Evo steht für Evolution. Ein Entwicklungsschritt ist also gemacht. Allerdings müsste man Ducati dabei Halbherzigkeit vorwerfen, wenn sie der 2010er Hypermotard nicht die SP an die Seite gestellt hätten. SP allein steht für Spiel und Spaß.
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optik, damit punktete sie aus dem Stand. Die erste Hypermotard entzückte 2007 durchaus, hinterließ aber bei anschließenden Tests große Fragezeichen und dämpfte damit die Kauflaune. Zu unharmonisch fiel das Motorrad aus, das vorn für eine vermeintliche Supermoto extrem tief stand, sehr kippelig war, in extremer Schräglage zu einem einklappenden Vorderrad neigte und Neutralität vermissen ließ. Zudem brachte die erbarmungslos zupackende Bremse den Fahrer nicht selten in verzwickte Situationen.
Da musste sich also etwas ändern, damit das scharf gestylte Dingelchen mit dem etwas braven 1100er-Twin auch technisch-fahrdynamisch den Zuspruch bekam, den ihr betörendes Antlitz seit jeher verbuchen konnte. Ducati hat gehandelt. 2010 steht mit der Evo und der Evo SP die neue Generation am Start. Wobei sich gleich auf den ersten Test-Runden zeigte, dass da zwei völlig unterschiedliche Motorräder um Käufer buhlen.
Doch der Reihe nach: Zunächst kümmerte sich Ducati um den beiden Modellen innewohnenden V-Twin nach bekannter Formel Gewicht runter/Leistung rauf. Herausgekommen sind angeblich sieben Kilogramm weniger und fünf PS mehr. Tatsächlich macht das nun kompakter gebaute luftgekühlte Triebwerk einen spritzigeren Eindruck und wirkt oben herum enthemmter als die Vorgängerin. Kurbelwelle, Zylinderköpfe, Kolben, höhere Verdichtung, Kanäle und Nocken sind neu, einen größeren Ölkühler und eine voluminösere Airbox gab es auch. Dem Chassis rückten die Ingenieure ebenfalls auf den Pelz. Aber nachdem der Gitterrohrrahmen etwa ein Kilogramm abgespeckt hatte, war die Evolution auch schon vorbei. Drum herum wurde noch etwas aufgehübscht, so erhielt die neue Hypermotard beispielsweise das Cockpit der Streetfighter, aber technisch änderte sich nicht mehr viel.
Und so wundert es auch nicht, dass sich das Fahrverhalten der Hypermotard 1100 Evo nicht großartig geändert hat. Nach wie vor agiert die für große Fahrer ohnehin arg gewöhnungsbedürftige Hyper wenig präzise, nervös und kippelig. Lediglich die Bremse hat sich gewandelt: von brutal zu stumpf. So gibt die 1100 Evo eine Überarbeitung ab, der die letzte Konsequenz fehlt. Soll man darüber enttäuscht sein? Ja, wenn da nicht noch ein Ducati-Pfeil im Köcher wäre.
Mit der SP hat Ducati der Hypermotard nämlich gehörig Bad-Boy-Attitüden verpasst. Kein Wunder: Feedback aus der italienischen Rennszene und Erfahrungen vom Pike‘s Peek Bergrennen sind direkt in diese Spielart der Hypermotard geflossen. Und das bedeutet eine schärfere 50-Millimeter-Marzocchi-Gabel und ein Öhlins-Federbein, die das Bike um 30 Millimeter höher stellen und so für sattes Schräglagen-Plus sorgen. Die Abstimmung ist entsprechend straff und funktionierte auf der Rennstrecke von Sardinien bestens. Auf der oberen Gabelbrücke sitzen Riser, die den Lenker 20 Millimeter höher rücken und eine viel aktivere Fahrerposition erlauben. Allerdings erfordert die SP ein bisschen mehr Einsatz als die Evo, zeigt ihr aber sonst in allen Bereichen der Fahrdynamik, wie es richtig geht. Das Hinkippen zum Kurvenscheitelpunkt geht der SP genauso ab wie die mangelnde Stabilität.
Der Termignoni-Auspuff holt beim Rausfeuern aus der Kurve noch mal ein paar Muckis aus dem Twin - auch wenn das eine oder andere Mehr wegen des herrlichen Auspuff-Ballerns eher psychologischer als dynamischer Natur ist. Trotzdem: Mit beherztem Gas-Aufziehen gelingen Powerwheelies mühelos - Dampf ist da.
Nicht nur diese Performance, die Karbonteile oder die Ducati-Corse-Lackierung verdeutlichen die SP-Sportlernatur. Auch die Elektronik versprüht Sportsgeist. Zwar fehlt eine Anti-Hopping-Kupplung oder eine Traktionskontrolle, aber das eingebaute hauseigene Kit erlaubt ein umfangreiches Data-Recording. Noch ein Wort zur Bremse: Was die Monoblocks abliefern, ist fast ein bisschen zuviel Sport. Sie krallen sich vorn so vehement in die Scheiben, dass die Hyper-SP beim Anbremsen gern mal das Hinterpfötchen hebt. Die Dosierbarkeit könnte etwas feinfühliger sein.
Fazit: Statt Evolution war es am Ende doch eher wie in der alttestamentarischen Schöpfung: Ducati hat aus der Rippe der Standard ein völlig eigenes Bike geschnitzt, das jene Qualitäten mitbringt, die man sich schon vom Spender gewünscht hätte. Ob letzteres auch auf Adam und Eva zutrifft, ist Stoff für Theologen.
Antrieb:
Zweizylinder-V-Motor, 2 Ventile/Zylinder, 69,9 kW (95 PS) bei 7500/min, 102,9 Nm bei 5750/min, 1078 cm3, Bohrung/Hub: 98,0/ 71,5 mm, Verdichtung: 11,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, G-Kat
Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: mm, Radstand: 1455 (1465) mm, Ø Gabelinnenrohr: 50 mm, Federweg v./h.: 165 (195)/ 141 (156) mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, 305-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln (SP mit Monoblock) vorn, 245-mm-Einzelscheibenbremse mit Doppelkolben-Schwimmsattel hinten
Gewicht (trocken):
172 kg*, Tankinhalt: 12,4 Liter Super (davon Reserve: k. A.
Grundpreis:
k.A.
