Motorkonzepte von KTM, Triumph, Husqvarna und Kawasaki

Das Auge hat sie längst erfasst. Der Radius weit. Kein Splitt, keine Ölspur. Grauer, rauer Asphalt, der viel Grip verspricht. Alles einsehbar. Perfekte Voraussetzungen also, um der Ideallinie zu folgen. Wenn man sie trifft. Also rein in die Kurve und das erleben, was man als Motorradfahrer am liebsten hat: Geschwindigkeit, Schräglage, Beschleunigung. Doch mit welchem Konzept ist man am besten bedient? Lässt ein kerniger Einzylinder seinen Vierzylinder-Kumpel in engen Kehren alt aussehen? Punktet vielleicht doch eher das Verhältnis von Leistung und Gewicht? Oder liegt die Wahrheit letztlich in der Fahrwerksgeometrie? Auf der Suche nach Antworten schickte MOTORRAD vier Bikes mit unterschiedlichen Motorkonzepten auf die Piste: die einzylindrige KTM 690 Duke, -Husqvarnas neuen Zweizylinder-Hammer Nuda 900 R, Triumphs kleinen Dreizylinder-Feger Street Triple R und Kawasakis fesche Z 750 R mit Reihenvierzylinder.

Erstkontakt - Sitzprobe. Gegenüber ihrer Vorgängerin wirkt die neue 690er-Duke fast wie ein Tourenmotorrad. Durch gekappte Federwege und einen geänderten Sattel sitzt man niedriger. Aber auf Dauer nicht bequemer, denn die Kante der neu designten, zweigeteilten Sitzbank verhindert zwanglos-sportliches Herumrutschen, wie es auf der alten Duke noch der Fall war. Damit haben vor allem Große ihre Probleme. Dafür gibt sich die zierliche Österreicherin gleich bei der Sitzprobe einsteigerfreundlich. Ganz im Gegensatz zur Nuda R, die den Neuling mit einer Sitzhöhe von 890 Millimetern schockt. Hier heißt es Bein hochschwingen. Doch durch die schmale Taille der Nuda erreichen selbst Personen mit 1,70 Meter noch einigermaßen sicheren Stand. Gleich beim ersten Kontakt wirkt die Nuda R hart, racemäßig, kompromisslos. Das liegt an der bockelharten Sitzbank, dem motocrossigen Lenker und natürlich auch an der Sitzhöhe. Bei der dreizylindrigen Konkurrenz aus Great Britain ist man sich dagegen nicht gleich sicher. Wer auf der Street Triple Platz nimmt, findet als Erstes einen perfekt arrangierten Arbeitsplatz vor. Lange Beine oder kurze? Egal. Passt.

Der Lenker liegt wunderbar in der Hand, die Sitzbank ist freundlich gepolstert und mit nur 830 Millimetern ebenso niedrig wie die der KTM. Die Ergonomie der vierzylindrigen 750er von Kawasaki ist hingegen in die Jahre gekommen. Das merkt man beim ersten Sitzkontakt. Rahmen und Motor bauen breit, spreizen die Beine weit auseinander. Die Kröpfung des Lenkers geht auch irgendwie gar nicht. Was will das Ding? Nicht Race, nicht Tour - vielleicht ein verunglückter Versuch, ein Rohr zum Kunstwerk zu biegen? Zudem sitzt man, ebenso wie bei der Nuda, AUF und nicht IN der Maschine. Mit dem Unterschied, dass man auf der Nuda die wesentlich bessere Ergonomie vorfindet. Falls man Kurventauglichkeit durch die Sitzposition einschätzen sollte, dann liegen die Husqvarna und die Triumph hier durch ihre aktive Sitzposition und den guten Kontakt zur Maschine vorn.

Die Herzstücke - Motoren. Danke, KTM! Während andere Hersteller ihre Einzylinder in die Rente geschickt haben oder leistungskastriert anbieten, hat man sich in Österreich ins Zeug gelegt. Der 690 Kubik starke Single stemmt 70 PS, die im Zusammenspiel mit nur 163 Kilogramm Gesamtgewicht ordentlich Vortrieb versprechen. Eine seit diesem Jahrgang montierte Doppelzündung soll sowohl den Verbrauch verringern als auch die Laufcharakteristik verbessern. Davon ist bei diesem Testexemplar wenig zu spüren. Der 690er verbraucht mit 3,7 Litern auf 100 km wenig, aber kaum weniger als seine 654 Kubik starken Vorgänger und läuft auch nur geringfügig geschmeidiger.

Unter 3000/min geht immer noch nichts. Da peitscht die Kette, der Antrieb hackt auf sie ein, als müsste sie arg bestraft werden. Doch danach geht die Post richtig ab. Unangestrengt agil, doch mit kernigen Vibrationen verbunden, dreht der Single, bis sein Elan vom Begrenzer bei 8400/min gestoppt wird. Bis auf den Bereich unter 3000/min wirkt der Motor ungemein kräftig, vor allem die druckvolle Mitte begeistert. Bei rund 4500/min packt die 690er ein gewaltiges Punchpaket aus. Ausdrehen will man ihn eigentlich nie, denn die harschen Vibrationen im letzten Drehzahldrittel nerven. Von den drei wählbaren Modi (Einstellung unter der Soziusbank) sind der Standard- und der Advanced-Modus sinnvoll - in Letzterem ist das Ansprechverhalten auf Gasbefehle direkter. Der Wohlfühlbereich dieses Antriebs liegt auf der Land-straße in der Mitte, zwischen 3500 und 5500/min, in einem relativ schmalen Fenster.

Das genaue Gegenteil liefert der Nuda-Motor, der seine konstruktive Verwandtschaft mit dem F800-Aggregat von BMW nicht verleugnen kann. Beide Antriebe werden bei Rotax in Österreich gefertigt. Äußerlich nahezu identisch, haben die Husqvarna- und Rotax-Techniker den Eingeweiden des Twins eine Radikalkur verpasst: Größere Ventile, neuer Zylinderkopf, geänderte Steuerzeiten, 45 Grad Kurbelwellenversatz, 100 Kubik mehr - die Liste ist endlos lang. Umfasst Pleuel, Kolben, Ölkreislauf, Kupplung etc. Dieser Aufwand hat sich gelohnt: 105 PS produziert der Antrieb bei 8500/min. Und während der BMW-Twin (85 PS bei 7500/min) seine Leistung gleichförmig gelangweilt und ohne Kick abgibt, wirkt sein Husqvarna-Cousin in allen Bereichen lebendiger, agiler, frecher und stärker. Er reagiert zudem auf Gasbefehle wie ein Löwe, den man mit einem spitzen Stock zum Aufwachen nötigt. Die Nuda R brüllt durch ihren Lafranconi-Schalldämpfer auf Gaskommandos nicht nur wie ein Raubtier, sie hechtet auch sofort los. Dabei ist das nutzbare Drehzahlband des 900ers enorm. Ab 2000/min marschiert der Nuda-Twin los und legt bis 9200/min permanent und vor allem gleichmäßig zu. Er wirkt nie angestrengt, dreht lässig und gießt im letzten Drehzahldrittel noch mal richtig Öl ins Feuer. Die Kehrseite: Bedingt durch eine sehr kurze Übersetzung will nie richtig Ruhe einkehren, man fühlt sich stets auf der Pirsch, immer auf Attacke - zum Bummeln denkbar ungeeignet, doch allerbeste Voraussetzung zum Kurvenfetzen.

Dass aller guten Dinge tatsächlich drei sind, dafür liefert der Street Triple-Drilling seit Jahren  schon triftige Gründe. Er faucht fantastisch, läuft geschmeidig, ohne ein Eigenleben zu verleugnen, und fegt mit furioser Lässigkeit durchs Drehzahlband. Der britische Dreizylinder ist fast so drehzahlhungrig und drehfreudig wie ein Vierzylinder, liefert auf der Gegenseite jedoch stets ausreichend Drehmoment ans Hinterrad - gefühlt fast so wie ein Zweizylinder. Aber nur fast. Beim Nachmessen liegt sein Drehmoment-Output bis 5000/min zwar über dem der KTM und Kawasaki, doch weit unter dem, was der Nuda-Motor drückt.

Der 675er ist in diesem Kreis der hubraumschwächste Motor, doch mit 106 PS bei 11 700/min braucht er sich leistungsmäßig nicht zu verstecken. Er liefert damit dieselbe Nominalleistung wie der 748 Kubik starke Vierzylinder von Kawasaki. Die Art, wie der Kawa-Antrieb seine Leistung serviert, muss man mögen: Ohne Drehzahlen geht nichts. Gar nichts! Sicher, das Motorrad bewegt sich vorwärts. Irgendwie jedenfalls. Doch wenn nicht mindestens 7000/min auf der Uhr stehen, braucht man gar nicht zum Überholen anzusetzen. Zwischen 4000 und 7000/min ruht sich der Antrieb aus. Da reicht seine Leistung gerade, um im Verkehr mitzuschwimmen. Erst oberhalb von 7000 Touren hat der Vierzylinder richtig Biss, das effektiv nutzbare Drehzahlband fürs zügige Kurvensurfen liegt hier zwischen 7000 und 12 500 Touren. Wer jedoch will permanent so kreischend unterwegs sein? Wie gesagt, man muss es mögen.

Schräglagen - das Salz in der Suppe. Alle vier Bikes kommen im zügigen Landstraßentempo auf die erste enge Kurve zugerauscht. Geübte durchfahren sie am Scheitelpunkt mit 50 km/h. Welche Maschine ist hier am schnellsten, und warum? Zuerst heißt es bremsen. Erstklassige Vorstellungen liefern hier die Nuda und Street -Triple trotz fehlender Antiblockiersysteme. Die Bremswirkung beider Maschinen ist selbst mit Zweifingerzug brachial. Dagegen wirken die ebenfalls guten, ABS-unterstützten Stopper der Kawa und KTM zahnlos. Okay, wir haben verzögert, jetzt heißt es einbiegen. Am leichtesten, direktesten und sahnigsten geht das mit der dreizylindrigen Britin. Warum? Ganz einfach: Die superleichte und extrem handliche Duke wirkt in letzter Konsequenz ein wenig nervös. Ihr Handicap ist das viel zu weiche, unterdämpfte Federbein, das bereits schon bei kleinen Bodenwellen nachgibt, zu pumpen beginnt und Unruhe ins Fahrwerk leitet.

Die extrem sportliche Nuda will mit weitaus mehr Nachdruck in Schräglage gebracht werden als die Triple. Die 900er fordert bei schneller Gangart einen Supermoto-ähnlichen Fahrstil ein, will über den Lenker nach unten gedrückt werden. In die Kurve driften geht mit ihr ebenfalls perfekt.

Und die Kawa? Der steht ihr unhandlicher Reifen im wahrsten Sinn des Wortes im Weg. Denn der Dunlop D210 ist in die Jahre gekommen, kann mit Abroll-Kings wie den Metzeler Sportec M5 (Nuda) oder Michelin Pilot Power (Duke) nicht mehr mithalten. Zum Aufstellmoment des Reifens gesellt sich mit 228 Kilogramm noch das hohe Gewicht - im Reigen dieser Athleten ist die 750er fett. Sorry.

Kurvenmitte. Scheitelpunkt. 50 km/h. Eine blöde Geschwindigkeit. Vor allem für die Kawa. Denn bei 50 km/h dreht ihr Vierzylinder im ersten Gang gerade 6000/min und liegt damit noch nicht im Bereich seiner besten Feuerkraft. Den gewaltigsten Sprung nach vorn macht die superleichte Duke, dessen Single hier im zweiten Gang exakt 4100 Touren dreht und damit genau am Punkt ist, wo die Österreicher ihm das extra Punchpaket mit auf den Weg geben. Mit der kleinen Duke hechtet man dermaßen schnell aus der engen Kurve, dass die Piloten der Nuda und Triple trotz ihrer Mehrpower alles geben müssen, um dranzubleiben.

Nächste Situation: vernarbter Asphalt, Bodenwellen, Schlechtwegstrecke. Im Anschluss daran schnelle Wechselkurven. Das recht soft abgestimmte Duke-Fahrwerk überrascht hier mit dem besten Komfort. Während man sich auf der Nuda wundert, ob die italienische Gabel unter Temperaturen von 20 Grad vielleicht gewohnheitsmäßig streikt. Ihr Ansprechverhalten ist mies. Ein anderes Wort beschreibt es nicht. Am Ende der Schlechtwegstrecke fühlte man sich auf der Triple und der Kawasaki am besten aufgehoben. Sie liefern gutes Feedback und dämpfen akzeptabel.

Doch hinein ins wechselkurvige Geschlängel aus weiten und engen Radien. Der ständige Mix von harten, gezielten Bremsungen, dem Umlegen von einer Schräglage in die nächste und beherztem Gasaufziehen fördert Stärken und Schwächen des Quartetts zutage. Wer die Welt als Kurve sieht, kommt an der Triple oder der Nuda nicht vorbei. Und das liegt in erster Linie an ihren sportlich straff abgestimmten Fahrwerken, die auch in harten Situationen stabil bleiben, sowie an ihren potenten Motoren, die sich in puncto Performance beide nicht viel schenken. Durch ganz schnelle Wechselkurven pfeilt die Triple einen Hauch schneller als die Nuda. Sie ist handlicher, Lenkkorrekturen gehen leichter von der Hand. Wo der Nuda-Pilot beim blitzartigen Schräglagenwechsel noch mit Nachdruck helfen muss, sprintet die Britin federleicht durch. Aber auch auf der Kawasaki muss der Fahrer in diesen Situationen richtig ran. Sicherlich ist die Z 750 R für sich genommen ein gutes Motorrad. Doch nicht nur unter dem Gesichtspunkt Handling, sondern vor allem auch bei der Motorperformance für Alltag und Hausstrecke ist sie den beiden Konkurrentinnen unterlegen: zu schwer, zu schwerfällig, zu unhandlich. Den letzten Joker packt die Duke aus, als es schlussendlich gilt, einen winzigen Pass hochzustürmen. Gegen ihre Handlichkeit ist kein Kraut gewachsen: 163 Kilogramm, schmaler Hinterreifen - noch Fragen? Wer’s darauf anlegt, sticht mit der Österreicherin einfach innen durch. Mit ihr lassen sich Radien verwirklichen, von denen man auf den andern Bikes höchstens träumt.

Bleibt zum Schluss: Welche Maschine ist letztlich für wen geeignet? Die Triumph schafft den Spagat als Spaßmobil für Fortgeschrittene wie für Anfänger und Freaks. Mit ihr kann man ebenso gut touren wie zielgenau und schnell ums Eck biegen. Bis auf ein fehlendes ABS leistet sie sich kaum eine Schwäche. Die Husqvarna ist faszinierend und macht an. Sie ist nichts für Bummelanten, sondern für Freaks, die etwas Besonderes lieben, das zudem auch noch gut funktioniert. Apropos lieben: Ihr futuristisches Design kommt vor allem bei der Jugend gut an. In dieselbe Kerbe haut auch die KTM. Wer in der Jugend mal in einen Einzylinder verliebt war, der wird sich mit dieser Österreicherin einen Traum erfüllen. Denn trotz der Nachteile, die dieser Vergleich ans Tageslicht bringt, ist die Duke ein faszinierendes Bike, das sich leicht fahren lässt und höllisch viel Spaß macht. Beispielsweise ist Wheeliefahren mit keinem anderen Motorrad so einfach und unkompliziert. Bleibt noch die Kawasaki. Optisch in der Testversion „Black Edition“ ein echter Hingucker, anders besohlt und mit sportlicherem Lenker bestimmt auch ein tolles Bike, doch im Quartett dieser Selbstdarsteller ist sie ein bisschen so verloren wie Hausmannskost im Gourmettempel. Wobei: Auch dafür finden sich Genießer.

MOTORRAD - Punktewertung / Testergebnis

Motor
Immer und überall Leistung. Gleichmäßig, kontrollierbar und effektiv nutzbar - Triumph und Husqvarna beweisen mit ihren Antrieben, dass es möglich ist. Beide Triebwerke sind in dieser Hinsicht unschlagbar. Der KTM-Single läuft untenherum gar nicht, und der Kawa-Vierzylinder benötigt einfach zu hohe Drehzahlen. Doch die beste Power nützt nichts, wenn sie nicht effektiv am Rad ankommt: Am besten übersetzt präsentieren sich die Triumph und die KTM. Die Nuda ist insgesamt zu kurz übersetzt, die Kawa in den unteren Gängen zu lang. Abzüge für die Nuda gibt es auch für ihr nicht optimales Kaltstartverhalten und ihr Konstantfahrruckeln, das vor allem im Stadtverkehr auffällt. Hier macht die Duke-Kupplung mit unglaublich geringer Handkraft positiv auf sich aufmerksam, während die Handkraft für die der Nuda auf Dauer zu hoch ist.
Sieger Motor: Triumph

Fahrwerk
Zwei wirkliche Böcke, wenn man es mal so nennen darf, erlauben sich hier nur Husqvarna und KTM. Während die Nuda-Gabel superschlecht anspricht, ist das KTM-Federbein so lasch gedämpft, dass es bereits im Solobetrieb an seine Grenze gerät. Mit Sozius oder Gepäck hört der Spaß mit der Österreicherin dann ganz auf. Bitte nachbessern! Die Triumph erlaubt sich fahrwerksseitig kaum eine Schwäche, ihre Federelemente glänzen mit der besten Rückmeldung, die Maschine lenkt sich am direktesten und bleibt in jeder Lage stabil. Den Federelementen der Kawa mangelt es an Dämpfung, was mit schlechtem Feedback bestraft wird. In schnellen Passagen über schlechte Wege beginnt ihr Heck stark zu pumpen.
Sieger Fahrwerk: Triumph

Alltag
Alles in einem. Bis auf ihre dürftige Ausstattung (kein Bordwerkzeug, Wegfahrsperre fehlt) setzt sich die Triumph auch hier durch. Mit einem Sitzplatz, der sowohl Kleinen wie Großen gerecht wird, guter Verarbeitung, akzeptabler Lichtausbeute, etwas Windschutz und einem einigermaßen vernünftigen Soziusplatz. Man sieht sogar etwas in ihren Spiegeln. Was man bedingt durch die starken Vibrationen bei der KTM nicht behaupten kann. Auch könnte das Licht bei der Duke besser sein. Dafür punktet sie mit einem sehr geringen Verbrauch, der größten Reichweite sowie der besten Verarbeitung im Quartett. Der konsequent sportlich gestalteten Nuda kann man hier nur vorwerfen, dass es keine Möglichkeit gibt, irgendwo Gepäck zu befestigen.
Sieger Alltag: Triumph

Sicherheit
Hier liegt sie vorn. Mit hauchdünnem Vorsprung gewinnt die Kawasaki das Kapitel Sicherheit. Sie hat nur eine geringe Neigung zum Lenkerschlagen, den ABS-unterstützten Bremsen kann man nichts vorwerfen, und die Bodenfreiheit ist auch okay. Den einzigen Fauxpas leistet sich hier die KTM, deren einzelne Bremsscheibe vorn bei langen Bergabpassagen oder bei heftigen Bremsungen mit Passagier irgendwann überfordert ist. In Extremsituationen neigt die Nuda leicht zum Lenkerschlagen.
Sieger Sicherheit: Kawasaki

Preis-Leistung
Im Portmonnaie am meisten Spaß macht die KTM. Geringer Verbrauch, niedrige Versicherungsklasse, günstige Reifen, lange Inspektionsintervalle (10 000 Kilometer) - da lacht auch das Bankkonto.
Sieger Kosten: KTM

MOTORRAD-Testergebnis

1. Triumph Street Triple R
Spaß rundherum: Die kleine Triple kann fast alles, kostet nicht die Welt und betört dazu noch Auge und Ohr. Sie ist eines der besten Motorräder am Markt. Nur wenn man höchsten Wert auf Tourenfahren legt, gibt es andere, die besser geeignet sind. 

2. Husqvarna Nuda 900 R
Kompromissloser als die Triple, aber fast mit identischem Kurvenspaß-Potenzial - die Nuda ist ein großer Wurf für all diejenigen, die ein Motorrad für Alpenpässe oder den schnellen Ritt über die Hausstrecke suchen. Bequem ist sie allerdings überhaupt nicht.

3. KTM 690 Duke
Von Freaks für Freaks - die technische Überarbeitung hat die Maschine umgänglicher gemacht, das bestätigen auch gestiegene Zulassungszahlen. Der brutal agile Kurvenflitzer ist immer noch das Maß der Dinge beim Wheeliefahren. Spaßig für den, ders mag …

4. Kawasaki Z 750 R „Black Edition“
Vergleichsweise schwer und unhandlich - dazu noch ein Motor, der nach Drehzahlen giert. Der Z 750 R kann man für sich genommen nichts vorwerfen, doch im Vergleich mit den anderen drei Spaß machern kommt dieser hier ein wenig zu kurz.

Technische Daten

*Herstellerangabe, ** MOTORRAD-Messungen