MV Agusta Rivale, Ducati Hypermotard SP und Husqvarna Nuda 900 R im Test

Supermotos im Test

Die neue MV Agusta Rivale 800 soll sich in diesem Vergleichstest beweisen. Das letzte Modell, dessen ­Entwicklung MV Agusta-Besitzer Claudio Castiglioni vor seinem Tod im Jahr 2011 noch initiiert hat. Und niemand hätte diesen wahrhaft Motorradbesessenen davon abhalten können, sich mit uns in das Kurvengeschlängel zu stürzen, welches sich kurz nach dem Ortsschild von Gémenos das Massif de la Sainte-Baume hinaufwindet. Wahrscheinlich wäre es ihm auch egal gewesen, ob auf der Rivale, der Ducati Hypermotard SP oder der Husqvarna Nuda 900 R. Denn mit allen drei Marken war der Cavaliere der italienischen Motorradbranche irgendwann auf den verschiedenen Etappen seiner unternehmerischen Laufbahn eng verbunden.

Zu Ehren Claudios erhält die MV Agusta Rivale 800 den Vortritt. Die Felswände schmettern das Fauchen des Dreizylinders zurück. Herrlich, dieser Sound. Mahlend-bassig bellt der 800er-Drilling aus den drei wie Orgelpfeifen aus dem Sammler herausragenden Auspuffstummeln. Das Selbstbewusstsein ist nicht gespielt. Schließlich ist die Rivale das allererste Supermoto-Bike der MV-Firmenhistorie. Die Unterschiede zum Naked Bike Brutale 800 sind beträchtlich. Ein flacherer Lenkkopf (64,5 statt 66 Grad), ein längerer Nachlauf (104,5 statt 95 mm), ein längerer Radstand (1410 statt 1380 mm), größere Federwege (150/130 statt 125/125 mm) sowie eine komplett neu gezeichnete Tank-Sitzbank-Kombination samt breiterem Lenker verleihen dem Supermoto-Flitzer einen eigenständigen Auftritt. Auch wenn das grundsätzliche technische Konzept des Gitterrohrahmens mit angeschraubter Alu-Platte für die Schwingenaufnahme und auch der 800er-Dreizylindermotor unverändert von der Brutale übernommen wurden. Summa summarum schlägt der Aufwand mit 1600 Euro Aufpreis gegenüber der Brutale zu Buche. Preislich passt sich die Rivale also mit 12.865 Euro den gehobenen Tarifen in der Mehrzylinder-Supermoto-Liga an.

Teure Nobel-Version der Hypermotard

Abklappen, aufrichten, anbremsen, beschleunigen – kaum ein Meter der in Richtung Col de l’Espigoulier ansteigenden Straße führt geradeaus. Was für ein Asphaltband. Die Ducati Hypermotard SP folgt der MV Agusta Rivale 800. Hätte es unbedingt die Nobel-Version sein müssen? Die geschmiedeten Felgen, die Marzocchi-Gabel mit kohlenstoffbeschichteten Gleitrohren, das Öhlins-Federbein, Kotflügel und Blenden aus Karbon sowie die schicke Mehrfarb-Lackierung schlagen mit stattlichen 3400 Euro Aufpreis gegenüber der Basis-Hypermotard zu Buche. 1.4895 Euro lassen selbst begeisterungsfähige Driftrespektive Ducati-Fans zusammenzucken. Dafür hat die Hypermotard des Jahrgangs 2013 auch kaum noch etwas mit ihrer Vorgängerin zu tun. Neuer 821er-Testastretta-Motor, neues Fahrgestell, unten liegender Auspuff, eine deutlich aufgeräumtere Optik – letztlich passt kaum noch eine Schraube des Vorgängermodells.

Ohne familiäre Einbindung muss die Husqvarna Nuda 900 R auskommen. Das einzige noch unter der BMW-Ägide von Husqvarna konzipierte Straßenmodell hat keine Vorgängerin und auch keine Nachfolgerin. Wenigstens verwaltet nach dem Verkauf der Italiener an KTM mittlerweile der ehemalige deutsche Husqvarna-Importeur Zupin Moto Sport das Erbe vom Vareser See. Neumaschinen und Ersatzteile gibt es genügend. Und das ist – zumindest im Falle der Nuda – auch wirklich gut so. Denn auf der technischen Basis der BMW F 800-Modellreihe konzipierte die bayrisch-italienische Nutzgemeinschaft einen pfiffigen Supermoto-Drifter. Im Mittelpunkt: der mit einem Hubzapfenversatz der Kurbelwelle von 45 Grad modifizierte und auf 900 cm³ Hubraum aufgestockte Parallel-Twin sowie eine unkonventionelle Optik. Dass die Nuda R mit 10.790 Euro in diesem Trio quasi das Sonderangebot darstellt, hat aber nichts mit ihrem Status als Auslaufmodell zu tun. Selbst in den einschlägigen Internet-Marktplätzen wird die Italienerin nur mit den auch für andere aktuelle Modelle üblichen Rabatten angeboten.

Der Motor der Husqvarna Nuda ist ein Meisterstück

Vielleicht bleibt die Husqvarna Nuda 900 R dem Duo auch wegen dieser Vorgeschichte so dicht auf den Fersen. Sie will einfach nicht wieder vergessen werden. Wird sie ganz bestimmt nicht. Allein wegen ihres Motors. Ein Meisterstück. Bissig und doch höchst kultiviert hängt der durch den Hubzapfenversatz quasi in einen V2 verwandelte Twin am Gas, schiebt bereits ab Standgasdrehzahl bestens beherrschbar an und drückt anschließend mit sattem Punch durchs Drehzahlband. Wow! Welch einen Unterschied 100 cm³ mehr Hubraum, zusätzliche 20 PS und die konzeptionelle Änderung ausmachen können. Dabei kann der noch dazu so prickelnd klingende Zweizylinder hinter der Woge seines überlegenen Drehmoments ganz ungeniert auf hohe Drehzahlen verzichten. Dass das Husky-Kraftwerk mit 8800/min mindestens 1700 Umdrehungen weniger dreht als die Motoren der Ducati Hypermotard SP und MV Agusta Rivale 800, stört nicht im Geringsten. Bleibt zu hoffen, dass der von BMW entwickelte Treibsatz in Zukunft in bayerischem Ambiente weiterleben darf.

Gefeiert werden darf auch bei MV Agusta. Nicht nur, weil der 800er-Dreizylinder im Vergleich zum mechanisch so rau laufenden 675er-Aggregat horrend an Laufkultur gewonnen hat, sondern auch weil die Italiener nun endlich die Lösung für die bislang bei allen MV-Modellen so ruppige Gasannahme gefunden haben. Der Drilling geht mit dem neuen Mapping am Kurvenscheitelpunkt nun butterweich ans E-Gas. Und auch danach bleibt der Kurzhuber auf Schmusekurs. Vielleicht sogar zu sehr. Denn obwohl der übrigens rückwärts drehende Dreizylinder quicklebendig durchs Drehzahlband schnalzt, bleibt er gerade in der praxisrelevanten Drehzahlmitte etwas zurückhaltend. An die in diesem Feld überlegene Leistung von 126 Pferden kommt der MV-Pilot erst im fünfstelligen Drehzahlbereich heran. Dies ermuntert auf Zwischengeraden förmlich dazu, den Gang stehen zu lassen. Theoretisch reicht der zweite Gang bis knapp 160 km/h – und der Motor wirkt dabei nicht einmal angestrengt.

Schalten ohne Kraftunterbrechung bei der Rivale

Wobei selbst das Schalten bei der MV Agusta Rivale 800 einen gewissen Erlebniswert besitzt. Ohne Kraftunterbrechung lassen sich die Gänge mit dem serienmäßigen Schaltassistenten beim Hochschalten mühelos durchsteppen. Vor diesem universellen Hintergrund geraten die fünf verschiedenen Mappings (Regen, Komfort, Normal und Sport sowie ein individuell einstellbarer Custom-Modus) fast zum Overkill. Selbst in der Sport-Abstimmung verhält sich der Motor so geschmeidig wie ein Italiener beim Besuch der Steuerfahndung. Schade nur, dass die so gut abgestimmte Elektronik im Lauf des Tests ihre gute Kinderstube vergaß und den Drehzahlbegrenzer an stetig wechselnden Punkten zwischen 11.000/min und knapp 12.000/min Touren aktivierte. Bis zum Testende ließ sich die Ursache für das Problem nicht herausfinden. Auf dem MOTORRAD-Prüfstand verhinderte der Elektrofips, dass der Dreizylinder seine deklarierte Maximaldrehzahl von 12.500/min erreichte.

Im Vergleich zu den spektakulären Auftritten der Husqvarna- und MV-Motoren wirkt der Antrieb der Ducati unauffällig. Zu Unrecht. Denn vor allem mit der Kombination aus souveränem Druck und einer erfrischenden Spritzigkeit schindet der 821er gewaltig Eindruck. Früh hochschalten? Gern. Drehen lassen? Noch lieber. Mit dem Schub seiner 107 PS presst der in dieser Hubraumgröße so homogen wirkende 90-Grad-V2 die Hypermotard in jeder Situation voran. Dieser universelle Charakter überlässt dem Piloten die Entscheidungsfreiheit. Auch über die Wahl des Fahrmodus. Wer's etwas schnippischer mag, wählt den Race-Modus, etwas sanfter geht die Sport-Abstimmung ans Gas. Den auf 78 PS begrenzten Wet-Modus braucht bei diesem gepflegten Auftritt niemand. Die guten Manieren werden nur vom unterhalb von 3000 Touren etwas unaufgeräumten Drehzahlkeller gestört. Im Gegensatz zur spitz zupackenden Kupplung. Die benötigt beim Anfahren eine gut entwickelte Feinmotorik der linken Hand.

Längst liegt der Pass hinter uns. Doch auch im Hinterland taumeln die Straßen wie in Feierlaune durch die Pinienwälder. Die Angststreifen der Pneus sind mittlerweile auf eine hauchdünne Linie reduziert. Klar, allein die vorderradorientierte Sitzposition der Funbikes animiert zur Attacke. Hält sich die Husqvarna Nuda 900 R hier noch relativ neutral, schieben die Ducati und die MV ihre Dompteure unangenehm nah an den Lenkkopf. Die Ducati Hypermotard SP etwas moderater, die MV Agusta Rivale 800 extremer. Man gewöhnt sich daran, dennoch könnten eine flachere Sitzkontur (MV Agusta) oder eine weiter hinten platzierte Stufe auf der Sitzbank (Ducati) die Ergonomie deutlich verbessern.

Und irgendwie haben sich die drei Italienerinnen nicht nur beim Gewicht (Ducati: 195 kg, Husqvarna: 197 kg, MV Agusta: 194 kg), sondern auch bei der Fahrwerksabstimmung angeglichen. Relativ weich vorn, recht straff hinten – diese Ausrichtung soll wohl das Handling durch die beim Anbremsen abtauchende Front zusätzlich fördern. Und das tut sie auch. Vor allem die Ducati Hypermotard SP biegt um die Ecke wie ein Messer durch die heiße Butter. Kein Vergleich zum störrischen Lenkverhalten ihrer Basisversion. Lässig kippt die Edel-Supermoto auf den Pirelli Supercorsa SP (Basisversion: Pirelli Diablo Rosso II) in Schräglage, zieht neutral ihren Strich. Allerdings dicht gefolgt von der MV Agusta Rivale 800. Ihr etwas trägeres Lenkverhalten, macht die MV im Eckenwetz mit ihrem immerhin zehn Zentimeter geringeren Radstand wieder wett. Und so viel vorab: Trotz dieser extrem kompakten Geometrie bleibt die Rivale auch bei höheren Geschwindigkeiten stabil. Erstaunlich. Zurück ins Kurvenparadies. Hier tut sich ausgerechnet die bislang so famose Husqvarna schwer. Unpräzise lenkt sie ein, kippelig folgt sie der Linie. Woran liegt's? Eindeutig an den Reifen. Die Metzeler Sportec M5 harmonieren so gar nicht mit der hochbeinigen Nuda. Ein simpler Reifenwechsel reicht, um die Husqvarna Nuda 900 R geradezu zu verwandeln. Allerdings: Gewertet wird mit Serienreifen, so sind die Regeln.

Ducati Hypermotard SP schlägt Rivale und Husky ein Schnippchen

Quasi als Revanche will sich die Husqvarna Nuda 900 R nach der nächsten Geraden vorbeibremsen. Pech gehabt. Wieder schlägt die Hypermotard ihren beiden Kolleginnen ein Schnippchen. Exzellent in der Dosierung, tadellos in der Wirkung und mit mäßiger Handkraft legt die Bremse der Ducati Hypermotard SP die Latte. Und wenn’s zu brenzlig wird, kann sich der Ducatist noch auf das hervorragend abgestimmte dreistufige ABS verlassen. Ein Tipp: Während die Hypermotard im Race-Modus auch einen Stoppie riskiert, bleibt das Heck in den beiden anderen Modi nervenschonend am Boden, ohne den Bremsweg nennenswert zu verlängern. Mit ihrem ebenfalls gut abgestimmten ABS kann die Nuda in Extremsituationen zwar gegenhalten, im Normalbetrieb beißen die Husky-Stopper aber recht aggressiv in die beiden Scheiben, irritieren deshalb vor allem bei zaghaftem Verzögern.

Und die MV Agusta? Könnte auch hier vorn mitspielen. Denn die feinfühlig zupackenden Bremsen zeigen sich gerade bei vernünftigem Tempo erstklassig dosierbar. Ihr aktuelles Problem: Auf ein ABS muss der MV-Fan leider noch ein paar Monate warten. Immerhin braucht die MV Agusta Rivale 800 die ABS-Sensorik nicht für ihre Traktionskontrolle. Denn die funktioniert bei den Bikes aus Varese grundsätzlich über im Motormanagement hinterlegte Wahrscheinlichkeitsberechnungen (Algorithmen). Bei zu schnellem Anstieg der Motordrehzahl greift das Motormanagement ein. Was sich so kompliziert anhört, funktioniert in der Praxis tadellos. In acht Stufen lässt sich der Schlupfverhinderer individuell einstellen. Schade nur, dass der Einsatz – wie mittlerweile überall üblich – nicht von einem Warnblitz im Cockpit dokumentiert wird. So wie bei der Ducati Hypermotard SP. Der ebenfalls in acht Stufen justierbaren Regelung der Hypermotard ist die Erfahrung der Bologneser Entwickler anzumerken. Im Gegensatz zur Husqvarna Nuda 900 R. Die kommt nämlich als ursprünglichstes dieser drei Supermoto-Bikes ohne Traktionskontrolle aus. Man kann’s verschmerzen.

MV Agusta Rivale 800 braucht fast 40 Prozent mehr Sprit

Die MV Agusta Rivale 800 zieht nach vorn. Ihre Reservelampe leuchtet als erste. Ein böses Omen? Leider ja. Während sich die Kolleginnen mit 4,5 ­respektive 4,6 Litern auf 100 Kilometer begnügen, zieht sich die MV mit 6,4 Litern fast 40 Prozent mehr Sprit rein. Ein Tribut an das neue – zugunsten der besseren Laufkultur möglicherweise fetter abgestimmte – Mapping? Wohl kaum. Das mit dem vorhergehenden Mapping angetretene Schwestermodell Brutale 800 konsumierte im ­MOTORRAD-Test (Heft 10/2013) ebenfalls stramme 6,1 Liter. Und weil das Tankvolumen des Supermoto-Bikes mit 12,9 Litern bei dem gewaltigen Durst gerade mal für 200 Kilometer reicht, das ABS vorläufig noch fehlt und auch die Inspektionen mit unzeitgemäßen 6000er-Kilometer-Intervallen ins Geld gehen, muss sie sich im Endspurt von der geschliffenen Hypermotard und der wilden Husqvarna Nuda 900 R abhängen lassen. Übrigens: Die Differenz von 40 Punkten gegenüber der Nuda könnte auch ein noch so gut funktionierendes ABS an der Rivale nicht schließen.

Jammerschade, schließlich eliminiert die MV Agusta Rivale 800 mit ihrer gelungenen Lenkpräzision und guter Gasannahme die größten ungelösten Probleme der bisherigen Naked Bike-Modelle von MV Agusta. Letztlich zeigt sie auch das Potenzial auf, das noch in der MV-Modellpalette schlummert. Es dreht sich nur darum, es freizulegen. Claudio würde sich bestimmt freuen.

Leistungsmessung

Dass der Motor der Husqvarna Nuda 900 R nicht nur exzellent klingt, sondern sich gerade auch in der Leistungsentfaltung in Szene zu setzen weiß, demonstriert er auf der Prüfstandsrolle. Durch die überlegene Leistung und das satte Drehmoment im unteren Drehzahlbereich fällt die beschränkte Drehfreude des Reihen-Twins in der Praxis kaum auf. Ebenfalls gut zu erkennen: der im Vergleich zahme Antritt des MV Agusta-Dreizylinders. Der Drilling entfaltet seine überlegene Leistung erst im fünfstelligen Drehzahlbereich. Zum Glück zeigt sich der MV-Treibsatz auch auf der Straße als sehr drehfreudig. Wie beim Fahrwerk trifft die Ducati auch beim Motor die goldene Mitte. Der V2 tritt gut kontrollierbar an und besitzt ein großes nutzbares Drehzahlband.

MV Agusta Rivale 800

Motor

Fahrwerk

Maße und Gewichte

MOTORRAD-Messwerte

Ducati Hypermotard SP

Motor

Fahrwerk

Maße und Gewichte

MOTORRAD-Messwerte

Husqvarna Nuda 900 R

Motor

Fahrwerk

Maße und Gewichte

MOTORRAD-Messwerte

Punkte und Testergebnisse

Motor

Mit der Hubraumvergrößerung und – vor allem – dem Hubzapfenversatz der Kurbelwelle gelang den Husqvarna-Technikern ein großer Wurf. Der Husky-Motor dominiert fast alle Kriterien. Am Ball bleibt hier auch der MV Agusta-Dreizylinder. Der drehfreudige Drilling überzeugt mit guter Laufkultur und ordentlichem Lastwechselverhalten. Die beim Anfahren rupfende Kupplung und der raue Lauf unterhalb von 3000/min kosten die Ducati Punkte. 

Sieger Motor: Husqvarna

Fahrwerk

Mit exzellentem Handling und neutralem Lenkverhalten weiß Ducati, worauf es bei Supermoto-Bikes ankommt. Die Bologneser haben mit der neuen Hypermotard viele Fehler des Vorgängermodells ausgemerzt. Und auch in der Fahrwerkswertung bleibt die MV Agusta am Ball. Mit einem ausgewogenen Konzept gefällt die Rivale in fast allen Belangen. Die unglückliche Reifenwahl (Metzeler Sportec M5) kostet die Husqvarna einige Sympathien und Punkte. 

Sieger Fahrwerk: Ducati

Alltag

Die Alltagswertung zeigt, wie ausgereift das Konzept der Hypermotard mittlerweile ist. Mit ordentlicher Reichweite (356 km) und
üppiger Ausstattung beweist die Duc, dass es auch bei einem Supermoto-Bike nicht nur auf die sportlichen Qualitäten ankommt. Die Husky und vor allem die MV müssen sich hier eindeutig geschlagen geben. Vor allem die Reichweite der Rivale (202 km) lässt zu wünschen übrig. Die Zuladung (168 kg) auch. 

Sieger Alltag: Ducati

Sicherheit

Gute Bremsen, tolles ABS – damit holt die Ducati Punkte. Die Nuda kosten die aggressiv zubeißenden und damit schlecht zu dosierenden Bremsen Zähler. Und ohne ABS bleibt für die MV Agusta Rivale 800 in dieser Kategorie ohnehin nur die rote Laterne.

Sieger Sicherheit: Ducati

Kosten

Die Ducati und die Husky brillieren beim Spritkonsum. Der 40 Prozent höhere Verbrauch der MV Agusta Rivale 800 ist alles andere als zeitgemäß.

Sieger Kosten: Ducati

Gesamtwertung

Geht doch: eine Mehrzylinder-Supermoto zum vernünftigen Tarif – die Nuda. 

Sieger Preis-Leistung: Husqvarna

1. Platz: Ducati Hypermotard SP

Mit der SP-Version der Hypermotard inszeniert Ducati einen geschliffenen Auftritt. Ob Motor, Fahrwerk oder Elektronik – nur wenige Supermoto-Bikes sind derart ausgereift. Allerdings: Mit knapp 15.000 Euro kratzt der Preis an der Schmerzgrenze.

2. Platz: Husqvarna Nuda 900 R

Die Husky besticht vor allem durch ihren Motor. Der quirlige 900er ist schlicht und einfach eine Wucht. Das puristische Fahrwerk ist – abgesehen von den Reifen – wie geschaffen für den Supermoto-Kurvenswing. Und das Beste: Es gibt noch genügend neue Nudas.

3. Platz: MV Agusta Rivale 800

Mit toller Lenkpräzision und Gasannahme merzt die MV Agusta Rivale 800 die Schwächen bisheriger Naked Bikes von MV aus. Motor und Fahrwerk sind up to date. Den Anschluss verliert sie in den weichen Kriterien. Bei Verbrauch, Inspektionsaufwand, Zuladung und ABS muss MV Agusta noch nachlegen.

Husqvarna Reifentipp

Keine Frage, die Husqvarna Nuda 900 R ist ein Vollblut-Drifter. Einziges Manko: In engen Kurven neigt die Front zum Einklappen, verlangt vom Piloten permanenten Gegendruck am Lenker. Auch um die Zielgenauigkeit ist’s nicht zum Besten bestellt. Liegt’s an mangelnder Harmonie zwischen der Husky-Fahrwerksgeometrie und der ­Serienbereifung Metzeler Sportec M5?

MOTORRAD wollte es wissen und stellte die ­Husqvarna Nuda 900 R auf die Nachfolger des Landstraßen-Siegers im jüngsten MOTORRAD-Tourenreifentest (Heft 12/2013), die Continental Road Attack 2 EVO. Der Erfolg war durchschlagend. Mit den Conti-Pneus lenkte die Husky deutlich neutraler ein und hielt auch im Kurvenverlauf präzise die Linie. Auch bei welligem Asphalt blieb die Frontpartie in Kurven völlig frei von störenden Einflüssen. Das kippelige Lenkverhalten wich einem vertrauenerweckenden Fahrgefühl. Fazit: Die Conti-Reifen harmonieren mit der Husky perfekt. Durch den Reifenwechsel gewinnen Handling und Lenkverhalten der Nuda enorm. Ein ganz heißer Tipp für alle Nudisten.

Interview mit Brian Gillen

Bislang litten die Motoren von MV Agusta unter einer harten Gasannahme. Erst an der Rivale konnten Sie dieses Problem mit einem neuen Mapping in den Griff bekommen. Wieso dauerte dieser Prozess so lange?
Gillen: Die Abstimmung des Motormanagements ist sehr kompliziert und braucht viel Zeit. Wir haben Mitte des Jahres schon
an der F3 800 ein überarbeitetes Mapping entwickelt, auf das wir bei der Rivale aufsetzen konnten. Wir konnten bei ihr quasi von unserer Vorarbeit profitieren. Das war der entscheidende Fortschritt.

Nützt der auch den Besitzern bisheriger MV-Modelle?
Gillen: Ja. Die weiterentwickelte Software der Rivale kann bei allen Ride-by-Wire-Maschinen von MV nachgerüstet werden. Auf unserer Webseite steht, wann das Mapping der jeweiligen Modelle aktuali-siert wurde, sodass jeder zum Händler fahren und sich die neue Version gratis aufspielen lassen kann. Das funktioniert wie ein Update fürs iPhone.

Trotzdem scheint die Motorsteuerung noch optimierbar. Der Verbrauch der Rivale liegt in diesem Test fast zwei Liter über dem der Konkurrenz. Wo liegt das Problem?
Gillen: MV Agusta-Maschinen sind Hochleistungsmotorräder. Der gewählte Fahrmodus und der Fahrstil beeinflussen
maßgeblich den Verbrauch.

Wann kommt das ABS bei der Rivale und den anderen MV-Maschinen endlich in Serie?
Gillen: Spätestens im Sommer 2014 werden alle MV Agusta-Modelle mit ABS ausgeliefert werden.

Auch hier fragt man: Warum nicht gleich?
Gillen: Die Applikation von ABS braucht ein gutes Jahr. Wir müssen da realistisch bleiben und können uns und unsere Partner nicht überlasten. Auch ist unsere aktuelle Expansion eine Ursache. Vor drei Jahren hatten wir drei Modelle, jetzt haben wir elf.

Sind die Entwicklungskapazitäten von MV Agusta also zu klein für dieses Wachstum?
Gillen:Mit Sicherheit nicht. Von insgesamt 240 Mitarbeitern bei MV arbeiten 75 in der Entwicklung. Da sind wir weit über dem Durchschnitt der Branche.