Die gängigsten Bauarten bei modernen Motorrädern sind Schwimmsattel- und Festsattelbremsen, Letztere mit axial oder radial angeordneter Befestigung.
Schwimmsattelbremsen bei kleinen Motorrädern
Da sich Bremsen bei der Kontrolle, Wartung und Überholung teils deutlich unterscheiden, ist Differenzierung wichtig.
Eine Schwimmsattelbremse hat einen beweglich gelagerten Sattel, das heißt, er "schwimmt" auf einer Achse oder Führung. Der Sattel hat einen oder mehrere Kolben, allerdings nur auf einer Seite der Bremsscheibe. Beim Bremsen drückt der Kolben den äußeren Belag auf die Scheibe, der Sattel verschiebt sich und presst so auch den inneren Belag an.
Schwimmsattelbremsen werden häufig bei kleineren, weniger leistungsstarken Motorrädern sowie am Hinterrad verwendet. Sie sind einfach aufgebaut, leicht und kostengünstig zu produzieren, aber weniger steif und bei sehr hoher Belastung weniger standfest.
Festsattelbremse: Standard bei leistungsstarken Motorrädern
Eine Festsattelbremse ist fest mit der Gabel verbunden und hat Kolben auf beiden Seiten der Bremsscheibe. Es gibt sie mit zwei, vier oder sechs Kolben. Sie drücken gleichzeitig beide Bremsbeläge gegen die Scheibe. Aufgrund ihrer höheren Steifigkeit, besseren Bremsleistung und gleichmäßigeren Belagabnutzung ist die Festsattelbremse Standard bei leistungsstarken Motorrädern – aber auch schwerer und teurer.
Die Wartung ist insgesamt aufwendiger, da mehr Einzelteile (Kolben, Dichtungen) vorhanden sind und der Zugang oft schwieriger ist.
Auch bei der Befestigung der Bremszangen an der Gabel gibt es Unterschiede. Man unterscheidet zwischen axial ("klassisch" durch Schrauben parallel zur Radachse) und radial (Schrauben senkrecht zur Radachse).
Die Vorteile der radialen Befestigung (präziseres Bremsgefühl, bessere Anpassbarkeit) spielen vor allem bei sportlicher Nutzung oder hoher Belastung eine Rolle. Im normalen Alltagsbetrieb ist der Unterschied zwischen radialer und axialer Befestigung gering, ebenso bei der Wartung.
Unterschiedliche Bremsbeläge, unterschiedlicher Nutzen
In der Zange sitzen die Bremsbeläge, bei denen man hauptsächlich zwei Arten unterscheidet. Organische Bremsbeläge bestehen aus verschiedenen Materialien, die mit hitzebeständigen Kunst- oder Naturharzen gebunden werden. Sie sind besonders für den Alltagsgebrauch und für Motorräder mit geringerer Leistung geeignet, da sie bei hohen Temperaturen schneller verschleißen können. Sie bieten eine weiche und gut modulierbare Bremsleistung und verursachen weniger Verschleiß an der Bremsscheibe.
Sintermetallische (Sinter-)Bremsbeläge werden aus Metallpulvern unter hohem Druck und bei hohen Temperaturen gesintert (verpresst). Sinterbeläge sind besonders hitzebeständig, bieten eine hohe und konstante Bremsleistung auch bei Nässe und sind meist langlebiger als organische Beläge. Sie sind ideal für den Einsatz bei hoher Beanspruchung.
Ein Wechsel auf andere Beläge bringt gegebenenfalls aber mehr Nach- als Vorteile, denn nicht jede Bremsscheibe ist für den Einsatz mit Sintermetallbelägen geeignet und zugelassen. Besonders ältere oder günstige Scheiben können durch die höhere Härte und Temperaturbeständigkeit von Sinterbelägen schneller verschleißen oder sogar beschädigt werden.
Eine Freigabe des Scheibenherstellers für Sinterbeläge ist Voraussetzung für deren Verwendung. Organische Beläge benötigen eine behutsamere Einfahrzeit von etwa 150 bis 200 Kilometern. Bei Sintermetallbelägen ist ein stärkeres Einbremsen erforderlich, um optimale Bremswirkung zu gewährleisten. Und natürlich sollte man nur Bremsbeläge verwenden, die eine allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) haben.
Bremsanlage erfordert Fachwissen
Alle Wartungsarbeiten an der Bremsanlage sind sicherheitsrelevant, erfordern ein entsprechendes Fachwissen und eine ausreichende Schrauber-Erfahrung. Aufgrund der unterschiedlichen Bauarten ist außerdem eine entsprechende Dokumentation wie z. B. das Original-Werkstatthandbuch zwingend erforderlich.
Bei jeder Bremsanlage ist eine regelmäßige Kontrolle unverzichtbar. Dabei sind neben dem unvermeidlichen Verschleiß vor allem aber zu lange Standzeiten, die Korrosion begünstigen, das Problem.
Einen ersten Hinweis darauf gibt bei Schwimmsattelbremsen ein "Rütteltest". Die Fähigkeit des Schwimmsattels, sich zu bewegen, fördert eine gleichmäßigeren Nutzung der Bremsbeläge nur so lange, wie die Führungen gängig sind.
Bei unzureichender Wartung droht ein Festgehen des Sattels, was zu schief abgenutzten Belägen und schlechter Bremswirkung führen kann. Packt man die Bremszange mit der ganzen Hand, sollte man sie mit Kraft geringfügig schieben bzw. bewegen können. Lässt sie sich kaum oder nur sehr schwer bewegen, sind die Führungen ggf. verschmutzt oder korrodiert und müssen kontrolliert werden.
Weitere Warnhinweise
Ein erstes Indiz für abgefahrene Bremsbeläge ist der Stand der Bremsflüssigkeit. Durch die Abnutzung beim Bremsvorgang werden die Beläge dünner, und die Bremskolben müssen weiter aus der Zange gedrückt werden, um die Beläge anzupressen. Dadurch fließt mehr Bremsflüssigkeit in die Bremszange, und der Stand im Vorratsbehälter sinkt.
Wesentlich aussagekräftiger sind die Verschleißmarkierungen, über die die meisten Beläge verfügen. Das sind meist längliche Kerben in den Belägen, die auch von der schmalen Seite sowohl von oben als auch von unten sichtbar sind. An ihre Tiefe lässt sich der Verschleißzustand gut erkennen. Wird der Belag eventuell schief angedrückt, sind die Einkerbungen unterschiedlich tief.
Originalbeläge müssen nicht erste Wahl sein
Bei Festsattelbremsen lässt sich in vielen Fällen eine obere Kunststoffabdeckung bzw. Blechhalterung leicht entfernen und ermöglicht einen guten Blick auf den Zustand der Beläge.
Bei Schwimmsattelbremsen ist der innenliegende Belag dagegen meist nur sehr schlecht zu sehen. Im Zweifel baut man deshalb zur Kontrolle die Bremszangen von der Gabel ab. Sind die Beläge verschlissen, müssen sie gewechselt werden.
Bei der Wahl der Ersatzbeläge hilft oft ein Blick ins Internetforum der Maschine, in dem Vielfahrer ihre Erfahrung teilen. Originalbeläge müssen nicht immer erste Wahl sein. Viele Zubehörspezialisten offerieren preisgünstige, qualitativ hochwertige Alternativen. Hersteller wie beispielsweise TRW bieten ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis.
Ausbau der Bremsbeläge
Beim Belagwechsel werden nicht nur die alten Beläge ausgebaut, sondern auch alle Komponenten der Zange gereinigt und auf einwandfreie Funktionsfähigkeit kontrolliert.
Die Beläge sind in der Regel durch einen oder mehrere Gleitstifte gesichert. Dazu kommen manchmal noch Halteklammern/Bremsbelagfedern, die beim Ausbau der Beläge gerne herausfallen. Es empfiehlt sich also, vor dem Ausbau in der Reparaturanleitung nachzuschlagen und sich mithilfe einer Schnittzeichnung Klarheit über den Aufbau der Bremse zu verschaffen.
Wichtig ist auch, die Gleitstifte/Sicherungsschrauben anzulösen, solange die Zange noch an der Gabel montiert ist. Nach langer Standzeit sind sie oft stark korrodiert, schwergängig und nur mit erheblichem Kraftaufwand zu lockern.
Bei Schwimmsattelbremsen kann man nach dem Abbau der Zange den Schwimmsattel abziehen oder abbauen. Die Führungen reinigt man gründlich und prüft sie auf Schäden. Soweit vorhanden, werden auch alle Gummitüllen auf Alterung/Risse geprüft und wenn nötig gewechselt.
Häufig sind auch die Gleitstifte in schlechtem Zustand. Lassen sie sich nicht mehr durch Reinigen/Polieren aufarbeiten, sollte man sie ersetzen.
Nächste Phase: Kontrollieren und Reinigen
Der nächste Schritt ist die Kontrolle und Pflege aller Kolben und deren Dichtungen. Hier sind Schwimmsattelbremsen im Vorteil, denn nach der Demontage des Sattels sind die Kolben relativ gut zugänglich.
Bei Festsattelbremsen ist deutlich weniger Platz in der Zange. Die Bremskolben kommen beim Betrieb immer weiter aus der Zange heraus und sind damit auch unweigerlich Korrosion und Verschmutzung ausgesetzt. In der Regel sind sie zumindest relativ stark verschmutzt.
Da die neuen Beläge Originalstärke haben, also dicker sind, müssen die Kolben zum Einbau wieder zurückgedrückt werden. Ohne vorherige Reinigung würde der Schmutz in die Zange gedrückt und die einwandfreie Funktion beeinträchtigen.
Wenn man vorsichtig den Bremshebel betätigt, kommen die Kolben etwas weiter heraus und bieten mehr Fläche zum Reinigen. Den Bremshebel bei ausgebautem Sattel aber nie zu weit drücken, sonst könnten die Kolben im Extremfall sogar herausrutschen. Es reicht, wenn eine deutliche Kante zum verschmutzten Bereich gut sichtbar ist.
Die Bremskolbenreinigung
Die Kolben werden gründlich mit Bremsenreiniger gesäubert. Da einfacher Bremsenreiniger sowohl Lack als auch Gummi angreifen kann, könnten die Dichtringe der Bremskolben beschädigt werden.
Ich benutze deshalb zum Reinigen der Kolben den (deutlich teureren) Bremsenreiniger von Caramba, der Gummi garantiert nicht angreift. Reifen und Lackteile decke ich trotzdem gut mit Lappen ab.
Der Sprühkopf wird direkt auf die zu reinigende Stelle gerichtet, und die Bremskolben werden anschließend noch mit einem weichen Lappen/Stoffstreifen gründlich nachpoliert. Hartnäckigen Schmutz kann man auch mit einer weichen Zahnbürste, Pfeifenreiniger oder einer Bürste mit Kunststoff- oder Messingborsten entfernen.
Wichtig zu beachten
Niemals Schraubendreher, Schleifpapier oder harte Metallgegenstände verwenden, da das die Kolben oder deren Beschichtung beschädigen kann. Bei sehr festsitzendem Schmutz kann eventuell auch Isopropanol helfen.
Die Kolben sind allerdings nicht gut von allen Seiten erreichbar. Mithilfe einer Bremskolbenzange lassen sie sich einfach verdrehen, sodass man sie perfekt säubern kann. Bei Festsattelbremsen ist das aufgrund des geringen Platzes erheblich fummeliger.
Anschließend spült man die Kolben und den Sattel mit klarem Wasser ab, um alle Reinigungsmittelreste zu entfernen, und lässt alle Teile trocknen.
Vor dem Zurückdrücken der gereinigten Kolben schmiert man sie dünn mit Bremszylinder-Paste ein, damit sie leichtgängig bleiben und die Dichtungen geschont werden. Vorher unbedingt prüfen, ob nicht zu viel Bremsflüssigkeit im Ausgleichsbehälter ist, und diese gegebenenfalls absaugen.
Zum Zurückdrücken benutze ich einen speziellen Bremskolbenrücksteller (zum Beispiel von Louis). Dank des gleichmäßigen Drucks und der großen Auflagefläche des Rückstellers verkanten die Kolben nicht.
Der Einbau der neuen Bremsbeläge
Zum Schluss werden die neuen Beläge eingesetzt. Die Anlageflächen im Sattel sollten leicht mit Keramik- oder Kupferpaste behandelt werden, um Verschleiß und Quietschgeräusche zu minimieren. Die Paste wird dünn auf die Rückseite der Beläge und an den Stellen, an denen die Bremsbeläge Kontakt zur Zange haben, aufgetragen.
Beim Einbau der Beläge die Bremsbelag-/Haltefedern nicht vergessen, die Gleitstifte und Sicherungsschrauben mit Silikonfett einstreichen sowie eventuelle Halteschrauben entsprechend den Vorgaben montieren.
Beim Aufsetzen der Zange auf die Bremsscheibe passiert es häufig, dass die Beläge leicht nach innen wegkippen und deshalb die Zange nicht auf die Scheibe rutschen will. Ich benutze deshalb immer ein schmales Holzbrettchen, das etwas dicker als die Bremsscheibe ist, als eine Art Abstandshalter. So kann man die Zange ganz einfach zuerst zur Hälfte aufsetzen, dann das Holzstück herausziehen, sodass sie problemlos auf die Scheibe rutscht.
Die Befestigungsschrauben der Zange mit Loctite sichern, die Schrauben mit dem vorgeschriebenen Drehmoment festziehen und den Bremsflüssigkeitsstand kontrollieren.
Da die Bremse jetzt noch keinen Druck hat, mehrmals den Hebel betätigen und so lange pumpen, bis satter Druck aufgebaut ist. Neue Beläge müssen sich an die Bremsscheibe anpassen. Erst nach der Einfahrzeit hat die Bremse wieder ihre volle Leistungsfähigkeit erreicht.
Was machen bei beschädigten Kolben?
Bei stark festsitzenden, korrodierten oder beschädigten Kolben ist eine Überholung des Bremssattels mit Austausch der Dichtungen beziehungsweise der Kolben nötig. Dazu unbedingt das Handbuch beachten. Dichtungssätze werden auch von Spezialisten wie Tourmax angeboten.
Da die Zange komplett demontiert werden muss und dabei Bremsflüssigkeit ausläuft, saugt man möglichst viel davon im Ausgleichsbehälter ab. Rad und Reifen gut abdecken.
Die Zangen werden abgeschraubt und die Hohlschrauben an den Bremsleitungen gelöst. Austretende Bremsflüssigkeit auffangen. Die gelösten Leitungen wickel ich mit einem Lappen und kleinen Tütchen ein, damit nichts austropft. Weiter geht die Arbeit am Bremssattel auf der Werkbank.
Wichtig: die Dichtungen
Die Entlüftungsschraube wird samt Kappe abgeschraubt, auf Korrosion geprüft und gegebenenfalls ersetzt. Bei geschraubten Festsattelbremsen die Gehäuseschrauben herausdrehen und die Hälften trennen. Dabei auf die kleine(n) Dichtung(en) achten. Mit einer Bremskolbenzange lassen sich die Kolben aus dem Gehäuse ziehen.
Falls sie zu fest sitzen, lassen sie sich auch vorsichtig mit Druckluft herausdrücken – klappt sogar mit einer Fußluftpumpe. Sind die ausgebauten Kolben nur leicht korrodiert, lassen sie sich zum Beispiel mit Polierpaste meist einfach reinigen. Zu stark korrodierte oder beschädigte Kolben werden erneuert.
Mit einem kleinen flachen Schraubendreher oder Haken kann man die Dichtungen im Gehäuse vorsichtig entfernen. Schonender geht das mit einem Zahnstocher/Holzspieß.
Pro Kolben sind es zwei Dichtungen: eine Staubdichtung (oben) und eine Rechteckdichtung (unten). Sie sind nicht nur für das Abdichten wichtig, sondern sorgen auch für das Zurückziehen der Kolben nach dem Bremsvorgang. Ein verschlissener, aber auch ein fehlerhaft montierter Dichtring kann dazu führen, dass der Kolben nicht mehr korrekt zurückgestellt wird.
Auch das Gehäuse bzw. die Gehäusehälften und alle anderen Teile werden gründlich gereinigt. Wichtig sind dabei auch die Sitze der Dichtungen im Gehäuse, in denen sich Ablagerungen abgesetzt haben können.
Endspurt: der vollständige Zusammenbau
Nach der Reinigung alles mit Druckluft trocknen, auch alle Bohrungen. Wer keine Druckluft hat, lässt alles über Nacht trocknen. Beim Zusammenbau bestreicht man als Erstes alle Dichtungen und auch die Laufflächen der Bremskolben mit Bremszylinder-Paste. Eine kleine Dose mit ausreichender Menge ist im Dichtungssatz meist enthalten.
Die Paste wird dünn und gleichmäßig sowohl auf den Dichtring als auch die Nut, in der die Dichtung sitzt, aufgetragen, um eine einfache Montage, besseren Korrosionsschutz und einwandfreie Beweglichkeit der Bauteile zu gewährleisten. Ziel ist, beim Einsetzen ein Verdrehen oder Beschädigen der Gummidichtungen zu verhindern und langfristig deren Geschmeidigkeit zu erhalten.
Anschließend die Dichtungen ins Gehäuse einsetzen. Hierbei auf die richtige Größe und eventuell die Einbaurichtung achten und die Dichtungen beim Einsetzen nicht verdrehen.
Danach die Bremskolben vorsichtig und gerade in die Zange einführen. Das muss ohne Kraftaufwand funktionieren. Bei Festsattelbremsen die Dichtringe für die Gehäusehälften einsetzen, Zangenhälften zusammenfügen und die Schrauben nach Vorgaben anziehen. Anschließend alles zusammenbauen, montieren, Bremsanlage entlüften und Druck und Dichtigkeit prüfen.
