Still und heimlich hat sich die Supersport-Szene von den kleinen Strolchen verabschiedet. Noch vor zehn Jahren platzten die 250er-/400er-Amateur-Rennklassen aus allen Nähten, doch die Hersteller drückten auf die Tube und pressten neben den hochgestochenen 1000ern nur noch die sündteuren 600er auf den Markt. Wer Supersportler fahren möchte, muss der Oma tief in die Augen schauen und diese noch tiefer in ihren Sparstrumpf greifen unter 10000 Euro geht nix.
Stellt sich die Frage: Hatten wir mit den kleinen Rennern und ihren knapp 70 PS keinen Spaß? Doch. Und wie! Außen herum am GSX-R-Kraftprotz vorbeigesegelt, bei Regen gleich das ganze Feld aufgemischt und im trickreichen Infield von Hockenheim mit dem 70-PS-Renn-floh alles hergebürstet, was im Weg stand. Ein tierischer Spaß für kleines Geld.
Deshalb kam der Anruf gerade recht. Tommy Bayer, Pressesprecher bei Aprilia-Deutschland und bekennender RS 250-Fan, hielt es nicht mehr aus. »Bitte schön, bau mir bis zum nächsten Frühjahr ein federleichtes 70-PS-Rennerle mit 130 Kilo.« Gesagt, getan. Wobei der ursprüngliche Gedanke, eine 550er-Aprilia Supermoto nur durch Einkürzen der Federwege tieferzulegen und in eine Rennverkleidung zu packen, nach der ersten Bestandsaufnahme verworfen wurde. Warum? Weil dabei zu viele technische Kompromisse das Fahrverhalten nachhaltig vermiesen können.
Kurz vor Weihnachten stand die SXV 550 Supermoto in der Werkstatt, zwei Tage später war das serienmäßige vordere Rahmengeflecht abgeflext und der Torso bereit, um mittels eines neu konstruierten Gitterrohrrahmens zum Straßenrenner zu mutieren. Ein simples, aber durch stabile Dreiecksverbände biegesteifes Rahmengeflecht aus 30-Millimeter-Präzisionsstahlrohr übernimmt die Verbindung zwischen den verklebten, serienmäßigen Aluminium-Gussteilen und dem neuen, rund 100 Millimeter tiefer angesetzten Steuerkopf. Im Vergleich zu einem voluminösen Aluminium-Rahmen lässt das luftige Gitterrohrchassis genügend Platz, um die notwendigen Elektrik-Bauteile kompakt und trotzdem gut zugänglich unterzubringen.
Die restlichen Elemente sollten aus Design- und Kostengründen, wenn irgend möglich, weiterverwendet werden. Folglich blieb die bildschöne Alu-Schwinge erhalten, ebenso das Federbein, lediglich mit einer härteren 140 kg/cm-Feder und angepasster Dämpfung auf 120 Millimeter Federweg getrimmt. Vorn war mit der langen Cross-Gabel nichts zu machen, weshalb eine gebrauchte und dem Gewicht angepasste Showa-Gabel der Aprilia RSV 1000 das 3,50-Zoll-Drahtspeichenrad führt. Gebremst wird am Vorderrad mit der 320er-Bremsscheibe aus der Supermoto, die dank des geringen Gewichts und maximal 220 km/h Topspeed der RSX 550 völlig ausreicht. Jedes andere Bauteil, egal, ob Rasten, Tank, Schaltgestänge, Fußrasten oder Auspuffkrümmer, musste in penibler Handarbeit neu angefertigt und angepasst werden. Und das Rahmenheck mitsamt Schalldämpfer abgesenkt, die GfK-Teile der Aprilia RS 125 umgeformt und letztlich das Motoröl der Trockensumpfschmierung in einem neuen Öltank gebunkert werden.
Fürs erste sollte es bei einer Studie ohne Straßenzulassung bleiben. Mit TÜV-gerechter Serienausstattung dürften sich über den Daumen gepeilt nochmals acht Kilogramm dazuaddieren. Macht ein fahrfertiges Sportmotorrad mit 142 Kilogramm, das, in Serienfertigung aufgelegt, für deutlich unter 9000 Euro zu haben sein müsste.
Nach gut 220 Arbeitstunden rollt der frisch lackierte Prototyp zum ersten Roll-out am Baden-Airpark auf die Handlingstrecke. Wie immer bei Jungfernfahrten schießen einem alle möglichen und unmöglichen Szenarien durch den Kopf: Ob die Schweißnaht am Lenkkopf hält? Sind die Rahmenunterzüge tatsächlich so stabil wie geplant? Oder plumpst der Motor beim ersten Wheelie aus dem Chassis?
Man hat es kaum noch auf dem Film, wie fetzig-leicht sich so ein kleiner Strolch ums Eck biegen lässt. Kurve anpeilen, umlegen, und schwupp, folgt der 134-Kilo-Renner wie an der Schnur gezogen dem bloßen Gedanken. Weil sich mit 71 PS naturgemäß nicht die brachiale Beschleunigung einstellt, ist beim Ritt mit der RSX 550 die flotte Linie gefragt. Mit viel Schwung einbiegen, durch heftige Schräglage keine Zeit verschenken und mit noch mehr Schwung auf dem letzten Zentimeter Asphalt entlangbalancieren. So braucht die von GSX-R 1000 und Konsorten verwöhnte Gashand ein paar Runden, bis man sich traut, bereits vor dem Kurvenscheitel den Hahn auf Anschlag zu stellen und in großzügigen Bögen durchs Labyrinth zu fliegen.
Was aber umso wichtiger ist, da es bei dem blitzartig hochdrehenden und bei Lastwechseln eher ruppig agierenden Aprilia-V-Zweizylinder noch etwas Feinabstimmung am Mapping der Einspritzung bedarf. Dafür packt der Motor schon aus mittleren Drehzahlen kräftig zu und schnalzt ungestüm bis in den Drehzahlbegrenzer, der bei 11500 Umdrehung abriegelt. Unter schaurig-schönem Zweizylinderballern aus den kurzen Auspuffstummeln sind die sechs Gangstufen in Windeseile durchgetippt und der Spaß nimmt seinen Lauf.
Die Maschine
Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-V-Motor, vier Ventile pro Zylinder, 52 kW (71 PS) bei 10900/min, 53 Nm bei 8800/min, 553 cm³, Bohrung x Hub: 80,0 x 55,0 mm, Verdichtung: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 40-mm-Drosselklappen, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe.
Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl mit verklebten Aluminium-Gussteilen. Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Aluminium-Schwinge mit Sachs-Federbein.
Maße und Gewichte: Radstand 1380 mm, Lenkkopfwinkel 67 Grad, Nachlauf 98 mm, Drahtspeichenräder 3.50 x 17 und 5.50 x 17, Bereifung vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/50 ZR 17, Federweg vorn/hinten 120/120 mm, Einscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Einscheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Gewicht vollgetankt 134 Kilogramm, Gewichtsverteilung v/h 54/46 %. Preis Umbau: zirka 12000 Euro.
Das Herz der Aprilia RSX 550
Die seit knapp zwei Jahren gebaute Supermoto SXV 550 dient als Basis für den Prototyp. Zwei 40 Millimeter große Saugrohre mit elektronischer Einspritzung und vier Titanventile übernehmen die Gas-steuerung des leichten und mit 77 Grad Zylinderwinkel extrem kompakten Antriebs. Das steife Motorgehäuse mit integrierten Zylinderbohrungen und eingegossenem Schwingendrehpunkt sorgt als tragendes Element für einen Großteil der Fahrwerksstabilität des neuen, unten offenen Gitterrohrrahmens.
