollen japanischen 1000er-Nakeds geht. Dabei trägt die Suzuki ein Argument zwischen den Aluprofilen ihres voluminösen Brückenrahmens, dem sich kein Vierzylinder-Fan verschließen kann – den von der K5-GSX-R 1000-Baureihe abgeleiteten Motor. Kenner wissen: K5 steht fürs Baujahr 2005. Das bedeutet, dass dieses Aggregat in seinen Grundzügen die Volljährigkeit bereits überschritten hat.

Alter Motor, junge Freude

Egal, weil es selbst 2025 samt Euro 5+-Update noch mit allem wuchert, was die Mundwinkel im Sturm nach oben treibt. Da wäre die feine Laufkultur. Flammt im übersichtlichen TFT-Display die Drehzahl 2.000 auf, kennt dieser Motor kein Halten mehr. Schon in diesen tiefsten Regionen seines Arbeitsraums reicht der Motor rund 70 Nm Richtung Hinterreifen. Und mit jedem 1.000er-Sprung auf der Drehzahlleiter werden es mehr. Bis zu gemessenen 109 Nm bei 9.100/min. Dieser Vierer geht als purer Kraftquell durch, serviert dabei seine Power im Mapping "B" – "A" spricht zu harsch an – mit so viel Verve und Nachdruck, dass die Gangwahl zur Nebensache verkommt.

Wer die Gänge doch sortieren will, freut sich wie bei der Konkurrenz über Quickshifter und Blipper, hoch- und runterschalten erfordert aber mehr Nachdruck als bei Kawasaki und Honda. Stichwort Nachdruck: Der ist auch beim Tanz durchs Kurvenlabyrinth nötig.

Problemzone Heck

So ganz von allein huscht die Suzuki nicht um Radien aller Art. Was mit am 190er-Pneu und dessen 50er-Querschnitt liegen dürfte. Hier wäre ein 55er die bessere Wahl. Dafür verwöhnt die Suzuki beim heißen Ritt durch jeden Knick mit ausgeprägter Stabilität. Tief reingepresst oder mit Knie am Boden ums Eck begleitet – der GSX-S 1000 ist’s egal. Sie liegt wie ein Brett und zeigt sich von Turnübungen ihres Dompteurs unbeeindruckt. Der findet mit der sportlichen Sitzposition in 815 Millimetern Höhe samt recht engem Kniewinkel die passende Ergonomie vor, um der Suzuki ordentlich die Sporen zu geben.

Toller Knieschluss und Bezug zum Vorderrad

Trotz breit bauendem Motor zaubert die Integration ins Bike ein Lächeln ins Gesicht, passt der Knieschluss, strahlt die Sitzposition vorderradorientierte Attacke ab dem ersten Meter im Sattel aus. Die Kurventalente der Suzuki weiß auch ein Sozius zu würdigen, weil der ebenfalls ein annehmbares Plätzchen vorfindet. Allerdings muss der Passagier in der zweiten Reihe genau wie der Pilot an Bord der GSX-S 1000 einstecken können. Die tolle Balance in Schräglage erkauft sich die Suzuki mit einer ziemlich straffen Dämpfungsabstimmung von Gabel und Federbein. Lässig über Unebenheiten gleiten ist nicht. Das meistern Z 900 und CB 1000 Hornet spürbar besser.

Gute ABS-Bremse

Ähnlich sieht’s bei der Abstimmung des vorderen Ankers aus. Hohe Handkraft paart die Suzuki gefühlt mit mauer Wirkung. Dass sie beim Extremtest zu zweit beim ABS-Stopp am Limit trotzdem als Erste steht, verdankt sie hauptsächlich den kurzen Regelintervallen des Blockierverhinderers. Zudem hält sie das Hinterrad sauber unten. Dadurch öffnet die Bremse im ABS-Bereich weniger – der Bremsweg verbessert sich. Verzögerungsgötter wünschen sich trotzdem schärfere Beläge, um die Performance der einzigen axialen Bremspumpe des Vergleichs aufzuwerten.

Elektronik eher mau, dafür teuer

Als Top of the Pops geht auch das Assistenzsystem-Paket der Suzuki nicht durch. Einstellbare Motormappings und eine ebenfalls justierbare, fein regelnde TC bringt sie mit. Konnektivität oder schräglagentaugliche Sicherheitsfallschirme – darauf müssen Suzuki-Fans bei der GSX-S 1000 verzichten. Und trotzdem tiefer in die eigene Tasche greifen. Honda schickt die CB 1000 Hornet SP zum Kampfpreis an den Start, kaum mehr kostet die Z 900 SE von Kawasaki, während Suzukis 1000er GSX-S ab 13 100 Euro in der Liste steht – über 1600 Euro mehr als die Mitbewerber. Aber bei diesem Motor schränkt das die Attraktivität nicht wirklich ein.

Ein Bike wie eine Festung mit einem Motor, der mit Kraft und feinen Manieren nach wie vor ganz dicke Trümpfe besitzt. Sportfans freuen sich über viel Stabilität, Komfortsuchende greifen besser woanders zu. Mehr Elektronik und ein Update beim Hinterreifen wünschen wir uns für 2026.