Mit der Einführung der Versicherungsklassen nach Leistung statt Hubraum begann Ende der 1970er die Ära der gedrosselten Motorräder. Aufgrund der teils sehr hohen Prämien für Motorräder ab 50 PS waren Maschinen mit reduzierter Leistung populär. Vor allem die 20 kW/27-PS-Klasse erreichte damals hohe Verkaufszahlen und ist auch heute noch bei älteren Gebrauchten gut vertreten. Neue Führerscheinregelungen führten später zur Drosselung auf 25 kW/34 PS bzw. 35 kW/48 PS für Fahranfänger.
Relativ neu ist zudem die sogenannte Lärm-Drossel, deren Einbau es Motorrädern mit einem Standgeräusch von über 95 dB ermöglicht, auch in Regionen mit entsprechenden Vorschriften zu fahren. Da einige Regeln aber mittlerweile überholt sind oder bei Versicherungsprämien nur noch eine untergeordnete Rolle spielen, könnten viele gedrosselte Motorräder wieder entdrosselt werden.
Technische Grundlagen der Drosselung
Grundsätzlich gilt, dass eine Drosselung oder Entdrosselung technisch gesehen völlig unproblematisch für einen Motor ist. Inwieweit sie aufgrund der Kosten oder des Aufwands sinnvoll ist, ist dagegen eine andere Frage. Eine Entdrosselung ist vor allem bei Motorrädern der 1980er-/1990er-Jahre unter Umständen sinnvoll, sofern sich der Aufwand in Grenzen hält und vielleicht sogar im Rahmen von anstehenden Überholungsarbeiten erledigt werden kann. Der Unterschied in den Versicherungsprämien ist mittlerweile dermaßen gering, dass man ihn komplett vernachlässigen kann. Und die zusätzliche Leistung macht sich bei den meisten Maschinen positiv bei den Fahrleistungen bemerkbar. Bei typischen Vertretern dieser Zeit wie Suzuki GS 400/500, Kawasaki GPZ 500, Yamaha SR 500 und Honda CB 400 N gab es allerdings unterschiedliche Methoden der Drosselung.
Grundsätzlich erfolgte sie auf mechanischem Weg. Allerdings muss man unterscheiden, ob die Leistungsreduzierung durch eine relativ simple Reduzierung des Durchlasses im Ansaugtrakt oder durch eine Kombination verschiedener Maßnahmen wie z. B. Drosselblenden und geänderte Vergaser-Bedüsung erreicht wurde. Der aufwendigste und komplizierteste Fall ist die Verwendung einer anderen Nockenwelle, wie sie bei zahlreichen Suzuki- und Honda-Zweizylindern mit 400 bzw. 450 cm³ benutzt wurde, aber auch bei einigen Yamaha-Virago-Modellen. Bei Einbau sogenannter zahmer Nockenwellen öffnen die Ventile nicht mehr vollständig, was die ein- und austretende Gemischmenge reduziert. Diese Art der Drosselung ist technisch gesehen eigentlich die beste, denn sie erlaubt eine Optimierung von Leistung und Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen.
Rechtliche Rahmenbedingungen und Prüfanforderungen
In jedem Fall ist eine gründliche Recherche und gute Vorbereitung erforderlich, wenn das Projekt erfolgreich sein soll. Je nach Baujahr der Maschinen kann es nämlich erhebliche Unterschiede geben. Unverzichtbar ist ein entsprechendes Gutachten für die Abnahme bei TÜV, Dekra oder anderen Prüforganisationen, das man in der Regel vom Hersteller erhalten kann. Auch bleibt im Vorfeld zu klären, ob die Umbaumaßnahmen überhaupt in eigener Regie oder nur in der Werkstatt ausgeführt werden dürfen. Es empfiehlt sich also – wie übrigens bei allen Umbauprojekten – schon in der Frühphase Kontakt zu einem (verständnisvollen) Sachverständigen aufzunehmen. Bei einer Entdrosselung gibt es in der Regel keinen Grund für Misstrauen seitens des Prüfers, bei einer Drosselung wird sie dagegen nur dann in eigener Regie akzeptiert, wenn der Einbau auch überprüft werden kann.
Falls also die zur Drosselung notwendigen Bauteile nur durch ein zeitaufwendiges Freilegen kontrolliert werden können, ist meist nur ein Umbau durch eine Werkstatt, die einen entsprechenden Nachweis ausstellt, möglich. Lässt sich eine Drossel recht einfach wieder entfernen, ist die Versuchung dazu natürlich groß, aber ganz sicher keine gute Idee. Das Entdrosseln ohne Eintragung in die Fahrzeugpapiere und Benachrichtigung der Versicherung führt nicht nur zu einer saftigen Strafe, sondern auch automatisch zum Verlust des Versicherungsschutzes. Im Falle eines Unfalls kann das teuer werden. Käufer eines gebraucht gekauften, gedrosselten Motorrades sollten sich daher immer vom Verkäufer schriftlich bestätigen lassen, dass die Drossel ordnungsgemäß verbaut ist.
Beispiel: Honda NTV 650 mit Drosselblende im Ansaugtrakt
Ein typisches Beispiel einer auf 50 PS gedrosselten Maschine ist die Honda NTV 650, die in der offenen Version je nach Baujahr 57 oder 60 PS leistet. Die allermeisten Maschinen dieses Typs wurden in Deutschland mit einer Leistungsreduzierung zugelassen. Bei ihnen ist eine Drosselblende fest in den Gummi-Ansaugstutzen zwischen Vergaser und Zylinderkopf eingebaut. Da die Gummistutzen im Laufe der Zeit aushärten und ohnehin irgendwann ersetzt werden müssen, ist bei dieser Gelegenheit ohne zusätzlichen Aufwand eine Umrüstung möglich. Die Ansaugstutzen der offenen Version lassen sich problemlos im Internet bestellen, und das passende Gutachten stellt Honda online zur Verfügung. Es würden also lediglich Kosten für die technische Abnahme durch einen Sachverständigen und die Eintragung beim Straßenverkehrsamt anfallen.
Auch wenn die sieben PS auf dem Papier keinen großen Unterschied machen, fährt sich die NTV in der offenen Version deutlich spritziger. Der Motor ist gefühlt drehfreudiger und durchzugsstärker. Der Umbau ist auch ohne besondere Schrauberkenntnisse gut machbar. Nach der Demontage von Tank und Luftfilter liegen die beiden Vergaser relativ frei – Vorteil V-Motor – und lassen sich auch bei stark ausgehärteten Ansaugstutzen mit entsprechendem Krafteinsatz nach oben abziehen. Die Montage der neuen, weichen Stutzen ist unproblematisch. Etwas Silikonspray und auch ein Anwärmen der Stutzen können gegebenenfalls helfen. Zum Schluss noch mal kontrollieren, ob alle Gummis auch wirklich richtig sitzen und die Schlauchschellen gut festziehen. Gammelige Schlauchschellen würde ich bei dieser Gelegenheit gleich ersetzen.
Aufwendiger Umbau bei der Honda CB 750 Sevenfifty
Erheblich aufwendiger ist dagegen die Entdrosselung bei einer Honda Sevenfifty. Die von 1992 bis 2002 gebaute und 53 kW starke Maschine kann auch auf 37, 25 oder 20 kW gedrosselt werden. Die von Honda autorisierte Drosselung erfolgt aber hier nicht nur wie in den meisten Fällen üblich über die Ansaugstutzen, sondern auch über eine geänderte Vergaserbedüsung. Im Falle eines Umbaus muss deshalb die Vergaserbatterie geöffnet werden. Zwar würde es für den Umbau der Stutzen reichen, sie nur ein Stück abzuziehen, aber der Zugang zu den hinter der Schwimmerkammer liegenden Hauptdüsen ist im eingebauten Zustand nahezu unmöglich. Der Arbeitsaufwand ist in diesem Falle also deutlicher höher und erfordert ausreichende Schrauberkenntnisse. Für Düsen, Dichtungen etc. fallen ferner zusätzliche Kosten an.
Drosselung über Krümmer-Einsätze bei der Honda CX 500
Relativ wenige Motorräder wie z. B. die Honda CX 500 sind in der leistungsreduzierten Version über Lochscheiben in den Krümmern gedrosselt. Um die Scheiben zu entfernen, muss die Auspuffanlage abgebaut werden. Dabei verursachen verrostete oder festgegammelte Schrauben meist die größten Probleme. Sprüht man sie möglichst schon Tage vorher mit Rostlöser ein, kann man sich die Arbeit wesentlich erleichtern. Die Lochscheiben selbst sind im Falle der CX 500 eingeschweißt, sie mit dem Fräser zu entfernen ist ein erheblicher Arbeitsaufwand. Doch immerhin lässt sich die abgebaute Abgasanlage bei dieser Gelegenheit auch an den sonst schlecht zugänglichen Stellen ordentlich reinigen. Zusätzliche hilfreiche Hände sind dabei erwünscht, denn der An- und Abbau der häufig relativ schweren Teile klappt zu zweit wesentlich besser.
Nockenwellen-Drosselung bei der Honda CB 400
Ein typisches Beispiel für eine Leistungsreduzierung über Nockenwellen ist die Honda CB 400 in den Versionen T, N und CM 400 T, die in Deutschland nur in einer auf 27 PS gedrosselten Motorvariante angeboten wurde. Offen leistete der luftgekühlte Zweizylinder 43 PS. Flachere Nocken und somit zahmere Steuerzeiten ließen die Einlassventile nur um 4,5 Millimeter in den Zylinderkopf eintauchen statt der 8,8 Millimeter bei der offenen Version. Das Angebot an gebrauchten CBs ist groß und die Preise niedrig. Ich habe vor drei Monaten eine CM 400 T in exzellentem Zustand mit nur 5000 km Laufleistung für 300 Euro quasi geschenkt bekommen.
Die Maschine ist zwar eine beliebte Basis für einen Umbau zum Café Racer, an eine Entdrosselung wagen sich aber nur wenige Besitzer. Das liegt zum einen an dem hohen Preis für die relativ seltene 43-PS-Nockenwelle, die im guten Zustand um 200 Euro kostet. Zum anderen ist der Tausch einer Nockenwelle aufwendig und nur versierten Schraubern zu empfehlen. Hier die Kurzversion: Der Honda-Motor besitzt zwar nur eine obenliegende kettengetriebene Nockenwelle, die die Nockenbewegung per Kipphebel auf die insgesamt sechs Ventile überträgt, weist aber etliche Besonderheiten auf. Eine qualitativ hochwertige Reparaturanleitung bzw. ein Werkstatt-Handbuch ist deshalb unverzichtbar.
Nach dem Abbau des Tanks ist der Motor gut zugänglich. Der Zylinderkopfdeckel wird nur von zwei Schrauben gehalten, und die Gummidichtung kann, sofern sie in gutem Zustand ist, wiederverwendet werden. Nun wird die Schraube der Motorhalterung am Zylinderkopf gelockert, um eine eventuelle Verspannung vom Kopf zu nehmen. Dann löst man die Ventileinstellschrauben, um den Druck auf die Nockenwelle zu reduzieren, und auch der Kettenspanner muss entspannt werden. Nach dem Abbau der Nockenwellenlagerböcke entfernt man die beiden Befestigungsschrauben des Kettenrades, das sich mit leichten Schlägen von der Nockenwelle lösen lässt. Gut aufpassen, dass nichts in den Kettenschacht fällt.
Nockenwelle seitlich herausnehmen
Jetzt kann die Nockenwelle seitlich herausgenommen werden. Die neue Nockenwelle baut man in umgekehrter Reihenfolge ein. Die Schrauben des Kettenrades werden mit Schraubensicherung versehen und mit dem angegebenen Drehmoment angezogen sowie anschließend die Lagerböcke wieder montiert und die Steuerkette gespannt. Wenn die Steuerkette wie bei der Honda während des Umbaus nicht vom Kettenrad abgenommen werden muss und auch fest auf der Kurbelwelle saß, können sich die Steuerzeiten normalerweise nicht verstellt haben. Sicherheitshalber sollte man sie aber auf jeden Fall überprüfen. Dabei genau nach den Angaben des Werkstatthandbuchs arbeiten! In der Regel steht bei OHC-Twins der linke Zylinder im zweiten Takt auf OT (Polradmarkierung!), die Nocken zeigen nach unten, und die Markierungen auf dem Kettenrad müssen exakt mit dem Motorgehäuse fluchten. Zum Schluss werden noch die Ventile eingestellt, der Zylinderkopfdeckel montiert und Motorhalterung wieder festgezogen. Sinnvoll ist es auch, im Anschluss die Vergaser zu synchronisieren.
Wie zu erwarten, verändert sich durch den Umbau die Motorcharakteristik erheblich. Die 43-PS-Variante hat zwar deutlich weniger Durchzug bei niedrigen Drehzahlen, dreht dafür aber locker in den unteren Gängen bis in den roten Bereich, und auch die Höchstgeschwindigkeit steigt spürbar. Ob sich der doch erhebliche Aufwand gerade für ein Motorrad wie die CM 400 T lohnt, die eher gemächlich bewegt wird, ist eine andere Frage.
Neue Hürden durch die 48-PS-Klasse
Die Einführung der 48-PS-Klasse 2013 führte zu neuen Herausforderungen bei der Drosselung von Motorrädern. Neumaschinen können natürlich, sofern sie die Voraussetzungen in Bezug auf Leistung und Gewicht erfüllen, direkt ab Werk in der passenden Variante ausgeliefert werden. Die kuriose Begrenzung auf 48 PS schließt allerdings einen riesigen Altbestand von 50-PS-Motorrädern aus, der auch preislich für Fahranfänger sehr interessant wäre. Sollte sich ein Führerschein-A2-Inhaber also für eine gebraucht günstig zu erwerbende Honda Transalp 600 entscheiden, so müsste er die Maschine, die serienmäßig mit 37 kW ausgeliefert wurde, auf 35 kW drosseln. Diese Leistungsreduzierung liegt absurderweise im Bereich der Serien-Streuung! Von Honda gibt es leider nur ein Gutachten für eine Umrüstung auf 20 kW/27 PS.
Glücklicherweise springen Spezialisten wie Alpha Technik oder 3P Pedalo Power Parts in die Bresche und bieten spezielle Drosselsätze an, die später meist problemlos wieder entfernt werden können. Dank dieser Drosselkits kann fast jedes Wunschmodell (vor allem ältere Maschinen) auf die erforderliche Leistung reduziert werden. Ausführliche Infos mit allen Kosten findet man auf den Internetseiten der Anbieter.
Mechanische vs. elektronische Drosselung ab Euro 4
Eine mechanische Drosselung ist für alle Motorräder bis einschließlich Euro 3 möglich. Bei Vergasermotoren verbaut man dazu üblicherweise Gasschieberanschläge und Drosselblenden. Bei den moderneren Einspritzmotoren verwendet man sogenannte Gaswegbegrenzer, die statt Vollgas nur noch eine Teillast zulassen. Manchmal wird auch zusätzlich die Elektronik an die neue Leistung angepasst. Ab Euro 4 darf nur noch auf elektronischem Weg gedrosselt werden. Dafür bietet die Firma Alpha Technik spezielle elektronische Module für zahlreiche Maschinen mit Ride by Wire an. Sie werden zwischen Gasgriff und Steuergerät geschaltet und verändern die Signale des elektronisch wirkenden Gasgriffs. Auch bei vollständig geöffnetem Drehgriff liegen nur maximal 35 kW/48 PS an. Während der mechanische Umbau gegebenenfalls (nach Absprache mit einem Gutachter!) noch selbst erledigt werden kann, muss der Einbau einer elektronischen Drosselung meist durch eine Fachwerkstatt erfolgen.
Alternative Drossel-Kits von 3P Pedalo Power Parts
Eine andere Möglichkeit bietet die Firma 3P Pedalo Power Parts. Ihre originellen Drosselkits bestehen im Grunde nur aus einem Stück Plastik, das in den Gasgriff eingebaut wird, wie ein Gaswegbegrenzer arbeitet und auf diese Weise ein vollständiges Öffnen der Drosselklappen verhindert. Dank eines patentierten Systems besteht die Möglichkeit, dass der Sachverständige durch Lösen von zwei Schrauben am Gasgriff prüfen kann, ob die richtigen Drosselteile auch verbaut wurden. Auch eine Rückrüstung in den Originalzustand ist mit wenig Aufwand möglich. Der Einbau ist also relativ einfach, sodass auch Personen ohne Vorkenntnisse die Montage erledigen können. Kunden erhalten eine bebilderte Einbauanleitung, welche Schritt für Schritt die Montage erklärt, und auch ein Youtube-Video steht zur Verfügung. Dadurch spart man natürlich die Kosten für den Einbau in einer Fachwerkstatt.
Lärmdrossel: Lösung für Tirol und andere Regionen
3P hat nach dem gleichen Prinzip auch eine sogenannte Lärmdrossel entwickelt, dank der Maschinen mit einem zu hohen Standgeräusch von über 95 dB auch in Regionen wie zum Beispiel Tirol unterwegs sein können. Dazu nutzt 3P die Messkonfiguration für das Standgeräusch. Das wird bei halber Nenndrehzahl gemessen. Die 3P-Drossel verringert – ähnlich wie bei einer Leistungsbegrenzung – einfach die Nenndrehzahl. Da Motoren logischerweise mit steigender Drehzahl lauter werden, reduzieren sich auch die für die Standgeräusch-Messung relevante Drehzahl und damit natürlich auch die Geräuschentwicklung bei geringfügigen Leistungseinbußen. Die freie Fahrt in Tirol ist somit also wieder möglich.
Über den Autor Ralf Petersen
Der Autor arbeitet als Weiterbildungslehrer bei der VHS Duisburg und veranstaltet seit 22 Jahren Schrauberkurse. 12 bis 15 Praxis-Seminare zum Thema Wartung, Reparatur und Technik werden jedes Jahr angeboten. Im Delius Klasing Verlag erschien 2015 sein Buch "Basiswissen Motorrad-Technik". Infos: www.motorrad-schrauberkurse.de
