Vergleichstest: Mittelklasse-Funbikes

Wer hätte beim Erscheinen der Yamaha TDR 250 anno 1988 damit gerechnet, dass Motorräder mit langen Federwegen und kleinen Straßenrädern einmal zu einer eigenen Fahrzeugkategorie, den Supermotos, heranwachsen würden? Und welcher Prophet hätte vorhersagen können, dass aus diesen Sportgeräten einmal alltagstaugliche Funbikes werden, die gern auch mehrzylindrig durchs Leben ballern?

Sei's drum, hier geht es schließlich nicht um die Suche nach dem Propheten, sondern um das Leben mit den letzten Konsequenzen dieser fabelhaften Evolution. Die da wären: Aprilia SMV 750 Dorsoduro, 91 PS, 219 Kilogramm, für 2010 mit ABS im Gepäck. Der kleinste und jüngste Spross der Ducati Hypermotard-Familie, die 796 mit 803 Kubik, 81 PS und 189 Kilo. Des Weiteren die überarbeitete Kawasaki Versys mit Paralleltwin, 64 Pferden im Stall, 209 Kilo auf den Rippen und ABS. Und, last but not least, die KTM 690 Duke, mit 654 Kubik großem Einzylinder, 65 PS, aber nur mageren 160 Kilogramm Kampfgewicht.

Natürlich sind, abgesehen von der KTM Duke, die Sumo-Wurzeln bei den Test-Kandidaten stark verwässert. Egal, denn die Sitten des PS-Testprozederes sind immer noch steinzeitlich und vor allem immer gleich. Soll heißen: Helme auf, Keulen ausgepackt und ab auf die Jagd!

Wer jagt, muss rennen, also würdigen wir zunächst die Triebwerke der Langbeiner. Zunächst die Auffälligkeiten: drei Twins gegen einen Single, zwei Motoren mit tollem Schub bei niedrigen Drehzahlen, zwei, die für forschen Antritt gedreht werden müssen. Bei zweien lassen sich die Kennfelder ändern, nur drei gehen sauber ans Gas, und ein Antrieb fällt sowieso irgendwie aus der Reihe. Bringen wir Ordnung in dieses Wirrwarr. Ducati und Kawasaki stehen sich charakterlich sehr nahe, gehören zu den Drückern und überfordern ihre Fahrer nie. Beide schieben bereits ab Standgas voran, drehen dann bis um die 6500/min, bevor ihr Vortrieb spürbar nachlässt. Sehr kommod und berechenbar, zumal beide mit gutem Ansprechverhalten glänzen und ganz konventionell mit nur einem Kennfeld auskommen.

Den Schnickschnack des Hin- und Herzappens sparen sich die beiden Hersteller, schließlich gibt es außer an dem knorrig zu schaltenden Ducati-Getriebe nichts zu meckern. Während die Hym 796 der Knauserer im Quartett ist und nur 5,7 Liter/100 km verbraucht, belässt es die Versys bei ordentlichen 6,4 Litern auf 100 km. Und bietet mit ihrem großen 19-Liter-Tank die beste Reichweite. Bei diesem Thema kochen die Sohlen, schwillt der Hals des Dorsoduro-Fahrers. Angeblich passen 13 Liter in deren Tank. Als die Fuhre ohne Sprit liegen bleibt, laufen anschließend nur 11,74 Liter hinein. Bei 6,8 Litern auf 100 km macht das eine realistische Reichweite von gerade mal 173 Kilometern. Und Obacht, die Reserve hält nur 30 km. Abgesehen von diesem kleinen Problem kann die elektronische Drosselklappensteuerung, das sogenannte Ride-by-wire, nicht überzeugen. Im "S"-Modus (Sport) springt die Aprilia heftig ans Gas, was nervt und die Linie versaut. Wählt man den "T"-Modus (Touring) fährt die SMV so, als würden ein Dutzend Socken den Luftfilterkasten verstopfen. Das Ansprechverhalten ist weich, aber entkoppelt und verzögert. Der 750er zeichnet eine perfekte Linie ins Leistungsdiagramm, im Fahrbetrieb geht er unten herum bis zirca 4500-5000/min gut, lässt sich dann etwas hängen, um ab 8000 Touren, untermalt von aggressivem Fauchen aus der Airbox, wieder voll abzugehen. Versöhnlich stimmt wiederum das Getriebe, welches sich unauffällig bedienen lässt.

"Unauffällig" ist ein gutes Stichwort, wenn es um die drei wählbaren Kennfelder der KTM 690 Duke geht. Während an der Aprilia die Mappings der Einspritzung am Lenker und während der Fahrt verstellt werden können, geht dies an der KTM nur im Stand bei ausgeschaltetem Motor über einen unter dem Tank versteckten, vorsintflutlichen Drehschalter. In der Bedienungsanleitung versteckt sich auf Seite 103 im Kapitel "Wartungsarbeiten an Fahrgestell und Motor" der entscheidende Hinweis. Der neunstufige Schalter offeriert drei Kennfelder. Bei Schalterstellung 1 ist das "Soft-Mapping" aktiv, in Stellung 2 das "Advanced-Mapping" und in den Stellungen 3 bis 9 das "Standard-Mapping".

Lange Rede, kurzer Sinn: "Soft" braucht keiner, denn das Ansprechverhalten ist zwar weich, es wird aber auch Spitzenleistung gekappt. "Advanced" braucht ebenso kein Mensch, da die Hütte mit der Feinfühligkeit einer Mausefalle ans Gas springt. Bleibt ergo "Standard". Weiches, feines Ansprechen gepaart mit der vollen Leistung, die über hohe Drehzahlen erkauft werden muss. Der Single geht ab 3000/min ordentlich, brennt sein Feuerwerk aber erst oberhalb der 5000er-Marke ab. Will man in der Meute dabei sein und sich nicht von ihr überholen lassen, heißt es: drehen und schalten. Wie gut die KTM mit ihren mickrigen 160 Kilogramm geht, wenn sie voll ausgewrungen wird, zeigt auch ein Blick auf die Beschleunigungswerte. Bis 100 km/h ist sie mit der Hypermotard und der Dorsoduro auf gleichem Niveau. Bis 150 hält nur noch die Aprilia mit, die Ducati verliert bereits drei Zehntel und die Kawasaki sogar 1,2 Sekunden.

Diese bissige Darbietung passt perfekt zum Fahrwerk der Duke. Es ist als einziges Sport-Fahrwerk im Testfeld zu bezeichnen, denn die KTM bietet eine voll einstellbare Gabel sowie ein Federbein, das sogar eine getrennte High- und Low-Speed-Verstellung der Druckstufe offeriert. Da kommen dem Ducati-Treiber die Tränen, wenn er mit seiner nicht einstellbaren Gabel bei sportlichen Bremsmanövern auf dem Endanschlag daherkommt.

Doch zurück zur Duke. Sportlich straff und wieselflink brennt sie in kurvigem Terrain wie ein Berserker durchs Land. Lediglich auf schlechten Wegen ist die Hinterhand zu bockig, wird aus straff hart. Dass dem Leichtgewicht die besten Dämpfungsreserven zur Verfügung stehen, wird bereits auf den ersten Metern im "Jagd-Modus" klar. Allerdings ist KTM in Sachen Erstbereifung einen Schritt zu weit gegangen. Der montierte Dunlop Sportmax GPR Alpha 10 ist ein extrem sportlicher Reifen, der bei den momentan vorherrschenden frühlingshaften Wetterbedingungen nicht, beziehungsweise nur äußerst widerwillig auf Betriebstemperatur kommt. Dieser Reifen ist auf der Rennstrecke in Verbindung mit einem Reifenwärmer sicherlich ein echter Wonneproppen, doch als Erstausrüstung für den Alltag taugt er nichts. Während der gesamten Foto- und Testfahrten kam es bei allen beteiligten Testfahrern zu mehreren Rutschern, und das sorgte vor allem für eines nachhaltig: Das zum Brennen nötige Vertrauen in die Duke ging verloren. Man merkt, dass KTM Sportlichkeit lebt und verkauft. Muss nur noch der Käufer dafür sorgen, dass er überlebt.

Vergleichstest: Mittelklasse-Funbikes - Teil 2

Die Versys setzt dem österreichischen "ich kann, also muss ich" ein gemächliches "nichts muss, alles kann" entgegen. Trotz ihres defensiven, ja beinahe gemütlichen Designs, kann die Kawa die sprichwörtliche Kuh fliegen lassen. Sie wirkt zwar stelzenbeinig, doch ihre Federwege (vorn 150, hinten 145 mm) sind nicht so viel länger als die normaler Straßenmotorräder (in der Regel vorn 120, hinten 130 mm) und zudem noch straff abgestimmt.

Dieser Spagat zwischen lang und straff ermöglicht es, mit der Versys komfortabel und mit gutem Feedback über schlechte Strecken zu brennen. Auch in schnellen Bögen wird die Kawa nicht unruhig, es kommt keinerlei Eigenbewegung auf. Zwar ist das Handling nicht besonders leichtfüßig, doch dafür biegt sie neutral und berechenbar ab, läuft auf der gewünschten Linie um die Kurve. Auffällig unauffällig also, ein rundum neutrales Fahrzeug, das nie böse überrascht. Größter Kritikpunkt der Kawasaki ist ihre Bremse. Die ist so zahm und stumpf ausgelegt, dass sie ohne ABS eigentlich gar nicht zu dosieren wäre. Nur dank des Blockier-Verhinderers kann mit gutem Gewissen voll zugezogen werden.

Viel besser agieren da die Stopper der Aprilia. Sie vermitteln ein gutes Gefühl, und das ABS regelt recht spät. Allerdings erlaubt es atemberaubende Stoppies, was im Ernstfall sehr erschrecken kann. Viel schlimmer als diese Unart wiegt das Taumeln der Aprilia in Schräglage. Das Testmotorrad fährt so, wie man selbst läuft, wenn man um drei Uhr nachts aus der Kneipe kommt. Die mit Pirelli Dragon Supercorsa bereifte SMV 750 eiert in Kurven um ihre Längsachse und muss ständig auf Kurs gehalten werden. Einen sauberen Strich zu fahren, war schlichtweg nicht möglich, und die Suche nach der Ursache blieb ergebnislos. Fakt ist, dass dieses Motorrad deutlich schlechter fuhr als ein im August 2008 getestetes Exemplar, welches auf Dunlop Qualifier stand. Geblieben ist der aktuellen Dorsoduro das weiche Setup, welches bei sportlicher Betätigung zu schnell die weiße Fahne schwenkt. Aus dem vordergründigen Komfort wird dann gnadenloses Durchschlagen. Eingestellt werden können lediglich die Zugstufendämpfung und die Federvorspannung an Gabel und Federbein.

"Immerhin etwas", wird sich da der Hypermotardist sagen, wenn er auf die Verschlussstopfen seiner Gabel schaut. Die Ducati lässt Eingriffe nur an Vorspannung und Zugstufe am Federbein zu und fährt ganz ordentlich damit. Zwar harmoniert die weiche Gabel mit dem spürbar strafferen Federbein nicht hundertprozentig, dafür ist das Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage und die Tendenz, dabei ebenso zu taumeln, deutlich weniger ausgeprägt als an der Aprilia. Sicherlich trägt der montierte Pirelli Diablo Rosso Corsa seinen Teil zum besseren Fahrverhalten bei, denn so gut wie diese Hypermotard fuhr sonst noch keine im PS-Test. Allerdings ist das relativ zu bewerten, denn wirklich neutral und stabil fährt auch die kleine Hym, Spitzname "Die Kleene", nicht. Dafür kann die nur 189 Kilogramm schwere Hippe beim Handling voll punkten. Mühelos lässt sie sich über ihre breite Segelstange ratzfatz von einer Seite auf die andere werfen, tanzt wie auf Ecstasy in einem Techno-Schuppen durch die winkeligen Sträßchen des Welzheimer Walds.

Dass dieser heiße Tanz nicht ewig währt, ist klar. Schnell fordert die Sitzbank der 796 ihren Tribut. Sehr schmal und recht hart sorgt sie dafür, dass während der Jagd des Öfteren Pause gemacht wird. Ein treuer und vor allem zuverlässiger Begleiter bei dieser Unternehmung ist die Bremse der Duc. Sie kommt ohne ABS aus, ist gut dosierbar und verzögert so, wie es sein muss. Zwar nicht so bissig und aggressiv wie die Stopper der KTM, doch allemal ausreichend für alle Fahrsituationen und Fahrertypen. Und wem es nicht reichen sollte, muss eben sportlichere Bremsbeläge nachrüsten.

Quo vadetis, Funbikes? Wer weiß das schon? Auf jeden Fall ist schön zu sehen, was alles im Funbike-Sektor vertreten ist. Und wie viel Spaß diese Motorräder machen können, ohne dabei zu viel an Nutzwert zu verlieren. Oder ist das gar ein sündiger Gedanke, bei Funbikes von Nutzwert zu reden? Wer weiß das denn schon? Aber bitte, wir sind hier ja nicht auf der Suche nach einem Propheten.

Fazit: Das hat gesessen! Die Kawasaki Versys, die graue Maus unter den Kandidaten, gewinnt den Test. Dicht dahinter folgen die Extremisten, die KTM 690 Duke und die hippe Ducati Hypermotard 796. Erstere ein echter Sportler, letztere ein Hingucker ohne große Sport-ambitionen. Auf Rang vier die Aprilia SMV 750 Dorsoduro ABS, die sich einfach zu viele kleine Mängel leistet.

PS-Messungen

Zwei V-, ein Parallel-Twin sowie ein Single treten an. Erstaunlicherweise ist der KTM-Eintopf nicht der schwächste Motor, dafür aber mit einer recht spitzen Leistungscharakteristik versehen. Mehr als die drei Mitbewerber benötigt er Drehzahlen, ist man mit ihm immer einen Gang tiefer unterwegs, um mitzuhalten. Die Twins von Kawasaki und Ducati gehören in die Kategorie "Drücker", schieben ab Standgas schon vorwärts und stellen den bulligen Vortrieb um die 6500/min ein. Beide glänzen zudem mit feiner Gasannahme. Der 750er-V der Aprilia dagegen könnte besser ansprechen. Der elektronisch angesteuerte Motor geht oben herum gut, lässt aber ein direktes Gefühl für das Gas vermissen.

Aprilia SMV 750 Dorsoduro ABS

Antrieb:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 67 kW (91 PS) bei 8750/min, 82 Nm bei 4500/min, 750 cm3, Bohrung/Hub 92,0/56,4 mm, Verdichtungsverhältnis 11,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen mit angeschraubten Leichtmetall-Gussprofilen, Lenkkopfwinkel: 66,1 Grad, Nachlauf: 108 mm, Radstand: 1505 mm. Up­side-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Einzelfederbein ohne Umlenkung, einstellbar in Federbasis Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 160/160 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Dragon Supercorsa. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2217/1080/1334 mm, Sitz/Lenkerhöhe 880/1115 mm, Lenkerbreite 830 mm, 219 kg vollgetankt, v/h 47,5/52,5%

Hinterradleistung im letzten Gang:
58,8 kW (80 PS) bei 190 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h 3,9 s/8,2 s/-­
Durchzug 50–100/100–150 km/h 5,5 s/6,5 s

Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,8 Liter/100 km, Tankinhalt 13 Liter, Reichweite: 191 km

Grundpreis: 9285 Euro (zzgl. NK)

Ducati Hypermotard 796

Antrieb:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 2 Ventile/Zylinder, 59,6 kW (81 PS) bei 8000/min, 77 Nm bei 6250/min, 803 cm3, Bohrung/Hub 88,0/66,0 mm, Verdichtungsverhältnis 11,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrramen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1455 mm. Up­side-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, keinerlei Einstellmöglichkeiten an der Gabel. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 165/141 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa. 305-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit ZweikolbenFestsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2114/1210/1130 mm, Sitz/Lenkerhöhe 840/1075 mm, Lenkerbreite 770 mm, 189 kg vollgetankt, v/h 45,9/54,1%

Hinterradleistung im letzten Gang:
55,3 kW (75 PS) bei 190 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h 3,9 s/8,4 s/-
Durchzug 50–100/100–150 km/h 6,4 s/7,4 s

Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 5,7 Liter/100 km, Tankinhalt 12,4 Liter, Reichweite: 218 km

Grundpreis: 8895 Euro (zzgl. NK)

Kawasaki Versys

Antrieb:
Zweizylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 47 kW (64 PS) bei 8000/min, 61 Nm bei 6800/min, 649 cm3, Bohrung/Hub 83,0/60,0 mm, Verdichtungsverhältnis 10,6:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 108 mm, Radstand: 1415 mm. Up­side-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Einzelfederbein ohne Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 150/145 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/4.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 160/60 ZR 17. Erstbereifung: Dunlop D 221 „G“. 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2112/850/1390 mm, Sitz/Lenkerhöhe 840/1135 mm, Lenkerbreite 740 mm, 209,5 kg vollgetankt, v/h 49,6/50,4%

Hinterradleistung im letzten Gang:
43,7 kW (59 PS) bei 162 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h 4,1 s/9,3 s/-
Durchzug 50–100/100–150 km/h 5,7 s/6,7 s

Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h

Verbrauch:
Kraftstoffart: Normal bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,1 Liter/100 km, Tankinhalt 19 Liter, Reichweite: 311 km

Grundpreis: 7995 Euro (zzgl. NK)

KTM 690 Duke

Antrieb:
Einzylinder-Viertaktmotor, 4 Ventile/Zylinder, 48 kW (65 PS) bei 7500/min, 67 Nm bei 5500/min, 654 cm3, Bohrung/Hub 102,0/80,0 mm, Verdichtungsverhältnis 11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappe, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 63,5 Grad, Nachlauf: 115 mm, Radstand: 1472 mm. Up­side-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 140/140 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 R 17, hinten: 160/60 R 17. Erstbereifung: Dunlop Sportmax GPR Alpha 10. 320-mm-Einzelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsattel und radialer Bremspumpe vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2100/890/1350 mm, Sitz/Lenkerhöhe 1110/860 mm, Lenkerbreite 780 mm, 159,9 kg vollgetankt, v/h 53,1/46,9%

Hinterradleistung im letzten Gang:
46,8 kW (64 PS) bei 176 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0–100/150/200 km/h 3,9 s/8,1 s/-, Durchzug 50–100/100–150 km/h 5,9 s/7,1 s

Höchstgeschwindigkeit: 188 km/h

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,4 Liter/100 km, Tankinhalt 13,5 Liter, Reichweite: 211 km

Grundpreis: 8995 Euro (zzgl. NK)

Platz 1: Kawasaki Versys

Kategorie Antrieb:
Ähnlich der Ducati schiebt die Kawa nur bis zirka 6500/min, darüber wird es zäh. Der Twin fährt über den gesamten Drehzahlverlauf sanftfüßig.

4 von 5 Sternen


Kategorie Fahrwerk:
Ausgewogen und mit ordentlichem Feedback, eingermaßen handlich und zielgenau sammelt die Versys Punkte. Leidiglich die Bremse ist viel zu stumpf.

4 von 5 Sternen


Kategorie Ergonomie:
Die Versys ist mehr Tourer als Brenner, daher fällt die Sitzposition sehr inaktiv aus. Der Pilot ist tief hinten drin, statt obendrauf und vorn untergebracht.

4 von 5 Sternen


Kategorie Fahrspaß:
Die Versys macht richtig Spaß. Klar könnte sie besser beschleunigen, aber auf ihr ist der Fahrer der Chef, und sie macht ganz genau, was er will.

4 von 5 Sternen


PS-Urteil:
Der „Spießer“ im Testfeld verteilt Ohrfeigen. Heimlich, still und leise fährt die Versys den anderen, teils sehr extremen Kandidaten um die Ohren.

16 von 20 Sternen

Platz 2: Ducati Hypermotard 796

Kategorie Motor:
Die bullige Mitte der Hym 796 macht richtig an, oberum könnte allerdings mehr abgehen. Ab 6000 Touren ist es vorbei mit der Agilität des Desmo-Twins.

4 von 5 Sternen


Kategorie Fahrwerk:
Auch die Duc taumelt in Schräglage leicht um ihre Längsachse. Ihre Gabel ist überhaupt nicht einstellbar, dafür ist die Hyper auf den Pirellis agil und handlich.

3 von 5 Sternen


Kategorie Ergonomie:
Hier geht es supermotomäßig zur Sache. Soll heißen, auf der schmalen Sitzbank hockt der Fahrer quasi da, wo sonst der Tank ist. Also ganz weit vorne.

4 von 5 Sternen


Kategorie Fahrspaß:
Yes, we can! Die kleine Hypermotard ist ein launiges, sehr handliches und fahrerfreundliches Moped. Spaßiger Motor, spaßiges Fahrwerk.

4 von 5 Sternen


PS-Urteil:
Wer auf die sehr spezielle Optik der Hypermotard-Familie steht, kann getrost zur kleinen, fast günstigen 796 greifen. Schon sie macht mächtig an.

15 von 20 Sternen

Platz 2: KTM 690 Duke

Kategorie Motor:
Die Laufkultur des Singles ist erstaunlich gut, allerdings ist das Leistungsband schmal. Beim Brennen sollten mindestens 5000/min auf der Uhr stehen.

4 von 5 Sternen


Kategorie Fahrwerk:
Das einzige echte Sport-Fahrwerk im Test. Allerdings gibt es Punktabzug für eine Erstbereifung ohne Kaltgrip.Der Dunlop gehört auf die Rennstrecke.

4 von 5 Sternen


Kategorie Ergonomie:
Die Mulde in der Sitzbank hindert den Piloten etwas an der freien Sitzplatzwahl. Außerdem ist die Bank hart und schmal, dafür passt die Lenkstange perfekt.

3 von 5 Sternen


Kategorie Fahrspaß:
Die Duke ist der Brenner schlechthin, allerdings fordert sie den Fahrer auch auch. Am meisten Spaß macht sie, wenn mit ihr volle Lotte geheizt wird.

4 von 5 Sternen


PS-Urteil:
Der Pausenclown überzeugt durch gut gesetzte Pointen und ein konsequent durchgehaltenes Konzept. Im Alltag fordert er allerdings seinen Tribut.

15 von 20 Sternen

Platz 4: Aprilia SMV 750 Dorsoduro ABS

Kategorie Motor:
Der Vau geht unten und oben, in der Mitte fühlt er sich etwas lasch an. Außerdem ist der Twin kein Kostverächter und nur eins der drei Mappings gefällig.

4 von 5 Sternen


Kategorie Fahrwerk:
Guter Geradeauslauf und zügiges Einlenkverhalten punkten, allerdings kippelt und taumelt die Aprilia in Schräglage ausgeprägt um ihre Längsachse.

3 von 5 Sternen


Kategorie Ergonomie:
Auf der SMV sitzt es sich gut, jedoch ist die Sitzbank bretthart. Der breite, passend gekröpfte Lenker liegt entspannt in den Händen des Piloten.

4 von 5 Sternen


Kategorie Fahrspaß:
Das unausgegorene Fahrverhalten, der größte Durst kombiniert mit dem kleinen Tank, die harte Sitzbank und das höchste Gesamtgewicht nerven sehr.

2 von 5 Sternen


PS-Urteil:
Die Aprilia ist weniger Funbike, als sie optisch verspricht. Zudem leistet sie sich zu viele Kleinigkeiten, die einem Fahrer den Spaß vermiesen.

13 von 20 Sternen