Bei Singles geht´s darum, den größten zu haben. Wie sonst ist es zu erklären, daß bei der Hubraumangabe - nicht nur in Österreich - ganz schön übertrieben wird? 600 taufte KTM die erste LC 4, in Anbetracht von echten 553 cm³ doch ein gutes Stückchen von der Realität entfernt. Dann kam die Aufstockung mit dem riesigen 101-Millimeter-Kolben auf 609 cm³, die unter der Bezeichnung 620 lief. Nun wird noch einmal nachgelegt: 640 heißt jetzt das Maß der Dinge, 623 cm³ hat der neue Motor wirklich. Erreicht wurde das durch zwei Millimeter Hubverlängerung, der Kolben blieb unangetastet. Dieser Motor steckt im Enduro-Modell LC 4 640 (siehe Kasten Seite 48), außerdem in der letztmalig aufgelegten, limitierten Duke 640 Last Edition und in der neuen Adventure R. Die SC Competition behält den 620er Antrieb, daneben gibt es für Enduro-Rennsportler in der SXC noch den eingedampften 540er.
R steht im Falle der Adventure für Rallye, was den sportlichen Charakter der neuen Version unterstreichen soll. Die Überarbeitung Richtung Wüstensport hat einen triftigen Grund: Bei der letztjährigen Variante mit dem tiefliegenden Auspuff im Stil einer Straßenmaschine hielt sich die Nachfrage in Grenzen. Der Plan, mit dem Straßenlook neue Kunden zu locken, zum Beispiel Fahrer, denen eine BMW R 1100 GS zu schwer oder eine Honda Africa Twin zu langweilig ist, ging nicht auf. Wer LC 4 kauft, will eben keine Kompromisse. Daher also nun knallharter Rallye-Look.
Im Gelände bringt der obenliegende, von der Enduro stammende Schalldämpfer klare Vorteile. Die Bodenfreiheit ist größer, ein Sturz zerdeppert nicht gleich den Auspuff. Der Tourenfahrer muß allerdings einen kleinen Wermutstropfen in Kauf nehmen: Bei den als Zubehör weiterhin lieferbaren Aluboxen fällt der linke Koffer schmaler aus.
Was bringt der neue Motor: Mehr Power? Nein, mit 52 PS steht die Testmaschine ebenso gut im Futter wie die letztjährige 620er. Mehr Drehmoment? Einen Hauch. Subjektiv macht sich das zwar nicht bemerkbar, die Meßwerte weisen aber im mittleren Bereich ein paar zusätzliche Newtonmeter aus. Ansonsten hat sich nicht viel geändert. Nach wie vor dreht der Einzylinder agil hoch, der längere Hub hat der Drehfreudigkeit nicht geschadet. An Spritzigkeit ist er japanischen Soft-Enduros immer noch weit überlegen.
Leider auch an Ruppigkeit, mit dem Dellorto-Rundschieber-Vergaser gestalten sich Lastwechsel nach wie vor ziemlich rauh, von der Geschmeidigkeit einer Africa Twin ist die Adventure meilenweit entfernt. Es ruckelt, es klappert, und es vibriert trotz Ausgleichswelle kernig. LC 4-Fans stören sich daran nicht, viele lieben es gar. Mancher BMW-Fahrer hingegen würde sich wundern. Zum rauhen Charakter trug im Falle der Testmaschine auch die extrem schlecht ansprechende WP-Extreme-Gabel bei. Auf den meisten Straßen werden Wellen und Unebenheiten regungs- und gefühllos übertragen, erst kräftige Stöße bringen die Gabel in Bewegung. Eine weitere Unart der Testmaschine: Die Bremse quietscht erbärmlich. Wer unliebsame Überraschungen vermeiden will, läßt es in der Stadt vor der Ampel freiwillig ausrollen. Dabei sollte das Auskuppeln nicht vergessen werden, denn im Schiebebetrieb patscht es hin und wieder im Auspuff.
Das R weist also klar die Richtung: Die Adventure ist ein Rallye-Ableger mit entsprechenden Allüren im Straßenbetrieb. Mit abnehmender Fahrbahn-Qualität wächst aber die Begeisterung an Fahrwerk und Motor. Im Gelände fährt die KTM den Rest der Reise-Enduros ohnehin in Grund und Boden.
Alles frisch? Die LC 4 Enduro mit neuen Outfit
»Nicht nur ein überarbeitetes, ein völlig neues Motorrad!« Mit markigen Worten präsentierte KTM auf der Insel Elba die neue LC 4 Enduro. Das Plastikkleid wurde von dem Designer Gerald Kiska gezeichnet, der sich mit Hingabe Details wie Rücklicht oder Tankverschluß widmete. Die interessanteste Neuheit versteckt sich jedoch unter dem Plastik: Dort arbeitet zwar der gewohnte LC 4-Motor mit Ausgleichswelle, E-Starter und nun 623 cm³, jetzt aber versorgt durch einen Mikuni-Gleichdruckvergaser mit Flachschieber aus Kunststoff. Der soll dem rauhen Single bessere Manieren anerziehen. Das gelingt ihm auch vorzüglich. Der Motor läuft entschieden weicher, die Übergänge zwischen Schiebebetrieb und Gasaufziehen sind flüssiger. Seltsamerweise vibriert das Triebwerk der Präsentations-Enduro dazu noch deutlich weniger als die 640er Motoren der Duke und Adventure. Wenn sich diese Qualitäten auf die Serie übertragen lassen, muß der LC 4 eine stark verbesserte Alltagstauglichkeit bescheinigt werden. Zumal die negativen Auswirkungen von Gleichdruckvergasern, nämlich Verschlucken bei Sprüngen oder starken Wellen, auch bei zügiger Fahrweise im Gelände nicht auftraten. Das Fahrverhalten hat sich wenig verändert: Die Extreme-Gabel verhilft der Vorderpartie zu mehr Steifigkeit und Präzision. Immer noch schiebt die LC 4 im Gelände ein bißchen über das Vorderrad, zumal sich durch den langen Tank wenig Druck auf die Gabel bringen läßt. Was gibt es sonst neues aus Österreich? Die glücklose LSE ist ad acta gelegt. Der Duke 640, leider mit Dellorto-Vergaser, dürfte Konkurrenz aus dem eigenen Haus das Leben schwer machen: Die 620 Super Moto, eine mit 17-Zoll-Rädern umgebbaute Competition, wirkt spritziger, das Heizen auf kleinen Straßen macht deutlich mehr Spaß. Mit eisigem Schweigen reagieren die KTM-Mannen auf Fragen nach der Zukunft. Der V-Motor, den Rotax liefern soll, scheint eher in weite Ferne gerückt. Über den neuen, kleinen Sportmotor läßt sich den Technikern ebenfalls kein Sterbenswörtchen entlocken. Nach Informationen von MOTORRAD soll aber bereits im kommenden Frühjahr ein Wettbewerbsmodell á la Yamaha 400 F vorgestellt werden: Hubraum zwischen 400 und 500 cm³, viel Leistung, hohe Drehzahlen, zwei Nockenwellen, Fahrwerk der Zweitakt-Crosser mit direkter PDS-Hinterradfederung und Upside-down-Gabel.
